CHAPITRE VI QUELQUES PRÉVISIONS

Nous avons vu que les dirigeables de M. Julliot nous représentent une solution très bonne du problème de la locomotion aérienne; nous verrons un peu plus loin que, tel qu'il est, cet aéronat est susceptible de rendre de très grands services.

Mais il est évident que tout n'y est pas encore irréprochable, qu'on peut y souhaiter et même y prévoir des améliorations. M. Julliot en a déjà réalisé quelques-unes dans le modèle igo6. Le modèle 1907, dont les plans ont déjà été calculés, sera plus puissant encore.

Il parait intéressant de se demander dans quel sens. s'orienteront vraisemblablement les perfectionnements des futurs dirigeables.

Pour cela, voyons d'abord ce qui manque au Lebaudy et à la Patrie pour être des instruments absolument parfaits.

On peut reprocher à leurs organes une certaine complication. C'était inévitable pour les premiers véhicules qui aient réellement conquis l'atmosphère. Peu à peu tout se simplifiera, comme cela s'est produit pour l'automobile.

Il en sera de même de la fragilité de ces organes, qui deviendront susceptibles de supporter sans avarie des épreuves comme celles du camp de Châlons.

On trouvera certainement des engins d'amarrage assurant une sécurité plus complète contre les tempêtes dans les installations de fortune.

Certains trouvent que le bruit considérable fait par le

QUELQUES PRISIONS ao3

moteur el les hélices a des inconvénients. Il est en effet un peu étourdissant pour les passagers, et on ne peut nier qu'un aéronal silencieux pourrait plus facilement se dissimuler dans certains cas.

Le ballon est très sensible aux changements de tempéralure : par un temps dp nuages inlcrrompus il a dépensé 4o kl) de lesl en un quarl d'heure.

L'enveloppe craint les froids prolongés : si on m; prend pas certaines précautions, les couches de caoulchonr deviennent cassantes au bout d'im certain lemps, el perdeiil leur imperméabilité.

Les ascensions à de grandes hauteurs coûtent (r^s ihi-r (200 à 25okg pour 1 000 m.) et diminuent ])arcousé(]iieiil beaucoup le rayon d'action.

Mais, par-dessus tout, il est à désirer guf la puissance

de raéronat soit fortement augmentée. Il faut notamment que la vitesse devienne suffisante pour que l'on puisse marcher par tous les temps, ou à peu près, et ne pas rester, comme on Test aujourd'hui dans une certaine proportion, à la merci du caprice des vents.

Il faudrait que la capacité de transport, ou disponible de lest, fût beaucoup plus grande, afin de permettre de hmgs voyages sans toucher terre, l'élévation à de grandes hauteurs plusieurs fois de suite dans la même expédition, et le trans[)ort de poids plus importants, personnes, projectiles, etc.

Le réapprovisionnement en gaz est actuellement une difficulté considérable, cpii entrave la mobilité du vaisseau aérien. Pour le moment on ne peut remplacer l'hydrogéne consommé que par l'un des trois moyens suivants : I" le retour au gîte habituel, qui ne se peut qu'à condition d'opérer seulement dans un rayon limité autour de ce port d'attache; 2** l'atterrissage à un des parcs fixes d'aérostation militaire, où se trouvent des appareils générateurs d'hydrogène pur et des réser\'es de gaz, ou auprès des parcs mobiles de campagne, qui sont également outillés pour en fabriquer. Mais les parcs fixes sont peu nombreux, il n'y en a guère que dans les grandes places fortes ; ceux des armées sont rares aussi, et le dirigeable ne saura pas toujours où ils sont; 3** l'envoi d'avance, ou après l'atterrissage, à l'endroit où se trouve l'aéronat, de ballons-réserves transportant une provision de 100 à 200 m. de gaz, (m bien de voitures-tubes des compagnies d'aérostiers de l'armée, lesquelles contiennent, chacune, environ 200 nf^l'hydrogène comprimé à 200 atmosphères dans des tubes de tùle d'acier, véritables réserves roulantes de gaz. Mais ces voitures sont très lourdes, leur nombre n'est pas très considérable (*).

