CHAPITRE III LE DIRIGEABLE « LEBAUDY » — SON HISTOIRE

En parcourant les étapes principales par lesquelles, peu à peu, depuis la naissance de Taérostation, on s'est rapproché de la solution du problème de la direction des ballons, nous avons cherché à faire ressortir les plus importantes des difficultés qui hérissaient la route des champions de l'idée aérienne»

Si nous ne nous arrêtons que sur celles qui ont un caractère véritablement vital nous en trouvons trois :

La première, celle de l'équilibre vertical, a été résolue par les Montgolfier et par Meusnier.

La seconde, celle de la propulsion, a cédé peu à peu devant les progrès de l'industrie dans la nature et le rendement des moteurs et disparu à peu près complètement à l'apparition du moteur à pétrole dû à l'automobilisme et qui est loin d'avoir dit son dernier mot.

Mais une troisième, insoupçonnée tant que la marche des aéronats a été limitée à de faibles déplacements, a surgi dès qu'on a pu atteindre une certaine vitesse, celle de la stabilité longitudinale.

Nous avons montré son terrible danger, il nous reste à voir comment on est par\'enu à la maîtriser.

Pendant que le vaillant sportsman M. Santos-Dumont multipliait avec ses nombreux modèles d'aéronats ses prouesses périlleuses, au milieu des applaudissements

1 . Pour la rédaction d'une partie de ce chapitre et du suivant, nous avons, avec l'autorisation de MM. Lebaudy et Juiliot, suivi de près et souvent reproduit textuellement les notices historiques du dirigeable et une conférence de M. Julliot lui-même.

LE « LEBAUDY » SON HISTOIRE 8l

des Parisiens ou des promeneurs de la Côte d'Azur, un modeste et savant ingénieur, M. Henri Julliot, directeur de la raffinerie de MM. Lebaudy, poursuivait dans le silence et le recueillement Fétude méthodique et approfondie de tous les éléments de la question du ballon dirigeable.

Fig. 37.

M. Julliot, créateur du Lebaady et de la Patrie.

M. Julliot, major de promotion de TÉcole centrale, doué d'un esprit éminemment logique, à déduction sûre, appuyé d'une base scientifique très étendue, avait toujours su résoudre d'une façon aussi simple que pratique toutes les difficultés qui s'étaient présentées à lui. Ce

COKQUÉTE DE l'aIH 6

Sa LA CONQUÊTE DE l'aIR

sont ces précieuses qualités qui lui avaient valu la confiance des propriétaires de l'importante raffinerie.

En avril 1896, convalescent d'une fluxion de poitrine, à Fontainebleau, il se promenait fréquemment dans la forêt, désœuvré ; un jour ses pensées se reportèrent vers les expériences de Tissandier et de Renard, qui dataient à peine d'une douzaine d'années, quand vint à passer dans un tourbillon de poussière une automobile bruyante et rapide, en même temps que dans les airs un épervier, les ailes étendues et en apparence immobiles, planait en progressant avec sûreté et régularité.

M. Julliot devint songeur; son cerveau allait être désormais hanté de l'image du dirigeable. Sans être, autrement que d'une façon générale, comme tout homme de sciences, au courant des questions d'aéronautique (il n'avait même jamais fait la moindre ascension !), il savait néanmoins que les principales difficultés, qui avaient empêché Renard et ses prédécesseurs ou concurrents de réussir, étaient celle du moteur et celle de la stabilité ; les moteurs étaient trop lourds, et on n'avait encore trouvé aucun moyen efficace d'empêcher le tangage. Mais le moteur à pétrole venait de surgir, décuplant d'pn seul coup le rendement des sources mécaniques de force.

Quant à la stabilité, ces oiseaux lancés à de grandes vitesses n'assurent-ils pas la rectitude de leur mouvement au moyen des sortes de plans que constituent leurs ailes et leur queue, lesquelles glissent en quelque sorte entre deux airs? La flèche lancée dans l'espace ne se maintient-elle pas sur sa trajectoire grâce aux pennes fixées sur sa partie arrière, (jui opposent à tout mouvement de déviation l'obstacle de leurs surfaces ?

Petit à petit les idées se précisèrent; pendant ses promenades l'ingénieur réfléchissait, calculait, s'arrêtant parfois pour dessiner sur le sol, du bout de sa canne, des hélices, des plans d'empennage, des systèmes de forces, projets plus ou moins fantaisistes mais répondant tou-

jours à quelque idée scientifique. Rentré chez lui il voulait préciser ses calculs, mais il manquait de tout ; il ne possédait même pas un compas ! Incomplètement remis encore de sa maladie, il n'osait avouer devant M™* Julliot ses préoccujpations trop absorbantes. En cachette, comme un colfégjen en faute, il se fit donc apporter par une de ses filles quek^ues morceaux de bois, du papier, des pièces de monnaie da différentes grandeurs ; ce fut avec ces grossiers instruments qu'il conçut son premier plan de dirigeable.

Il n'y avait encore là que l'amusement d'un esprit porté vers toutes les questions scientifiques intéressantes, sans autre prétention.

Mais le sort en était jeté I Une fois relancé dans le courant de son existence active, M. Julliot allait profiter de toutes les occasions pour s'éclairer sur les questions d'aéronautique qui lui échappaient, pour étudier les moteurs nouveaux; bref, il finit par établir, à la fin de l'année 1896, un projet d'aéronat dont tous les éléments étaient étudiés et calculés avec la plus minutieuse précision.

Quelques mois après, trouvant son premier projet trop vaste et trop compliqué, il en dressait un second, plus simple et plus pratique.

Deux importants progrès industriels avaient permis à ses calculs de donner des résultats satisfaisants.

La métallurgie avait récemment créé un alliage, l'acier au nickel, très résistant sans être trop fragile et susceptible de se prêter au travail sous des formes variées et en particulier sous celle de tubes étirés permettant une grande marge d'efforts avec de faibles poids. On pouvait donc fabriquer des poutres, une carcasse, une nacelle à la fois solides, légères et sûres, et abandonner la construction habituelle en bois, bambou ou osier, qui sont plutôt de l'ordre des jouets que de celui des instruments sérieux, car le manque d'homogénéité des matières d'origine végétale ne permet pas de serrer de près

les résultats des calculs, ni de leur donner la précision de forme, de force de résistance, la constance, qui sont indispensables en Tespèce.

