LA SOLUTION MIXTE

Nous metirons dans la catégorie des aéronats mixtes celui d« l'Italien Da Schîo, lu llalia, que nous avona décrit plus haut et qui comporte quatiT plans inclinés destinés à pi-ocurer les mouvements verticaux.

M. Da Schio est partisan du plus lourd que l'air ; pour lui, le ballon n'est que l'accessoire ; mais la quei^tlon ne lui paraissant pas encore possible à solutionner d'un seul

l'oni» dans ce sens, il veut, |)onr pouvoir l'étudier méthodiquement, commencer par atlsicher son appareil à un ballon, comme le nayetir débutant se ceint d'un bloc de lièye,

11 existe actuellcmenl un prujet qui est déjà piesque une réalité el qui est sciontilique, parlant intéressant, celui de MM. Robert et Pillef.

Il s'agil d'un dirigeable doublé d'un liélicoptère. Dans

254 LA CONQrÊTE DK i/aIR

cet appftfeil, l^iii Ji(^lices ascensionnelles n'ont pas la prétention d'équilibrer tout l'ensemble. Elles ont seut«meA4 pour but d'obtenir, avec des dépenses beaucoup moindres de lesl et de rjaz, les mouvements d'élévation et d'abaissement qui seront nécessaires au cours d'une ascension, surtout dans les applications militaires, qu'il s'agisse de s'approcher du sol pour mieux voir et mieux tirer ou de s'en éloigner pour échapper aux coups de l'artillerie ennemie. Ce perfectionnement peut donc avoir pour résultat d'augmenter considérablement le rayon d'action et la facilité de manœuvre du dirigeable.

L'appareil de MM. Robert et Pillet sera un aéronat, mais un aéronat dont les organes mécaniques prendront une importance toute particulière. C'est k eux que seront demandés tous les mouvements d'avancement, de recul, d'arrêt, de virage, de montée et de descente; le ballon proprement dit ne sert que de bouée de sustentation dans l'espace.

Or, celte partie est entièrement construite, on peut la voir dans l'atelier de M. Pillet à Vincennes, et il n'est pas un spécialiste qui ne l'ail vue sans la déclarer absolument remarquable.

Nous ne pouvons mieux faire, pour donner une idée de l'ingénieux mécanisme, ({ue de reproduire la description ([u'en donne M. de Masfrand dans l'Aérophile.

Ce nouvel engin est, dans son ensemble, d'une coneeptiou très personnelle et (n'ésente dans ses détails de nombreuses dispositions tout à fait nouvelles.

l^a nacelle, (|ui rectîvra, outre ré({uipage, le moteur, la commande des hélices arrière, celle de rhclice avant, et un organe mécani<{ue spécial dénommé cenlro-distributeur de mouvement, sur lecjuel nous reviendrons, est constituée par une sorte de cage rectangulaire en tubes d'acier de 4<» à 44 m™* de diamètre, épais de 1 à 4 mni. Klle est haute de 5 m., large de in',5o et longue de 2 m.

A la partie inférieure, se meut une paire d'hélices ascensionnelles.

Cette nacelle est prolongée à l'avant et à l'arrière par des

châssis hurizoutaux rectangulaires en tubes d'acier supportant les arbres des hélices et le gouvernail Les tubes sont assemblés par des raccords (acier ei ferro-nickel) brasés et consolidés par des haubans et des tirants en fil d'acier de 2™™,7, réglés par des tendeurs de façon à assurer à Tensemble la rigidité nécessaire.

Le système propulseur se compose de trois hélices à axe horizontal : deux sont placées A l'arrière, à droite et à gauche, dans le même plan de rotation et assez rapprochées l'une de l'autre. La troisième hélice, traclive, est placée à l'avant. Ces trois hélices ont chacune un diamètre de 3%io. Le pas des deux hélices d'arrière est variable et réversible. Celui de l'hélice avant est fixe mais son sens de rotation peut être inversé.

Les organes mé(*aniques, destinés à assurer la stabilité verticale, consistent en deux hélices à axe vertical, placées à la partie inférieure de la nacelle; leur diamètre est de 2"»,4o; leur pas est réversible et elles sont destinées, soit à maintenir l'aéronat à l'altitude choisie, soit à faire varier à volonté cette altitude. Au moment où, de divers côtés et par divers moyens tels que l'emploi du ballonnet à air cl celui des hélices-lest, on se préoccupe d'obtenir, pour les sphéri(|ues, un é({uilibre d'altitude aussi parfait que possible, il est intéressant de noter (|ue MM. Robert et Pillet, par leiu* système d*héli;'es à ax(; vertical, à pas réversible, ont depuis longtemps donné une solution du problème par un dispositif mécani(}ue d'une grande simplicité et cpii peut être expérimenté à bord d'un ballon quelconque.