I . Le modèle actuelIemeDl en service contient huit tubes ; on commence à en fabriquer à six lubes idenli<iues, plus mobiles, mais donnant naturellement une quantité de gaz moindre.

QtJEI,iJIK.S l>RKVISII)>S ;ici:)

I^ chanjoiiiont des tiilies esl nue ojiériilioii i-<>iii[>li(|u<;c, (]iii ne [)eul «'Ire exécutée ijn'à IV'IalilisKi'mi'iil lie ClinlaÎK un (ians c-erliiiiies slalioiis-iiiiKjasjiiN.

Un |ic«l encinv reiH-oclipr ;ni (lirii)cal)le l'irspari- nt^ce«saiiT il sini hislallatiini, le |>ei-s<nin<-lassr/iioiuIii'eiix(niie ilizainc de pcisoniies) (jn'il a)isiii'l)c |iiini' son eiitrelien, cl lamjiin-d'u'uvre plus iiunilireuse eiieure i[n'e.\ii)eiil les

inaîKrnvres .1.- .l.'i.iul el «l'amvée (t:, û lï.. ti..rnn..'s). la prise eousiiléraMe ipi'il ollV.' aii\ |>t-oJerlil«-s, eiiliii son prix lie rcvienl fort ('■levé (.'iuouoit Tr, environ), aniptienlitle dépenses d'inslallalinti et d'enlrelien 1res lourdes.

La coustahiliou di! ees diverses imperri-rlions ne duil [liniinuer en rien l'ailininiliou qiie nous inspireni les tW's beaux résultais olitenus, et la eunliuiice «pie mérite

2o6 LA CONQUÊTE DE l'aIR

un instrument remarquablement réussi. Mais elle nous permet de le juger en toute impartialité sans aucune exagération. Elle nous conduira surtout à entrevoir le sens dans lequel les améliorations devront être recherchées. Nous verrons ensuite que l'impossibilité absolue de remédier à quelques-unes d'entre elles nous amènera à examiner la valeur des arguments des personnes qui déclarent que la solution de l'avenir est d'un côté différent.

Faisons d'abord remarquer que la puissance ou la faculté de travail d'un dirigeable (vitesse propre — rayon d'action — possibilité d'ascension aux grandes hauteurs — faculté de transport) est intimement liée à ce que nous appellerons la force ascensionnelle nette, c'est-à-dire à l'excédent de la force ascensionnelle brute (poids de l'air déplacé, diminué du poids du gaz) sur le poids de l'ensemble de l'instrument.

Un accroissement de cet excédent, par conséquent de cette puissance, peut être, à la volonté du constructeur ou du pilote, converti, soit en augmentation de force du moteur, c'est-à-dire en vitesse, soit en supplément de lest et de pétrole, étendant le rayon d'action ou la faculté d'élévation, soit en transport d'une plus grande quantité de personnes ou d'objets utiles.

On a donc intérêt aussi bien à augmenter la force ascensionnelle du ballon proprement dit qu'à diminuer le poids de l'attirail soulevé.

Il est évident que tout progrès de l'industrie métallurgique profilera au dirigeable. Un jour arrivera peut-être, par exemple, où l'on pourra donner à des alUages d'aluminium ou autres métaux la résistance, la souplesse ou la solidité que M. Julliot n'a pu, en l'état actuel des choses, trouver que dans l'acier au nickel. S'il en est ainsi et que l'on puisse faire de cette façon une économie de seulement 20 ®/o sur le poids des parties métalliques, comme celui-ci est d'environ i 200 kg avec le Lebaudy igoB, on voit que l'on pourra déjà gagner de ce fait 240 kg.

