GRAND MODÈLE

Force ascensionnelle bmte

Poids du moteur

3oo

Ooo

aao

2 8ao

I aoo 3ooo 5 100

Poids de l'enveloppe . . ... ^

Nacelle, gréement. hélices, accessoires, etc. Trois aéronautes dans l'nn, six dans l'autre.

1 PoidA total indispensable. .

aSao

Force ascensionnelle nette

i85oo

On voit, par ce calcul approximatif, que, tandis que la force ascensionnelle nette du petit modèle est d'environ 700 kg, celle du grand modèle serait de plus de 18000 kg, soit vingt-cinq fois plus forte !

Ce bénéfice colossal permettrait de donner au moteur une force beaucoup plus grande, d'augmenter le personnel transporté plus que nous ne l'avons admis, d'emmagasiner d'énormes quantités de lest, projectiles, etc. On aurait là un instrument d'une puissance formidable !

Nous avons pris pour base de calcul un agrandissement considérable, afin de profiter de la proportion frappante de 2 à I ; mais, bien entendu, une augmentation moindre produirait un effet avantageux analogue, toute proportion gardée.

D^ailleurs, l'aéronat que nous suppo.sons n'a rien d'invraisemblable comme dimensions : la montgolfière VAlffle, lancée en i864 par Eugène Godard, avait bien i4ooo m5 ; le dernier projet de fîiffard, qui fut si près d'être exécuté, comportait bien un ballon de 5oooo mK

On peut donc conclure qu'il y a, au point de vue du rendement, tout intérêt à faire le plus grand possible. On ne sera limité que par des questions financières et par des difficultés de manœuvre, un immense vaisseau aérien comme celui-là devant être bien plus difficile à manier qu'un dirigeable de 3ooo m'. Il en est d'ailleurs

ai8 LA CONQUÊTE DE l'aIR

(H)ur les dirigeables exactement de même que pour les vaisseaux de guerre : la lutte russo-japonaise a nettement montré l'avantage des bâtiments de fort tonnage, et aujourd'hui toutes les nations sont d'accord pour ne plus construire que des cuirassés de i8 ooo tonnes et plus, qui, outre leur plus grande capacité de résistance à la torpille, peuvent s'armer de canons plus forts et plus nombreux, cuirasser leurs flancs plus sérieusement, tout en acquérant une vitesse supérieure à celle des cuirassés de 12 ooo et i3ooo tonnes.

De tout cela on peut conclure que non seulement la navigation aérienne est entrée, avec le Lebaudy et la Patrie, dans la phase de la réalisation pratique, mais que ces beaux instruments nous ouvrent des horizons pleins d'espérances, et d'espérances qui n'ont rien de chimérique.

Déjà à côté d'eux nous voyons surgir des imitateurs nombreux. A l'étranger, ou s'est rendu compte qu'on avait fait fausse route avec les aéronats à carcasses, et, voyant réussir pleinement les plans stabilisateurs de M. Julliot, on s'empresse de les copier. C'était à prévoir.

En France môme, nous voyons apparaître différents projets ou tentatives. Nous parlerons un peu plus tard de quelques-uns d'entre eux; signalons seulement ici celui de M. Louis Godard, établi sur la commande de l'Américain Wellmann pour l'expédition qu'il a l'intention de tenter en dirigeable au pôle nord ; c'est principalement sa capacité très grande qui aurait dû lui donner, si les prévisions avaient été exactes, la possibilité de faire d'une seule traite l'immense voyage projeté.