Il est nécessaire de dire (juelques mots des hélices toutes spéciales employées dans la construction ; comme on l'a vu, elles sont au nombre de cin(|, dont quatre à pas variable et réversible. Elles sont à deux branches et ces branches sont composées d'un rayon central autour (lu(|uel peut osciller, au moyen de biellettes de renversement, un plan plat et sans aucun gauchissement. Par suite, (}uand les branches sont dans le plan de rotation, le pas est nul. Dès ([ue les branches s'écartent de cette position, le pas varie. Cette ingénieuse disposition est applicable, non seulement aux hélices aériennes, mais à toutes sortes d'hélices motrices.

La direction doit être obt(Miue par l'emploi séparé ou simultané de divers moyens. A la partie postérieure, en arrière des deux hélices propulsives, existe un gouvernail vertical ordinaire de 3 m. (le lonij. De plus, les hélices arrière, grâce à leur pas réversible, peuvent aussi agir sur la direction, l'ime en tirant, l'autre en retenant. Enfin l'hélice d'avant, montée sur cardan, a son axe inclinable dans un plan horizontal et peut; en tirant obliquement, influer à son tour sur la direction.

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[\mr obtenir Tarrêt du système, rhélice d'avant est neutralisée, les palettes des deux hélices d'arrièn» sont mises dans un même plan vertical. On obtient ainsi une importante surface supplémentaire dont la résistance à l'air fait l'office d'un frein ]>uissant. Kn bra(]uant les hélices légèrement dans la position de marche arrière, on réalise encore plus vite le mouvement d'arrêt.

La marche arrière sera provocjuce par l'action des mêmes hélices d'arrière, dont les palettes sont renversables, et par l'action simultanée de l'hélice d'avant à pas fixe, mais dont le sens de rotation peut être inversé.

L'ensemble du mécanisme sera actionné probablement par uu moteur Aster de 35 chevaux, qui imprimera aux hélices une vitesse de 260 tours à la minute.

Nous ne pouvons détailler ici nombre d'ingénieux dispositifs, qui font de l'aéronat Robert et Pillet une remaniuable pièce de niécani({ue. Signalons seulement le système centro-distributeur de mouvement, avec commande de mouvement par chaîne d'acier â tétons, grâce auquel un seul homme suffit à actionner les multiples organes de l'appareil et à exécuter les manœuvres, en apparence si complexes que nous avons décrites (').

La partie aérostat icjue, dont la cons(ructi<jn est confiée à M. Sur^ couf, consistera en un ballon cylindro-fusiforme en étoffe caoutchoutée double pesant 36o gr. par mètre carré et mesurant 38 m. de long sur 9™,5o de diamètre pour un volume de 2 100 m3.

A l'intérieur du ballon proprement dit sera établi un ballonnet à air de 220 mî environ, alimenté par un ventilateur actionné par le moteur de l'aéronat et auxiliairement, en cas de panne, par un petit moteur électriijue indépendant. Ce ballonnet sera cloisonné, de façon à limiter le mouvement de l'air en cas de tangage.

Le ballon sera solidement relié à la nacelle par une suspension triangulaire indéformable en câble d'acier de 4'"", 5 de diamètre, à âme en chfmvre, formt^e de ii4 fils de oro%3 dont la charge de rupture est de i 600 kg.

Tels sont les principaux organes de l'aéronat mixte Robert et Pillet. Bien qu'il n'ait pas encore reçu la consécration de l'expérience, on peut affirmer qu'il constitue un remarquable travail, uu louable eflort vers le mieux.

On y remarque surtout le soin el la perfection apportés dans la

I. Toute cette partie mécanique, dont tous les frottements sont à billes, est d'une telle perfection de construction, que nous avons pu, par l'effort d'un seul doigt jouant le rôle de moteur, mettre en marche à bonne vitesse les cinq hélices à la fois (IV. de l'A.).

LA SOLUTION >nXTE 269

conslruclion. Cela est d'autant plus méritoire (jue MM. Robert et Pillet oDt exécute eux-mêmes, avec leurs propres ressources, et, chose incroyable, éUnt donné le fini du travail, avec un outillage rudimentaire, toute la partie mécanique. Des agencements cinématiques heureux, des dispositions ingénieuses et rationnelles y abondent.

Est-ce à dire que le nouvel aéronat soit à l'abri de toute critique ? Evidemment non. La multitude des organes entraîne fatalement ({uelque complication. La forme des hélices est loin d'être parfaite au point de vue du rendement. L'action du gouvernail gagnerait sans doute en efficacité si cet organe était reporté plus en arrière.

Peutrétre les hélices arrière agiraient^elles plus utilement sur la direction, si elles étaient plus écartées. En ce (jui concerne l'action directrice de Thélicc avant tirant obliquement, il serait plus avantageux de placer le point de traction tout a fait à l'avant du système.

MM. Robert et Pillet n'ignorent point, d'ailleurs, les objections qui peuvent leur être faites, et justement, leur appareil est destiné à les tirer au clair, ainsi que plusieurs autres points très controversés eu locomotion aérieiuie.