QUELQUES PHÉVISIONfl 307

La vogue toujours croissante de l'automobilisme, les progrès incessants des moteurs, qui en sont la const'quence, continueront nalurcilemeni à prolitcr aux diri- (jeables. Au lieu d'un moteur de 4© clievaux pesant 3oo kg, comme dans le Lebaudy, la Patrie posHèdc un moteur à peu près de m#me poids mais rournissanl une

F^g. 78. — VoitarMnbes dliydingtae comprime.

foiv-c de 70 chevaux, ce qui, vraisemblablement, permet de lutter contre des vents de [dirs de i3 m. Il est évident qu'on ne s'arrêtera pas là, et que, si on peut trouver aujourd'hui des moteurs à essence très sûrs de 4 kg par cheval, si on peut même déjà en trouver descendant jusqu'à i kg par cheval, mais d'un fonctionnement incertain, on ne tardera pas à avoir des moteurs

2o8 LA GONgUÊTE DE i/aIR

parfaits de ce rendement, et d'un rendement plus avantaçjeux encore.

De plus, l'expérience permettra sans doute de modifier avec avantage soit la forme, soit des détails du dirigeable. Déjà M. Julliot émet des doutes sur la nécessité du cadre de poussée. Il a lait, dans le modèle de 1906, ce cadre démontable à volonté, et a constaté expérimentalement que cet organe n'est pas indispensable. Les triangles de câbles d'acier qui assurent la liaison de la nacelle avec la plate-forme sont suffisants pour transmettre dans de bonnes conditions la force de propulsion des hélices à la surface de résistance du ballon, il a pu gagner de ce fait une centaine de kilogrammes.

D'autres modifications avantageuses seront peut-être rendues possibles.

On pourrait d'ores et déjà économiser une centaine de kilogrammes en remplaçant le double tissu de coton de l'enveloppe actuelle, (jui pèse» 33o gr. par mètre carré, par une double étoffe de soie vulcanisée, qui ne pèserait que 25o gr. Mais ce serait une augmentation de dépense assez considérable, qui, seule, a fait reculer le gouvernement ' pour le type igoG, et MM. Lebaudy et Julliot pour le précédent.

ilien ne prouve que l'industrie textile ne voudra pas, elle aussi, contribuer au perfectionnement des ballons dirigeables et ne leur offrira pas, un jour, soit des soies aussi bonnes et meilleur marché, soit des tissus nouveaux présentant, pour des prix plus abordables, la légèreté souhaitée avec la résistance indispensable. On sait les progrès très rapides que vient de faire, ces dernières années, la soie artificielle tirée de la cellulose nitrée ou du fulmicoton, et qui revient quatre fois meilleur marché que celle du ver; qui sait si là ne sera pas le tissu de l'avenir? Pour le moment, ce produit est inapplicable aux ballons parce qu'il est trop hydromélrique, très inflammable et insuffisamment résistant. On

OUELIJIIES PRÉVISIONS aOQ

trouvera peut-être le moyen de lenn^dier un jour à ces défauts.

Noua venons de montrer les difficultés actuelles de réapprovisionnement en qaz. Il est évident qu'on pourrait créer, sur un certain nombre de points sulTisant du territoire, des sortes de ina(]asiiis ^i rjaz. (le n'esl là i]ue

([uestion d'arijenl. On pourrait aussi oryaniser, à la façon des voitures-tubes, des waijons-lubes, ou mieux des wagons à tubes transportant une grande quantité de tubes détachés, faciles à Iranspoiler de la station, au moyen de véhicules quelconques, quand le dirigeable ne pourra y venir.

Peul-on espérer, comme gaz, quelque chose de mieux

que le gaz hydrogène ? Ce n'est pas probable. En effet, le mètre cube d'air pèse, à la pression de 760 mm., i 290 gr. ; le mètre cube d'hydrogène purifié ne pèse que iio gr., soit à peu près douze fois moins que Pair; la différence de I 180 gr. représente la force ascensionnelle brute par mètre cube. La plupart des autres gaz légers connus sont bien plus difficiles à obtenir ou d'un prix de revient plus élevé, ou bien ont sur les tissus et sur le caoutchouc des effets chimiques qui devront faire rejeter leur emploi, d'autant plus que les gains qu'ils pourraient procurer seraient tout à fait minimes.

On se contentera peut-être au contraire un jour de gaz beaucoup moins légers. Il en est un qui attire tout naturellement l'attention : le gaz d'éclairage, dont l'emploi aurait l'immense avantage de faciliter beaucoup le ravitaillement.