D'autre part, l'industrie automobile venait de fournir, comme nous l'avons déjà dit, à la suite de la limitation à I ooo kg du poids des voitures de course, un transformateur d'énergie à la fois léger et pratique, le moteur à explosion. Lés constructeurs, poussés par la concurrence à créer des moteurs de plus en plus puissants pour le môme poids, étaient arrivés, en 1900, à en établir qui ne pesaient pas plus de 7 kg par cheval-vapeur, tout en étant d'un fonctionnement parfaitement sûr('), ne consommant que 35o gr. d'essence par cheval et par heure, et avec lesquels on pouvait n'employer, comme agent de refroidissement, qu'un tiers de litre d'eau sans renouvellement.

Bref, le projet de M. Julliot était calculé et étudié théoriquement dans ses plus petit détails, mais il restait à construire et à expérimenter.

M. Julliot eut la chance de voir MM. Lebaudy s'intéresser vivement à ses projets et à ses plans ; très au courant eux-mêmes de toutes les questions scientifiques et industrielles, les riches raffineurs comprirent vite que ces plans étaient réalisables, et ils voulurent prendre à leur charge tous les frais de l'installation, des essais et de l'établissement du futur aéronat.

C'était à la fin de 1899. Les trois années suivantes allaient être consacrées à faire avec calme et méthode des essais de moteurs, d'hélices, etc., à construire et à essayer les parties mécaniques et métalliques du dirigeable dans les ateliers de la raffinerie, rue de Flandre, et à élever à Moisson, au bord de la Seine, le grand hangar qui devait abriter le véhicule aérien.

I. On arrivait même à des rendements bien plus brillants encore, mais il faut reman|iier que pour un véhicule aérien la sécurité, le parfait fonctionne^ ment importe beaucoup plus que pour les voitures qui roulent à terre.

On s'adressa pour établir l'enveloppe du ballon à un spécialiste, M. Surcouf, ingénieur-aéronaute, qui devait mener les premières ascensions.

M. JuIIiot eut la bonne fortune de pouvoir réunir, pour l'aider à achever, essayer, réparer et conduire le dirigeable, un équipage de spécialistes expérimentés et capables, dont les deux principaux sont M. Juchmès et M. Rey.

Fig. •>.H. — La première ascension du Lebaudy (i3 novembre 1902).

M. Juchmès, aéronaute, lauréat des concours d'aérostation de l'Exposition de 1900, est à la fois constructeur et conducteur de ballons; M. Rey, mécanicien très expert, est à la fois ajusteur et chauffeur. C'est en partie grâce à l'expérience, au sang-froid, à la compétence de ces deux aides précieux, que le Lebaudy put parcourir sa longue série d'ascensions, accomplir tous les tours de

force qui l'ont immortalisé, et cela sans aucun accident de personne.

Au mois d'octobre 1902 tout était terminé; mais avant de s'aventurer dans l'espace, on procéda pendant un mois à une série d'essais méthodiques à la corde molle, grande corde de 5oo m. attachée à des massifs de maçonnerie dispersés dans la plaine.

Dès le premier jour on avait constaté avec joie que l'immense aéronat se comportait merveilleusement : l'équilibre était parfait, la stabilité de marche semblait excellente, tous les organes remplissaient docilement leur rôle, l'instrument était réellement dans la main de son pilote.

Aussi le i3 novembre se décida-t-on à dénouer la corde et à donner la liberté au Lebaudy, qui, s'élançant dans les airs, se mit à évoluer avec l'aisance la plus parfaite dans tous les sens et de toutes les façons ; plusieurs fois dans la m^me journée, sur un signal, il revenait atterrir doucement devant son hangar, sans la moindre difficulté.

Tout avait été si bien prévu, les calculs avaient été si exacts sur tous les points, les expériences de détail si bien conduites, que, après les premiers essais en liberté, M. Julliot ne vit à modifier que des points d'ordre secondaire; il perfectionna, mais n'eut rien à changer à l'organisation générale qui, en 1906, va rester la même qu'en 1902.

Les principales transformations, d'ailleurs prévues, consistèrent dans le placement d'un gouvernail et celui de la penne de flèche. M. Julliot s'était rendu compte que le jeu indépendant des deux hélices placées de part et d'autre de la nacelle n'assurait pas des virages suffisamment rapides, et qu'il était préférable d'ajouter à ceux que le ballon possédait déjà, un nouveau plan stabilisateur.

Ces premières expériences particulièrement réussies

attirèrent l'attention du ministre de la guerre, qui envoya le capitaine du génie Gaucher visiter Taéronat en son nom et, sans plus attendre, mit à la disposition de MM. Lebaudy des voitures-tubes de gaz comprimé du service de Faérostation militaire afin de faciliter les renflouements quotidiens du ballon. Le colonel et le commandant Renard, directeur et sous-directeur des ateliers aérostatiques militaires de Chalais-Meudon, inventeurs du dirigeable la France, s'empresîfèrent de venir étudier ce concurrent, qui éclipsait leur œuvre, et auquel ils payèrent loyalement leur tribut d'admiration.

Mais la saison était trop avancée pour permettre la continuation des expériences; il fallut procéder au dégonflement et remettre au printemps igoS la suite dn programme que l'on s'était tracé.

On allait consacrer l'hiver à une foule de petites améliorations de détail, reconnues utiles à la suite des premières sorties.

La deuxième campagne d'essais du Lebaudij s'ouvre le i*''^ avril; elle allait durer soixante-dix jours, comprenant neuf ascensions ayant toutes un but d'expérience bien déterminé, suivant un programme nettement établi à l'avance.

La première eut lieu malgré la pluie. Elle permettait de constater que la pluie n'est d'aucune gène pour les aéronautes ni pour le mécîinisme, qui sont abrités; elle alourdit seulement le ballon et contracte le gaz par refroidissement. On a facilement obvié à la chute de pression qui aurait rendu le ballon flasque, par le jeu du ventilateur, et à l'alourdissement en jetant une centaine de kilogrammes de lest.

Le i5 mai il se produisit une déchirure sans gravité de la coquille du ventilateur, qui obligea les aéronautes à descendre dans la plaine de Sandrancourt, près de Rosny-sur-Seine. Cette légère avarie eut le gros avan-

tage de permettre de vérifier la solidité de construction de l'appareil, qui put être amarré longtemps au sol puis

Fig. ag. — Le Lebaudy 1902 pendant sa campagne de 1903.

à une péniche, traverser ainsi la Seine, sans souffrir du vent, pourtant violent.

Le 8 mai M. Juchmès fit, encore sous la pluie, le premier véritable voyage qu'ait exécuté un dirigeable, en allant rendre visite à la ville de Mantes, puis au château de Rosny, propriété de MM. Lebaudy, et en rentrant sans encombre après un parcours de 87 km. et une durée d'ascension d'une heure trente-six minutes, résultat qui n'avait jamais été obtenu encore par aucun instrument aérien.