L'aéronat que nous venons de décrire est, en elTet, un appareil destiné à faire des études, plutôt qu'un appareil définitif. Ses constructeurs estiment avec raison (jue l'expérience seide peut permettre de trancher certaines questions. Par exemple, vaut-il mieux avoir une hélice eu «avant, ou, au contraire, à l'arrière, ou en mettre plusieurs placées à chaque extrémité de l'appareil? Peut-on se passer d'un gouvernail, grâce à un dispositif spécial? La stabilité longitudinale est-elle assurée en procédant à un déplacement du centre de gravité sur la verticale passant sur l'axe du système? Quel est le meilleur pas à donner A une hélice pour lutter contre un vent déterminé? etc.. etc..

C'est pour cela que la partie mécanique de ce premier appareil est volontairement très complicpiée, les auteurs du projet s'étant proposé, à tort ou à raison (les essais le diront), de résoudre plusieurs problèmes à la fois. Les appareils ultérieurs seront donc beaucoup plus simples.

On voit que les deux laborieux chercheurs ne se croient pas parvenus du premier coup à la perfection et qu'ils poursuivent leurs travaux îivec un esprit de suite et une ténacité scientifique qui les honorent.

MM. Robert et Pillet ont dépensé pour la construction de cette intéressante partie mécanique environ 5o ooo fr.,

essais compris. D'après les devis qui leur ont été faits par M. Surcoiif, le ballon, qui reste encore à faire, ne coûterait pas plus de 25ooo fr. En ajoutant i5ooo fr. pour aléas divers, cet aéronat ne reviendrait pas, d'après eux, à plus de 90000 fr., pour ce modèle d'essai, et 60000 à 70000 fr. pour un modèle définitif ou 100 000 à 100 000 fr. pour un modèle plus grand. La modicité relative de ces chiffres étonne un peu ; il faudrait attendre l'achèvement de l'engin pour voir si ces messieurs ne se font pas à ce sujet quelque illusion.

On peut d'autre part émettre des doutes sur la solidité de cet ensemble métallique de grandes dimensions, qui ne paraît guère susceptible de supporter des chocs tels que ceux, inévitables parfois, de l'atterrissage.

Enfin, MM. Robert et Pillet ne se sont encore sérieusement préoccupés que de cette partie mécanique. Le ballon lui-même n'existe qu'à l'état de projet ; ils ont bien établi les calculs et les plans, et prévu notamment un système d'empeimage sommaire basé sur le principe général de M. JuUiot. Mais celte partie n'a pas encore été étudiée dans les détails et n'a pas encore été éprouvée. Nous ignorons donc complètement dans quelle mesure elle résoudra la (pieslion capitale de la stabilité de marche.

Pour le moment l'aéronal reste inachevé, faute de fonds, les inventeurs ayant déjà consacré à leur œuvre tout ce dont ils pouvaient disposer. Ils ont offert à rÉtat de lui faire don de tout ce (jui est déjà fait, à charge pour lui de terminer la construction et de procéder aux essais définitifs.

Nous ne pouvons que désirer que, par un moyen quelconque, cet aéronat mixte soit achevé et expérimenté. Si rÉtat ne consent pas à s'en charger, espérons que quelque riche sportsman se décidera à prendre à sa charge les frais relativement réduits nécessair es pour mener l'épreuve jusqu'au bout.

LA SOLUTION MLXTE 26 1

Il semble en effet, qu'en dehors de toutes les questions de détail, il y ait un intérêt de premier ordre à étudier expérimentalement si, en l'état actuel des procédés connus, les résultats obtenus dans les mouvements de montée et de descente au moyen d'hélices ascensionnelles justifient l'augmentation de poids du moteur et la dépense d'essence que ces hélices entraînent. Le calcul est insuffisant pour répondre à cette question. L'expérience seule pourra la résoudre.

Ceci nous amène à regretter que les efforts faits en vue de la résolution du grand problème de la locomotion aérienne restent efforts individuels. Chaque inventeur, bien entendu, a ses idées personnelles et s'en dégage difficilement. En outre, les brevets des autres lui lient plus ou moins les mains. Le dirigeable étant devenu instrument militaire, il y aurait peut-être intérêt à ce que, au lieu de se contenter de profiter simplement de ces efforts individuels, l'État réunît le fruit de tous les efforts sérieux, achète les brevets dûment éprouvés et consacre une somme suffisante à des essais, à la suite desquels il pourrait faire construire à très bon compte, avec ses moyens matériels et sa main-d'œuvre, par des ingénieurs civils on militaires, un certain nombre d'engins du modèle adopté. C'est d'ailleurs à peu près ce qui se passe dans nos grandes manufactures. C'est aussi ce qui semble avoir été fait en Allemagne avec la commission d'étude organisée récemment par l'empereur.