On trouve du gaz d'éclairage partout, ou du moins dans toutes les villes, même de peu d'importance ; en outre, il ne coûte guère que 20 centimes, tandis que l'hydrogène pur revient actuellement à cinq fois plus cher. Mais le gaz de houille est relativement très lourd : il pèse environ 5oo gr. au mètre cube, soit cinq fois plus que l'hydrogène; sa force ascensionnelle n'est donc guère que de 700 gr., un peu plus seulement de la moitié de celle de l'hydrogène. En conservant les mêmes dimensions que celles de l'enveloppe du Lebaudy, l'emploi de ce gaz ferait, pour un volume de 3 000 m', perdre i l\oo kg de force ascensionnelle !

Il n'y fiut donc pas songer.

Il y a quelque chose de plus léger que l'hydrogène, c'est le vide. Mais si certains amateurs ignorants y ont songé, personne de sérieux ne s'arrêtera un instant à l'exameu de cette solution, car le vide comporte une enveloppe rigide, capable de supporter l'eirort considérable de la pression atmosphérique (correspondant sur chacun des éléments au poids d'une colonne d'eau de 10 m. de haut),

QUF.LQUES PRÉVISIONS 211

par conséquent très résistante et partant 1res lourde ; pour une capacité de 3 ooo m^ le gain ne serait que de 33o kg, et la carapace pèserait au moins vingt fois plus.

Il ne semble donc pas qu*on puisse trouver quelque chose de mieux que le gaz hydrogène ; les efforts devront plutôt se porter sur la recherche de procédés pratiques, économiques et rapides de production ou d'emploi de ce gaz, qui se trouve partout autour de nous, notamment dans Teau, dans le gaz d'éclairage, etc.

Nous avons décrit précédemment le procédé de production de l'hydrogène par le générateur du Lebaudy (réaction de l'eau acidulée sur de la tournure de fer).

Les générateurs des parcs d'aérostation de campagne français demandent l'hydrogène à la réaction de l'eau acidulée sur le zinc, plus cher mais plus transportable, et donnent 25oà 3oom5 à l'heure.

Les Russes ont employé en Mandchourie un moyen de production commode et rapide, mais extrêmement dispendieux (8 à 9 fr. le m') : leur gaz était dû à la réaction d'un bain de soude caustique sur l'aluminium enfermé dans un récipient en fer.

On étudie en ce moment des procédés d'extraction de l'hydrogène de l'eau par des moyens divers, du gaz d'éclairage par l'air liquide, etc.

Mais ce qui serait de beaucoup le plus désirable, ce serait qu'on parvînt à trouver un moyen de fabriquer l'hydrogène dans la nacelle même du ballon, en cours d'ascension ; le jour où cela pourra se faire sans danger, au moyen d'appareils qui ne seront pas trop lourds et n'absorberont pas de matières trop pesantes, on aura fait un immense progrès.

Or, ce jour-là pourrait bien être très proche.

Déjà on fabrique de l'hydrogène liquide, dont un volume minime donne une grande quantité de gaz. Ce liquide peut être transporté dans des vases non clos, à enveloppes minces et légères, n'ayant pour but que de

lui éviter l'action de la chaleur ambiante. Sa vaporisation sera relativement facile. Malheureusement, ce liquide, pour le moment, ne se conserve pas plus de douze à vingt-quatre heures ; en outre, sa fabrication nécessite des usines dont l'établissement coûterait extrêmement cher (looooo fr. environ). Mais ces inconvénients pourront certainement être atténués. M. Julliot poursuit lui-même des recherches dans cette voie.