Après une dernière ascension où on essaya ce que le ballon deviendrait s'il était désemparé d'une hélice, on le dégonfla pour remettre du gaz neuf.

Il était maintenant nettement démontré que le problème de la navigation aérienne était résolu.

La troisième campagne d'essais eut lieu fin juin et en juillet-août igoS. Elle dura également soixante-dix jours et fut surtout une campagne d'étude des moyens que le dirigeable présentait ; elle conduisit notamment à l'augmentation de puissance du ventilateur.

Elle comprit quatorze ascensions dont nous signalerons seulement les plus remarquables, par exemple celle du 5 juillet, jour fixé d'avance pour la réception de la commission scientifique de l'Aéro-Club, comprenant les sommités aéronautiques et scientifiques, comme MM. de Fonvielle, Besançon, de La Vaulx, Eiffel, Lévy de l'Institut, Balsan, etc.

Cette campagne fut surtout marquée par l'ascension du 24 juin, où le Lebaudy dépassa de beaucoup les plus beaux résultats qu'il ait encore obtenus. Le dirigeable effectua en effet un parcours de 98 km., de 5'' 10 à 7^56, c'est-à-dire en deux heures quarante-six minutes, par conséquent à une vitesse moyenne de 35 km. et demi à l'heure !

Après de semblables essais, le Lebaudy était vraimeDt susceptible de faire de grands voyages. Mais l'enveloppe, restée cent

go LA CONQUÊTE DE l'aIR

quatre-vingt-seize jours sous pression, commençait à être un peu fatiguée et demandait quelques réparations ; on dégonfla le ao août.

L'examen de l'enveloppe montra que le tissu interne était rongé par de l'acide sulfuriquc et de l'hydrogène sulfuré, probablement entraînés petit à petit par le gaz. On lava d'abord l'enveloppe à l'ammoniaque et on en remplaça les parties les plus défectueuses par des tissus d'origine et de qualités diverses qu'on voulait essayer, et on fretta le reste de galons blancs qui donnèrent un nouvel aspect au ballon de Moisson ; cette transformation et la confection des ballons gazomètre et captif occupèrent, pendant de longues journées, trente-cinq à quarante ouvrières et ouvriers de Moisson et des environs; ce joli village devint ainsi une petite cité industrielle fournissant un personnel qui ne le cédait en rien, pour l'intelligence (H l'adresse, à celui qui avait été employé à Paris.

En même temps l'appareil à gaz était modifié de manière à produire désormais un hydrogène pur, léger, ne présentant plus de traces d'acide.

Le 2 novembre commençait la quatrième campagne qui devait durer vingt jours, couronnant les efforts de MM. Lebaudy et Julliot.

Le 8, on fit, à jour fixé d'avance, une fort brillante ascension de démonstration devant le corps des aérostiers du I" régiment du génie, spécialement compétents pour juger de la valeur et de l'intérêt militaire du nouvel engin.

Parmi eux se trouvaient le colonel Lhéritier, commandant le !•*■ génie, le commandant Hirschaûer, chef du bataillon des aérostiers, le commandant Bouttieaux, chef de l'établissement de matériel aérostatique deChalais, le capitaine Voyer, qui venait de faire avec le comte de La Vaulx la traversée de Paris en Angleterre, le capitaine Lindecker, qui, seul au monde, a plané au-dessus de Pékin, lors de l'expédition de Chine de 1900, etc.

Le surlendemain on fit une courte ascension par un vent très violent et irrégulier, qui permit de constater que l'on pouvait se fier à l'enveloppe.

MM. Lebaudy et Julliot décidèrent alors de renoncer au retour au gîte ordinaire et d'exécuter un voyage avec escales. Les deux qui furent choisies, les seules possibles d'ailleurs, parce que seules elles

présentaient un abri convenable, étaient le palais des machines, sur le Ghamp-de-Mars, en plein Paris, et le hangar de rétablissement militaire de Chalais-Meudon. Au Champ-<ie-Mars on donnerait aux Parisiens l'occasion de voir réalisé Tobjectif vainement souhaité pendant toute la durée du siège de 1870 : applaudir à l'atterrissage d'un bajlon' dirigeable sérieux au centre même de Paris ! A Ghalais on pliait pouvoir rendre aux officiers aérostiers leur récente visite et faire au berceau du dirigeable (la France, du colonel Renard) une sorte de pieux pèlerinage.

Donc, le 12 noven^bre, un an après sa première sortie libre, le Lebaudify toujours conduit par son habile pilote ordinaire,

Fig. 3i. — Le Lebaudy 1903 au Champ-de-Mars (12 novembre 1903).

M. Juchmès, quittait, à 9^ 20, la plaine de Moisson. Malgré un vent assez fort de 6 m. à la seconde qui s'efforçait de l'entraîner vers le nord, il évoluait avec une sûreté parfaite, évitant de passer pardessus les bois dont l'effet réfrigérant est toujours fâcheux pour les aéronats, puis il gagnait le Champ-de-Mars après un parcours de 62 km.

Le palais des machines était entr'ouvert en son milieu par la démolition de Fex-palais de Télectricité ; sans rien demander à personne, MM. Lebaudy firent introduire leur volumineux automobile aérien dans ce superbe abri.

L'ouverture que l'on voulait utiliser étant coupée en son milieu par les poutres de la première galerie, on démonta la nacelle qui fut introduite par en dessous, tandis que le reste de Faéronat passait par la partie supérieure.

Fig. 3t. — Les propriétaires du Lebaudy assistant à l'atterrissage an Ckamp-de-Mars. I. M. Paul Lebaudy. a. M. Pierre Lebaudy.

MM. Lebaudy allaient ensuite s'excuser auprès de l'administrai ion qui d'ailleurs se montra fort arrangeante de la façon un peu cavalière dont ils s'étaient permis d'envahir ce local. Ils obtinrent même l'autorisation

Fig. 33.

Le Lebaudy sortanl de la galerie (les machines

de démolir à leurs frais et risques la partie de la première

galerie qui les avait gênés pour entrer.

Le 19 novembre, le dirigeable, maintenu par des cuirassiers de l'école militaire, sortait du palais des machines et, devant plusieurs milliers de Parisiens, s'élevait dans les airs, puis il se dirigeait contre un vent nettement contraire et fort de 7 à 9 m. vers le Val Fleury de Meudon, où se cache le parc aérostatique militaire. Après une lutte superbe, il atterrissait sur la pelouse du parc.

Malheureusement un accident ou plutôt un incident de

garage vint arrêter là ce

voyage aérien. Les aides

n'ayant pas saisie temps

les cordes de retenue,

comme le moteur avait

été arrêté au moment

précis de Tatterrissage,

le vent chassa le ballon

vers un bouquet d'arbres

placé au milieu de la

pelouse et dont les branches déchirèrent l'enveloppe.