D'autre part, on vient de trouver récemment un procédé tout différent qui donnera peut-être très prochainement des résultats aussi avantageux: l'hydrolithe. Le commandant Jullien et le capitaine Richard, officiers du génie, anciens aérostiers, ont imaginé, il y a quelques années, que Ton pourrait obtenir très facilement et à très bon compte l'hydrogène par la réaction de l'eau sur un hydrure de calcium. N'ayant pas sous la main les moyens matériels nécessaires pour procéder aux expériences voulues, ils ont engagé les chimistes Moissan et Faubert à faire des recherches dans ce sens. Elles semblent en bonne voie, car ces messieurs ont fait, il y a peu de temps, à l'Académie des sciences une communication d'après laquelle i kg d'hydrure de calcium pourrait fournir par des moyens très simples i m' d'hydrogène en laissant i kg de chaux, utilisable comme lest. On peut, paraît-il, se procurer assez facilement la matière première. Si ce procédé ne révèle aucun danger ou inconvénient insoupçonné, il aura, entre autres, l'énorme avantage, partagé d'ailleurs par l'hydrogène liquide, de conserver l'équilibre à bord de la nacelle, puisque le poids de la matière première et celui du déchet seront à peu près identiques, et que ce déchet peut servir de lest(').

I. Les officiers du laboratoire de Chalais-Meudon viennent de se mettre à étudier ce nouveau mode de fabrication de l'hydrogène en vue du remplacement des lourds appareils de campagne actuellement employés pour la pro* duction de ce gaz pour les ballons captifs de l'aérostation militaire. l\ ressort de leurs premiers essais que, pour gonQer un ballon captif normal, il suf-

QUELQUES PRÉVISIONS 2l3

Si l'un de ces deux procédés, ou tout autre analogue permettant, dans les conditions que nous venons d'indiquer, la production de l'hydrogène à bord même de la nacelle, vient à aboutir, on devine aisément les immenses conséquences que ce perfectionnement entraînerait.

Actuellement, le rayon d'action d'un dirigeable est limité surtout par la dépense de gaz qu'il peut faire, dépense qui doit être compensée par le lest emporté ; or la quantité de lest qu'on peut emporter est limitée par la force ascensionnelle que l'aéronat possède au départ. Pour juger de la dépense, rappelons quelques chiflrcs : le Lebaudy igoB, dans des conditions ordinaires ('), par un ciel uni de soleil ou nuages, dépense, en restant à peu près à même hauteur, environ 35 m' de gaz et 3o kg de lest par heure et autant pour l'atterrissage. Une ascension à I ooo m. lui coûte 200 à 260 kg; une pluie lui en coule 60 à 100 ; le passage au-dessus d'une forêt ou d'un lac, 20 à 100 ; un ciel à nuages interrompus en consomme 5o à i5o à l'heure. D'autre part, le disponible de lest, avec trois aéronautes à bord et 100 kg d'essence, est, suivant les conditions atmosphériques (chaleur, pression, hygrométrie, etc.), de 55o à 65o kg, en moyenne 600 (*).

Si l'on pouvait embarquer les moyens de fabriquer au cours même de l'ascension 600 m' de gaz, on conçoit facilement que le rayon d'action du dirigeable serait doublé. Il sera peut-être même augmenté dans une proportion plus grande encore, puisque, le gaz n'étant plus aussi limité, on pourra partir avec un ballonnet contenant

lirait de 5oo à 600 kg de carbure de calcium, Teau se trouvant partout. En comptant le poids de l'appareil générateur et celui du véhicule, on ne dépasserait pas, au total, i 5oo kg, soit le 1/6 du poids de trois voitures du générateur actuellement en usage. L'hydrogène ainsi fabri([ué reviendrait malheureusement à 8 fr. le kilogramme, ce qui est bien cher, mais ces officiers espèrent pouvoir arriver à le produire bientôt plus économiquement.

I . Ces chiflres ne sont que des indications générales ; ils sont essentiellement variables.

a. 800 environ avec la Patrie ayant quatre aéronautes à bord.

un peu d'air, au lieu du ballonnet vide comme on le fait aujourd'hui. Lorsqu'une cause quelconque, actuellement, au début d'une ascension, tend à dilater l'hydrogène (montée, augmentation de température, etc.), il faut, pour éviter que la pression intérieure ne risque de faire éclater l'enveloppe, lâcher du gaz, ce qui est une perte sèche. Quand le ballonnet pourra contenir de l'air, ce qui actuellement d'ailleurs a lieu après quelque temps d'ascension, il suffira de refouler cet air, on évitera ainsi cette perte de gaz.