Les consé(|uences de

l'incident étaient d'ailleurs limitées à l'avarie

de l'enveloppe et à la

perte de l'hydrogène, car la carcasse métallique avait

Fig. 34. — Le Lebaudy devant la Tour Eiffel

protégé les aéronautes et empêché le contact de Tenveloppe et du gaz avec le moteur encore chaud. La partie mécanique n'était pas du tout endommagée.

On aurait pu réparer sur place assez rapidement et repartir. Mais la saison était fort avancée, les grands froids s'annonçaient. MM. Lebaudy se décidèrent donc à clôturer là cette année si fructueuse en résultats.

Nous ne pouvons mieux résumer les brillants essais de Tannée igoS qu'en citant les paroles mômes du colonel Renard :

« La performance accomplie par le dirigeable de MM. Lebaudy est remarquable et dépasse de beaucoup toutes les expériences similaires de ces temps derniers. Cet aéronat est construit d'une façon scientifique et les résultats obtenus sont concluants.

ce Son voyage de Paris à Meudon avec fort vent debout est tout simplement merveilleux. Il faut remarquer la docilité du ballon et son équilibre parfait dans l'atmosphère. Il marque un très important progrès dans la navigation aérienne par le plus léger que l'air. »

L'hiver fut consacré, comme celui de l'année précédente, à l'examen et à l'étude bien détaillés des résultats obtenus, afin d'en tirer tout leur enseignement. Cet examen donna l'idée d'apporter dilTérents perfectionnements et améliorations dans le but d'accroître les qualités de fond du navire aérien, c'est-à-dire d'étendre la durée du séjour dans l'atmosphère, la durée dds voyages, le nombre des circonstances dans lesquelles ils sont possibles.

Le cube de Fenveloppe fut augmenté de 366 m., permettant d'enlever 4oo kg de plus; pour que cette augmentation de cube ne produise pas une diminution de vitesse, elle a été obtenue sans changer le mattre-couple, en donnant un cube plus grand a la partie arrière, rallongée très légèrement et siu*tout grossie en forme ellipsoïdale.

Le cube du ballonnet fut porté de 3oo à 5oo m. ; la puissance du ventilateur triplée, le réservoir d'essence porté ù 220 litres.

gÔ LA GONQU^^TE DE l'aIR

La matière de l'enveloppe a été améliorée par radjonction au tissu jaune de coton caoutchouté employé précédemment, d'une nouvelle couche de caoutchouc interne, qui en augmente l'imperméabilité, et, en préservant le coton de l'action destructive des impuretés du gaz, assure au ballon une grande longévité.

L'enveloppe neuve a été fabriquée entièrement dans les ateliers de MM. Lebaudy par les soins de M. Juchmès.

Le gaz a été purifié plus à fond que l'année précédente. Comme il était devenu inodore, ce qui rend difficile la recherche des fuites, il fut saturé d'une odeur à base de benzoate.

Les soupapes a gaz ont été remplacées par des soupapes à ressorts horizontaux; elles ont été isolées de la masse du ballon par un diaphragme de toile métallique et une manche à soufflet permettant de les réparer ou même de les remplacer sans vider le ballon et sans perdre le gonflement.

Les mojens d'atterrissage ont été perfectionnés par l'adjonction de deux guide-rope.

Pour les voyages de nuit le dirigeable a été muni d'un système d'éclairage très perfectionné.

Les plans fixes, horizontaux et verticaux ont été entoilés d'une façon continue au lieu des panneaux d'autrefois.

A la partie antérieure du plan horizontal elliptique a été installé un coupe-vent d'étoffe tendue, qui empêche l'air de s'insinuer entre ce plan et le ballon, et diminue la résistance à la propulsion.

La stabilité, qui eût pu être diminuée par suite de la modification d'équilibre due au grossissement de l'arrière, a été rendue plus parfaite encore qu'auparavant par l'addition d'un nouveau plan : la penne de flèche de 1902 a été complétée par une deuxième penne, dite papillon, à la fois légère et solide, qui a été attachée avec succès à l'arrière de l'enveloppe elle-même.

L'ancien gouvernail horizontal d'arrière est remplacé par deux autres plus petits en forme de V couché placés plus en arrière encore; ils forment, à l'état de repos, un coin stabilisateur par l'effacement automatique au moment du tangage de l'un des deux plans et la prépondérance de l'autre. De plus, ils peuvent être manœuvres solidairement pour arrêter les mouvements de tangage prévus.

Des plans déroulables ont été placés à l'avant pour doubler l'effet du gouvernail horizontal.

En outre des améliorations apportées au dirigeable lui-même il en a été apporté aussi plusieurs à l'aérodrome : un petit ballon captif permet, par la position de son câble, de juger de la direction et de la vitesse du vent dans une zone de 5oo m. de hauteur; son

câble aboutit au centre d'un cadran repéré et orienté, qui permet de faire Tépure de la direction à donner à l'axe du ballon pour atteindre le plus rapidement possible tel point désigné à Tavance (■).

En prévision des voyages de nuit le captif a été rendu lumineux et l'éclairage électrique du garage a été complété à l'intérieur et à l'extérieur.

Quatre ballons gazomètres ont été construits par M. Juchmès avec la vieille enveloppe 1 902-1903. Trois d'entre eux, en forme de saucissons, sont transportables et permettent, concurremment avec les voitures-tubes d'hydrogène, de ravitailler le dirigeable jusqu'à une assez grande distance de son port d'attache.. Au fond du garage, du côté opposé à la porte de sortie du ballon, une autre poche plus grande, presque moulée sur les objets qui l'entourent, sert de réserve pour les besoins journaliers.

La cinquième campagne, du 4 ^u 28 août 1904^ n'a duré que vingt-quatre jours, mais elle a été exceptionnellement active car elle a compris douze ascensions, soit une moyenne de 5o °/o. Ces ascensions ont été conduites toujours très méthodiquement, en vue d'essais techniques d'abord, puis ensuite d'applications pratiques.

Ce serait nous entraîner trop loin que de vouloir les suivre toutes. Il en est pourtant trois que nous ne pouvons passer sous silence car elles sont restées célèbres dans les annales de l'aéronautique.

Le 20 et le 22 août, MM. et M"*" Lebaudy ont, par leur voyage, montré que le dirigeable était un appareil de navigation aérienne de plaisance réellement pratique et agréable.

Dans une première sortie M. Paul Lebaudy prit place à bord du ballon, où n'étaient jusque-là montés que des techniciens pu des aides ; au bout de quelques minutes il exécutait luit-même les différentes manœuvres sous la surveillance de M. Juchmès ; quand il descendit de la nacelle,

I. Si le dirigeable doit se rendre de G eo F' et que le vent déplace pendant le temps du parQours dans la direction et de la distance FF', il est évident, d'après, ce que pous avons montré dans le chapitre précédent, que pour atteindre l*objec|if F', il faudra marcher dans la direction OF (voir fig. a4).

CONQUÊTE DE i/aIR 7

gS LA CONQUÊTE DE l'aIR

il s'écria, enthousiasmé de ce qu'il avait vu et fait : « On est cent fois mieux là-dedans que dans une automobile, et cela est cent fois moins dangereux ! »

Cette ascension fut aussitôt suivie d'une deuxième pour le récit de laquelle nous laisserons la parole à M. Besançon, secrétaire général de TAéro-Club.

« La journée du 20 août 1904 restera une date heureuse pour l'aéronautique. Pour la première fois, en effet, une femme a affronté en ballon automobile libre les hasards de l'atmosphère. C'est à M°* Paul Lebaudy que revient l'honneur d'avoir donné à l'automobilisme aérien cette consécration, la plus gracieuse, certes, et la plus enviée, celle qui constitue le signe et le gage de toute nouveauté : celle de la femme.

« Et ce sont les expérimentateurs de Moisson, déjà titulaires de tous les records du monde pour ballons automobiles, qui ont eu la profonde satisfaction d'ajouter cette performance, désormais imbattable, à la longue série de leurs succès.

« Après l'atterrissage, heureux comme à l'ordinaire, de l'ascension faite par M. Paul Lebaudy dans son dirigeable, les engins d'arrêt sont levés et arrimés de nouveau à la nacelle, une nouvelle ascension est décidée et, à 8^ 26, jyirae pg^yj Lebaudy monte à bord ; à 8'* 3o le grand croiseur aérien s'élève, libre de toute entrave, par 90 m. d'altitude, prend son vol vers la forêt de Moisson; il pointe sur La Roche-Guyon, et revient stopper à son point de départ, au-dessus des hommes de manœuvre, qui, au signal de Juchmès, l'amènent au sol et le réintègrent sous son abri.

« Durant toute l'ascension. M"'' Paul Lebaudy, assise près de M. Juchmès, sert crânement d'aide au pilote.

(( A sa descente une chaude ovation des assistants et des paysans accourus saluait la gracieuse jeune femme. A ces applaudissements il nous sera permis de joindre les nôtres et d'y associer tous ceux qui, depuis de longs

mois, nous donnent le spectacle réconfortant d'une entreprise scientifique poursuivie avec une méthode, un désintéressement et un courage récompensés par des triomphes éclatants: MM. Pierre et Paul Lebaudy, dont l'intelligente et généreuse initiative permit à l'ingénieur Julliot d'exécuter ses belles conceptions, et l'excellent aéronaute Georges Juchmès, qui a conquis, par son habileté et sa résolution, une place éminente parmi les grands pilotes aériens dont notre pays peut être fier. »

Le surlendemain M. et M"* Pierre Lebaudy allaient à leur tour goûter les charmes d'un voyage aérien en dirigeable.

Le même jour, immédiatement après cette ascension, M. Juchmès, voyant le ciel coupé de nuages courts et épais épars dans un ciel pur, voulut voir comment le ballon les supporterait et procéda à une nouvelle sortie.

Rien n'est plus coûteux pour un ballon que des fréquents changements de température. Le gaz, en se dilatant et en se contractant successivement, oblige à des délestages perpétuels et rend l'équilibre vertical extrêmement difficile. Seul, comme nous l'avons montré plus haut, l'emploi du ballonnet habilement manié peut obvier en partie à ces inconvénients. Or, dans cette ascension particulièrement difficile, M. Juchmès parvint à se maintenir pendant treize minutes entre 80 et 100 m. de hauteur au-dessus du sol, grâce au jeu du ballonnet, mais en dépensant 4o kg de lest.

Les jours suivants le vent par trop violent obligea à différer la suite des expériences.

Le 28, cependant, on se décida à affronter la tourmente . Cette lutte contre les rafales du nord-est fut remarquable. Malgré elle le ballon évolua avec lenteur mais sûreté, décrivant des 8 très précis avec le garage comme centre. Mais le vent augmentant sans cesse et atteignant la vitesse propre du ballon, on jugea bon d'atterrir. Voulant éviter que le ballon, au moment de l'arrêt du moteur.

lOO LA CONQUÊTE DE L^AIR

pAl être jeté sur le hangar, M. Juchmès préféra atterrira une certaine distance, à la lisière d'un bois. Les hommes de manœuvre étant trop loin pour arriver en temps utile et saisir les cordes, Juchmès, Rey et Visard, qui étaient à bord, s'efforcèrent, sans autre secours que celui d'un paysan qui se trouvait là par hasard, d'amarrer le ballon aux arbres avec les deux guide-rope, lorsqu'une rafale subite sévit avec la dernière furie : l'un des arbres autour duquel on avait entouré la corde fut cassé, l'autre fut dépouillé jusqu'à son bouquet supérieur qui resta dans la corde ; un autre fut à moitié scié et brûlé parla deuxième corde, bref l'équipage, les mains arrachées, dut s'avouer vaincu et l'on vit le ballon, prenant la clef... des airs, s'offrir seul une nouvelle ascension, sans aéronautes!

Fuyant avec une vitesse extrême, comme un cheval échappé, il gagnait en quelques instants l'altitude de 5oo m., puis I ooo, puis i 5oo. MM. Lebaudy et JuUiot, qui, de loin, avaient assisté à l'aventure, s'attendaient, la mort dans l'âme, à voir d'un instant à l'autre le ballon éclater et, anéanti, retomber en miettes, peut-être sur la tête de quelqu'un. La très rapide dilatation du gaz due à cette ascension subite n'allait-elle pas dépasser le rendement des soupapes et la limite de résistance de l'enveloppe?

Heureusement il n'en fut rien. Très sagement le ballon s'équilibra à i 5oo m., et continua son voyage vers le nordouest.

Mais une nouvelle crainte surgissait : en peu de temps il aurait gagné la mer, et l'influence de l'eau amenant un refroidissement qui condenserait l'hydrogène, amènerait sa descente ; il s'abîmerait en pleine mer, sans secours possible, à moins que cette condensation ne se produisit plus tôt pour d'autres causes, par exemple l'influence de quelque grande forêt.