Actuellement, au cours de l'ascension, chaque fois que l'on veut augmenter la force ascensionnelle, par exemple pour monter, on n'a pas d'autre moyen à sa disposition que de jeter du lest. Quand on pourra fabriquer du gaz à bord de la nacelle, au lieu de jeter 20 kg de lest, on enverra dans le ballon 18 m* de gaz, ce qui produira le même effet, pourvu, bien entendu, qu'on expulse en même temps 18 m' d'air du ballonnet.

Si l'hydrogène liquide devient applicable à son tour, les moyens du dirigeable seront augmentés dans une proportion bien plus grande encore, i kg de ce précieux liquide pouvant donner une dizaine de mètres cubes de gaz.

Le rayon d'action du dirigeable ne sera alors plus guère limité que par l'approvisionnement d'essence. On sait que le moteur du Lebaudy igoB consomme, à plein rendement de 4o km, 20 litres, soit i4 kg d'essence à l'heure; on pourrait donc, en en emportant 600 kg, fournir quarantetrois heures de course à toute vitesse, par conséquent parcourir i 700 km sans toucher terre ! De plus, il faut remarquer que, grâce à l'automobilisme, on peut se ravitailler en essence absolument partout, jusque dans les plus petites bourgades.

Enfin, un jour viendra peut-être où nous verrons dans la nacelle Jps aéronats des moteurs électriques très légers commandés de loin par une source d'énergie fixe, grâce

QUELQUES PnÉVISIONS 2l5

à la transmission de la force sans fil. Ce procédé, il est vrai, aurait l'inconvénient de limiter plus ou moins le rayon d'action des dirigeables, qui seraient ainsi liés à la source de force. Il ne sera donc applicable que lorsque cetl« transmission d'énergie pourra se faire à une très grandfi distance.

Mais saus aller si loin dans les pri^visious de l'avenir,

Fig. 80, — ItéparaLLon à un lialkm-rfserïï.

on a dès inaiutcnanl souk la niaîii un moyen d'arcroltre dans de grandes proporlions la faculté de mouvement des dirigeables.

C'est tout simplement d'augmenter leurs dimensions linéaires. Le plus élémentaire calcul le prouve clairement : la force ascensionnelle brute, provenant du ballon, est proportionnelle au onltime, c'est-à-dire au cuhe

2l6 LA CONQUÊTE DE l'aIR

des dimensions linéaires ; la résistance de Tair, elle, est, pour des formes semblables, proportionnelle à la sur^ face de résistance, c'est-à-dire au carré des dimensions linéaires.

En augmentant donc tout proportionnellement, ou augmente beaucoup plus la force ascensionnelle que la résistance de Pair.

En outre, il est des éléments retardateurs, qui, eux, ne croissent pas, ou tout au moins ne croissent pas dans la même proportion : le poids de la nacelle n'augmente que si on le veut bien, celui de l'officier observateur, du pilote conducteur, du mécanicien chauffeur n'augmentent pas.

Prenons un exemple: pour simplifier, comparons au Lebaiidy modèle igoB un Lebandy imaginaire dont le ballon aurait des dimensions linéaires exactement doubles.

Ce grand modèle aurait un volume de 3ooo X 2 soit 24000 m^; donc une force ascensionnelle brute de 28 240 kg, à cAté des 3 54o kg du petit. Si on veut se contenter de la même vitesse, le nouveau moteur devra avoir une force proportionnée à la nouvelle section de résistance, c'est-à-dire 2* = 4 fois plus grande. On peut donc, quoique la réalité soit bien au-dessous, lui concéder I 200 kg au lieu de 3oo.

L'enveloppe du petit modèle pèse 600 krj. La grande enveloppe, si elle était en étoile identique, pèserait 600 X 2^ = 2 4oo kg ; mais, comme il lui faut une résistance un peu supérieure, comptons 3 000. Les organes divers et accessoires, nacelle, gréement, plans, etc., du petit modèle pèsent i 700 kg. Les uns, avons-nous dit, ne seront pas augmentés du tout, les autres le seront dans une proportion plus ou moins grande; en supposant leur poids triplé, ce serait une moyenne vraisemblable ; doublons le nombre des passagers, les éléments des deux acronats nous donneraient donc approximativement :

KLÊMSNT8