C'est en effet ce qui se produisit. M. Pierre Lebaudy d'une part, M. Juchmès de l'autre s'étaient lancés en auto-

LE <( LEBAUDY » SON HISTOIRE lOI

mobiles à la poursuite du fugitif. Après quatre heures de course, ils voyaient le ballon descendre à Serquigny, dans l'Eure, au milieu de la gare. Les employés du chemin de fer tentaient, mais en vain, de le retenir; ayant touché le sol, il rebondissait et finissait par s*arr^ter, après 70 km. de course folle, dans les bois du comte de Beaumont, entre Bernay et Lisieux.

Le ballon n'était pas endommagé, l'enveloppe avait résisté à cette épreuve extraordinaire et m^me au frottement des branches, la nacelle et le moteur étaient indemnes, l'appareil photographique placé en avant de la nacelle était lui-même intact. Mais le ballon avait rencontré, avant de toucher terre, la cime d'un grand chêne dépassant le reste de la forêt. Par suite de sa force vive l'aéronat avait cassé cette cime sur 6 m. de hauteur, mais non sans dommages pour la grande carcasse qui l'avait évidemment frappé : la partie arrière avait ses tubes faussés et brisés, et le ballon s'était plié au-dessus des cassures en deux tronçons encore pleins de gaz, quoique sans se déchirer.

Cette aventure avait été féconde en enseignements. Elle montrait la résistance du matériel, des organes de suspension de la nacelle, et surtout de l'enveloppe du ballon, qui avait supporté sans éclater le maximum de pression correspondant au réglage des soupapes. Elle avait enfin montré que les soupapes automatiques fonctionnaient parfaitement et que l'on pouvait compter absolument sur elles.

Néanmoins il fallait ramener l'aéronat pour le réparer et pour cela le démonter. M. Juchmès dut grimper sur la plate-forme et, d'un geste héroïque, éventrer le ballon pour le vider. L'enveloppe pliée fut alors mise en bâche et les parties métalliques étaient placées sur une dizaine de charrettes qui prenaient la route de Moisson. Mais plusieurs pièces avaient une telle largeur qu'elles obstruaient complètement la route; des cyclistes, porteurs de fanions

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rouges et blancs, durent précéder la pittoresque caravane afin de faire dégager la voie.

Pendant cette même campagne avait eu lieu un petit incident assez amusant.

Le lo août on avait déjà commencé les manœuvres de sortie, lorsqu'un des hommes de l'équipe, perché, comme cela se fait toujours, dans la partie supérieure du hangar, pour surveiller les frottements du haut du ballon contre les fermes, aperçut un magnifique loir courant, effaré, en tous sens sur le papillon de queue du dirigeable.

Il avait dû, vraisemblablement, tomber là par suite de quelque maladresse en faisant une excursion dans les combles.

Pendant quelques instants M. JuUiot et M. Juchmès furent un peu perplexes. Ce digne animal n'allait-il pas, pour chercher à se créer une issue, mordre à belles dents dans l'enveloppe et y créer une ouverture fâcheuse ? Mais comment l'expulser? Pour atteindre au papillon, il eût fallu arrêter la manœuvre, dresser de grandes échelles, perdre beaucoup de temps.

Ils se dirent très sagement que l'enveloppe tendue et lisse n'offrirait aucune prise aux dents du rongeur et décidèrent... de continuer l'opération avec cet hôte indiscret.

Quelles furent les impressions du loir en se voyant véhiculer dans les airs, quelques centaines de mètres audessus du sol ? Il faudrait un La Fontaine ou un Florian pour nous les narrer.

Toujours est-il qu'au retour on constata que le loir était toujours à la même place, toujours aussi affolé.

Une fois l'aéronat remisé, tout le personnel se fit une joie de lui donner la chasse, imaginant des procédés de circonstance.

Enfin on fut assez heureux pour s'en emparer. Son crime fut, quelques instants après, puni de mort. Aujourd'hui la peau, qui ne manque pas d'élégance avec son petit plumet blanc, orne le salon de M°** Julliot.

LE « LEBAUDY » — SON HISTOIRE Io3

Ce loir n'est d'ailleurs pas le seul animal qui ait excursionné à bord du Lebaudy. On a, à plusieurs reprises, emporté des pigeons voyageurs en cage. De grosses mouches, des papillons nombreux sont souvent venus se fixer sur l'enveloppe, attirés probablement par l'odeur de benjoin de la muronine.

Les oiseaux de la plaine de Moisson ont commencé par avoir très peur de ce concurrent de forme et de dimension insolites. Puis peu à peu ils s'y habituèrent et s'en approchèrent, peut-être par curiosité. Les hirondelles effleuraient fréquemment l'enveloppe à toute vitesse, cueillant au passage les mouches qui s'y étaient collées.

Un jour, des paysans inquiets annoncèrent, à un moment où le ballon voguait assez près de terre, qu'un gros oiseau s'était posé à la partie supérieure et avait l'air de chercher à percer l'enveloppe. On faillit suspendre l'ascension pour s'en assurer ; heureusement quelqu'un put constater que cet oiseau dangereux était tout simplement... la soupape supérieure.

Le 20 octobre, le Lebaudy était prêt à recommencer ses prouesses, en ouvrant la sixième campagne, la dernière des épreuves techniques. La caractéristique des dix-huit ascensions de cette campagne d'hiver est la très faible consommation de lest.

En employant un peu les plans déroulables, beaucoup le gouvernail à axe horizontal en V, en maniant avec une adresse sans cesse plus grande le puissant ventilateur, en se faisant, en un mot, de plus en plus la main, l'habile pilote qu'est M. Juchmès est arrivé à réduire la dépense de lest jusqu'à 3o kg par heure. Dans toute cette campagne la consommation a été assez faible pour permettre d'eflectuer, si on l'avait voulu, des courses de cinq heures de durée et plus.

Le 24 octobre, le dirigeable exécuta une sortie nocturne de T à 2 heures du matin, par une nuit brumeuse ;

I04 LA CONQUÊTE DE l'aIR

tout se passa à merveille ; les aéronautes purent sans difficulté se maintenir à une altitude constante. Le dirigeable, avec ses lumières voilées par la brume, avait l'aspect extrêmement pittoresque d'une brillante nébulosité aux contours imprécis.

Par deux fois Taéronat se livra à des épreuves de vitesse. Le 3 novembre, il exécuta un parcours fermé de 2i*'™,5oo par vent de 5™,5o, à Tallure moyenne de 33'''",200 à l'heure par rapport au sol.

Le 24, par un vent qui atteignit à certains moments 4o km. à l'heure, il marcha plus d'une heure à contre-vent et dépassa au retour, avec vent favorable, la vitesse de 70 km. par rapport au sol.

Le 18, le dirigeable avait ascensionné avec six personnes à bord, chiffre rarement atteint en ballon ordinaire et pour la première fois en ballon dirigeable.

Ce jour-là, malgré la tourmente, on avait voulu sortir pour étudier l'effet de la neige et de la gelée : la gelée n'eut pas d'autre inconvénient que l'obligation de partir avec une plus grande quantité de gaz ; la neige ne produisît qu'un alourdissement analogue à celui de la pluie, diminuant de 80 à 100 kg le disponible de lest.

Le roi de Portugal, grand amateur de sports, avait manifesté le désir de visiter le Lebaiidy et de monter à son bord. Empêché au dernier moment par la maladie de la duchesse d'Aoste, il délégua pour le remplacer l'amiral Capello, qui se déclara émerveillé de son voyage aérien.

Enfin, le 22 décembre, le dirigeable faisait sa dernière sortie de Tannée avec M. Besançon, secrétaire général de l'Aéro-Glub de France.

C'était la soixante-troisième de sa déjà longue et glorieuse carrière !

Avec l'année 1904 la période des essais était terminée : le Lebaudy avait surabondamment prouvé sa valeur comme appareil de sport et de navigation aérienne.

Mais, en présence de Texcellence des résultats obtenus, MM. Lebaudy et Julliot songèrent à faire mieux et plus utile, à perfectionner Toutii suflîsamment pour qu'il puisse rendre de réels et importants services aux armées.

C'est dans ce but qu'ils s'efforcèrent d'augmenter encore une deuxième fois les qualités de fond du dirigeable en m^me temps que sa vitesse.

L'enveloppe reçut de nouvelles portions de fuseau, qui augmentèrent ses dimensions transversales de 5 ^jof son maitre-couple de 1 1 **/o, et portèrent son cube de 2 660 a 2 960 mètres. D'autre part, la puissance du moteur fut augmentée, pour certaines conditions de marche, de 26 0/0, et, après un renforcement nécessaire de quelques parties, il resta une augmentation d'essence et de lest de 75 0/0.

Ces modifications allaient permettre d'exécuter de grands voyages, d'élever les records de durée, d'altitude et de distance, d'emmener couramment six personnes, des projectiles, de lourds appareils téléphotographiques, etc., sans perdre la vitesse propre antérieure, qui allait même atteindre 4o km. â l'heure.

MM. Lebaudy proposèrent alors au ministre de la guerre de faire contrôler et diriger toutes les ascensions de 1906 par une commission d'officiers spécialistes. Le ministre accepta et composa la commission de contrôle de trois officiers aérostiers : le commandant du génie Bouttieaux, chef de l'établissement central du matériel de l'aérostation militaire de Meudon, qui venait d'être appelé à remplacer le colonel Renard, le capitaine du génie Voyer, sous-chef du même établissement, et le commandant du génie Wiart, chef du laboratoire des recherches.

Comme toutes les précédentes, les ascensions de 1906 ont été conduites par MM. Juchmès, pilote, et Rey, mécanicien, accompagnés désormais à toutes les ascensions par un ou plusieurs des officiers de la commission, et souvent, en outre, par d'autres officiers ou personnages officiels.

II fut convenu, entre la commission de contrôle et MM. Lebaudy, que l'on procéderait à deux séries d'expériences : dans la première on se mettrait dans les conditions d'un dirigeable accompagnant une armée en campagne ; dans la seconde, on se mettrait dans les conditions d'un dirigeable desservant une place forte.

La première débuta par divers essais de campements

I06 LA CONQUÊTE DE l'aIR

effectifs improvisés en plein âir avec ravitaillement de gaz, d'essence et de lest par les moyens possibles en campagne.

Le 4 juiiij on exécuta une ascension de réglage à laquelle prirent part, en plus de l'équipage Juchmès- Rey complété de l'aide Dubuc, le commandant Bouttieaux et le capitaine Voyer.

Le II, on fit une ascension par temps d'orage avec trois atterrissages par méthodes successives, à des heures indiquées d'avance par le commandant.

Le 27, eut lieu l'ascension la plus longue qui ait été jamais faite, trois heures onze minutes. On constata que le ballon aurait pu, sans aucune difficulté, continuer encore au moins deux heures.

Entre temps, de nombreux essais de campements en plein air avaient eu lieu dans la plaine de Moisson, qui ne présente pas d'abris naturels. Ils permirent de conclure que le ballon pouvait résister à la plupairt des intempéries extérieures en l'amarrant de façon à le tenir le plus exactement possible la pointe au vent.

Après ces ascensions préliminaires, le moment parut arrivé d'entreprendre un grand voyage par escales successives, avec campements, les uns plus ou moins préparés, ou reconnus, les autres tout à fait improvisés. L'itinéraire fixé avait été : camp de Chàlons, Toul et Verdun.

Tout d'abord on avait songea aller au camp deChâlons en cinq étapes, mais après les résultats si excellents des premiers essais, on préféra essayer d'en brûler au moins deux.

Seuls les campements de Meaux et du camp de Chàlons étaient reconnus à Tavance, mais sans autre préparatifs que l'envoi de voitures-tubes de gaz comprimé pour le ravitaillement en hydrogène et la demande d'un petit détachement de troupe pour manier le ballon. Les autres étapes ne devaient même pas être décidées d'avance.

En temps de guerre, à part de rares exceptions, on pourrait prendre d'avance bien plus de dispositions : une compagnie d'aérostiers du génie habituée à la manœuvre du dirigeable, accompagnée de voitures-tubes, d'agrès, d'amarrages spéciaux, de provisions diverses, pourrait être transportée à l'avance, par moitié, d'étape en étape, en chemin de fer, voilure ou automobile, et préparer tout pour le recevoir à son arrivée, avec ou sans l'aide d'hommes pris parmi les troupes voisines. Mais, pour ces expériences, on a tenu à limiter volontairement les préparatifs, afin de se mieux rendre compte des difficultés qui pourraient surgir et d'en tirer d'utiles conclusions.

Le 3 juillet, à 3^3o du matin, le Lebaudy quittait Moisson, filant vers l'est à sa vitesse propre maximum, qui est très voisine de l\o km. à l'heure. Combinée avec un vent du sud contraire assez faible, elle produisit la vitesse par rapport au sol de 37 km. la première heure, 36 la deuxième. L'étape de 93''°,5oo fut parcourue en deux heures trente-sept minutes, avec une dépense de 100 kg de lest seulement, bien qu'on ait atteint l'altitude de 480 mètres.

Le campement fut établi sans difficultés auprès de Meaux avec l'aide d'ouvriers complaisants rassemblés à la hâte dans un faubourg de la ville et d'un détachement de trente cavaliers du 4* de hussards.

Le soir le vent s'éleva : néanmoins la nuit se passa sans encombre, au milieu d'une foule* considérable accourue pour assister au départ.

II eut lieu le lendemain à 4'' 3o. Le vent, maintenant de 7 à 9 m. de vitesse et presque complètement estouest, était donc très défavorable. 11 fut décidé qu'on marcherait tout de même, et qu'on ferait escale d'une façon absolument improvisée, au choix des aéronautes, qui auraient à apprécier du haut de la nacelle la valeur des gîtes qui s'offriraient.

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Ils s'arrêtèrent après un parcours de i8 km. dans ces conditions, sur Tordre du commandant Bouttieaux, dans une clairière du bois de Sept-Sorts, près de Jouarrc. Vu les circonstances, on constitua une équipe double de jour et de nuit de 70 carriers et paysans.

Cette précaution était sage, car un orage épouvantable sévit presque toute la nuit. Néanmoins on put atteindre le jour sans avarie. Le ravitaillement s'opérait alors au moyen d'une voiture-tubes envoyée dans la nuit.

La nuit suivante fut plus calme, mais remarquable par une pluie abondante qui trempa le ballon à tel point qu'elle finît par décoller certains agrès. On jugea prudent notamment de détacher le papillon de queue, qui n'est pas absolument indispensable et qui, nes'appuyant à aucune partie métallique, ne tient qu'au moyen de pièces collées.

Malgré un léger vent d'est de 2 à 3 m. et la pluie persistante, le départ eut lieu à 8 heures du matin au milieu d'un cercle de quatre mille spectateurs accourus en dépit du mauvais temps.

Dans ces conditions fort désavantageuses, le dirigeable accomplit cependant le plus beau parcours qu'il ait jamais franchi et battit ses propres records de durée et de distance : à ii'*20, après avoir passé par-dessus Château- Thierry et Epernay, il atterrit au point fixé, au camp de Châlons près du Quartier national, après avoir parcouru gfi'^^jB en trois heures vingt minutes; la vitesse moyenne par rapport au sol a donc été de 29 km. à l'heure; si l'on lient compte du vent contraire estimé à près de 3 m., on voit que le déplacement propre a été de i32 km. et la vitesse propre moyenne de Sg km. à l'heure.

A leur arrivée au camp une ovation enthousiaste attendait le dirigeable et les aéronautes. Soldats^ officiers^ généraux accouraient de tous côtés et formaient en quel({ues secondes autour du ballon une foule compacte, sympathique, qui prodigua aux trois aéro-

IIO LA CONQUÊTE DE l'aIR

nautes, capitaine Voyer, M. Juchraès et M. Rey, ses plus chauds encouragements.

Bientôt tout était paré : malheureusement le campement était sans abri ; le camp de Chftlons, plat et nu^ en manque absolument et il apparut à tous que^ cette fois^ l'aéronat était à ki merci d'une facile revanche des éléments.

Ils la prirent^ complète^ à 3^ 55, quatre heures et demie après l'atterrissage si triomphal !

A ce moment, une tempête courte mais d'une rapidité et d'une brutalité inouïe s'abattit sur le camp, enlevant des toitures, déracinant des arbres. (Les épaves subsistent encore dans toute la région des Ardennes, de la Marne et de l'Aube.)

Le dirigeable, arraché des mains des fantassins qui le tenaient, partit en traînant une chevelure de vingtK^inq à trente piquets de fer, qui balayaient tout le sol, et, en un clin d'œil, le ballon^ soulevé à quelques mètres de terre, franchissait 4oo m. en quelques bonds, et se. jetait sur les fils télégraphiques et les arbres de la Voie romaine. II se déchirait, son enveloppe capuchomiait les arbres, toutes les parties métalliques s'allongeaient au-dessous, sur le bord de la route.

Cet accident aurait pu sans doute être évité si, au lieu de soldats d'infanterie, peu au courant des manœuvres aéronautiques, une équipe de sapeurs aérostiers s'était trouvée sur les lieux pour recevoir le ballon et organiser le campement.

Il n'y avait pas trop de mal ; trois soldats qui occupaient et gardaient le ballon, partis enchantés du petit voyage, l'avaient ensuite terminé sans, heureusement^ essayer de l'abréger en quittant imprudemment la nacelle, qui les avait protégés et grâce à laquelle ils n'eurent aucune blessure, ni même aucune contusion. De même le moteur, les transmissions et les principaux agrès occupant la nacelle se trouvaient intacts ; les carcasses supérieures avaient un peu plus souffert et avaient quelques tubes faussés; mais l'enveloppe était à moitié perdue ; elle était accrochée sur les branches d'arbres et présentait de nombreuses déchirures que le vent continuait à agrandir. On put cependant en sauver une partie grâce au concours de l'artillerie et de ses échelles Gugumus, qui, très adroitement manoçuvrées, permirent de retirer d'entre les branches les parties d'étoffe pouvant encore être utilisées.

Malgré ces difBcultés, deux journées suffirent à MM. Julliot et Juchmès pour démonter et ranger le matériel dans les locaux inoccupés du camp.

La première campagne militaire était donc brusquement interrompue.

Cependant elle avait fourni des résultats concluants.

Certainement on avait constaté une fois de plus toute l'importance et la difficulté de Tamarrage par le mauvais temps. L'attache doit ^tre très résistante et en même temps permettre de présenter toujours la pointe au vent, afin de diminuer au minimum Teffet de Teffort du vent. On n^a pas jusqu'ici trouvé le moyen de rendre ce mouvement automatique comme celui d'une girouette, ce n'est donc que par la manœuvre qu'on peut l'obtenir ; or cette manœuvre exige des gens au courant.

L'accident en lui-même avait toutefois son enseignement : l'effort extraordinaire de la tourmente avait arraché tous les piquets profondément enfoncés dans le sol sans détériorer aucun des organes du dirigeable, ce qui confirmait ce qu'on savait déjà de leur solidité, en particulier de celle du mode d'attache du ballon à la carcasse elliptique (').

En outre, le dirigeable avait pu parcourir avec vent contraire 218 km. en trois étapes. Il était resté gonflé dehors plus de quatre-vingtrquatre heures. Ces résultats, très appréciés des spécialistes, sont d'autant plus intéressants que le temps a été exceptionnellement défavorable.

Il fallait maintenant se préoccuper de remettre l'aéronat en état de continuer la série des expériences. Or le camp de Châlons présentait fort peu de ressources et de facilités pour la réparation. D'autre part, les résultats obtenus dans le voyage Moisson-Camp de Châlons parurent à la commission assez concluants, pour qu'il devînt inutile de continuer le voyage par escales. Il fut