CHAPITRE V LES EFFORTS DE L'ÉTRANGER

Nous avons, au début de ce travail, parcouru rapidement les principales étapes de la question de la locomotion aérienne en France, sans parler des tentatives Faites à l'étranger.

C'est qu'en effet, comme nous avons déjà eu l'occasion de l'indiquer, Taérostation est une science essentiellement française. C'est en France qu'elle est née avec les montgolfières, c'est en France que, peu à peu, les Meusnier, les Giffard, les Tissandier, les Renard ont franchi les degrés successifs qui rapprochaient de la solution. C'est en France, enfin, que devait être trouvée la première solution pratique, la seule jusqu'ici, grâce à M. Julliot.

On ne s'est pourtant pas désintéressé absolument, à l'étranger, de la question de la direction des ballons ; mais nulle part on n'a encore pu réussir.

Cela peut s'expliquer de la façon suivante : parmi les inventeurs, les uns n'ont été que de médiocres imitateurs des tentatives faites en France, les autres, en voulant faire acte d'originalité, se sont lancés dans une voie que nous estimons fausse.

C'est principalement sur la question capitale des moyens à employer pour assurer la permanence de la forme des ballons allongés que diffèrent de la méthode française celles auxquelles on s'est attaché, surtout en Angleterre, en Allemagne et en Italie.

En France on a presque toujours cherché à obtenir celte condition par l'emploi du ballonnet à air, indiqué par Meusnier. Les rares dirigeables, qui, chez nous, ont

LES EFFORTS DE L'ÉTRANGER lyS

voulu s'en passer, comme le Giffard, plusieurs des Santos-Dumont, ont payé cette imprudence.

A Fétranger, d'une manière générale, on a répugné à l'emploi de ce précieux moyen, et on a préféré, notamment en Allemagne, ces dernières années, mettre le gaz dans une véritable boite de métal, ou tendre l'enveloppe du ballon sur une carcasse métallique.

L'idée était ancienne, elle semble avoir été indiquée pour la première fois par Dupuis-Delcourl et Marey- Monge. Depuis, on la retrouve dans certains projets français, tels que ceux de Samson et Prosper Memmer, mais on n'en voit d'exécution, chez nous, que dans Faéronat mixte de Roze, qui d'ailleurs n'a jamais pu s'enlever.

On a essayé un peu de tous les métaux, cuivre, fer, etc. Depuis l'apparition de l'aluminium, ce métal a, naturellement, eu toute la vogue, mais sans de biçn bons résultats.

C'est qu'en effet ces carapaces et ces carcasses rigides, malgré tous les soins et toute l'ingéniosité apportés à leur construction, sont forcément très lourdes, en même temps qu'elles restent extrêmement fragiles. EnPm elles entraînent à des complications considérables pour le gonflement.

En somme, nulle part on n'est arrivé à des résultats comparables, même de loin, à ceux du Lebaudy.

Tout le monde se souvent encore des dramatiques ascensions du Brésilien Sévéro et du Saxon Bradsky, qui, tous deux, ont voulu venir faire leurs expériences en France.

Le premier avait construit un ballon dont quelques détails étaient assez ingénieux, mais qui péchait par plusieurs gros défauts, prouvant l'imprudence, poussée jusqu'à la naïveté, du malheureux aéronautc. Le principal consistait dans le placement du moteur à explosion à 2°,5o à peine de la soupape d'échappement de gaz, de sorte que l'hydrogène, dilaté par la diminution de pres-

174 Ï-A CONQUÊTE DE l'aIR

sîoii due à la montée de Taéronal, devait iiiévitablemeiit, en s'échappanl, venir lécher le moteur et s'enflammer à son contact. C'est ce qui se produisit dès la première ascension, le 12 mai 1902 : le ballon éclata au bout d'un quart d'heure, laissant voir une grande flamme, et les deux aéronautes qui le montaient, M. Sévéro et M. Sachet, vinrent se broyer sur le sol de l'avenue du Maine.

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Fig. 6^ — Le dirig^eable Pax de Sévcro (12 mai 1902).

La même année, M. von Bradskij eut le môme sort, le i3 octobre, auprès de Saint-Denis. La nacelle s'était séparée du ballon. Celui-ci n'avait pas de ballonnet pour maintenir la pression intérieure. D'après l'examen des débris il semble que, très probablement, dans le virage, pendant lequel se produisit Taccideiil, le ballon, dont la forme était ainsi insuffisamment assurée, eut un eflbrt de torsion; les fils d'acier de la suspension, mal arrimés, se

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rompirent, précipitant à terre la nacelle et les aéronautes pendant qne le ballon lui-même s'enfuyait sans entraves. Ces deux catastrophes prouvent, avec toutes celles qu'on compte à rétran()cr, et après les nombreux accidents de M. Santos-Dumont, combien il importe que les inventeurs de dirigeables ne soient pas seulement d'aventureux amateurs de sports, mais soient en même temps

Fig. 05. — La fin du Ptuc (la mai i<joa).

des esprits méthodiques et scientifiques, sachant profiler de l'expérience des autres, doublés ou aidés d'aéronautes expérimentés connaissant à fond les particularités de l'élément aérien.

Pendant ce temps, un peu dans tous les pays, on construisait et on essayait des dirigeables de modèles variés, mais pas beaucoup plus heureux les uns que les autres.

En Russie, le Rossija, immense ballon à hélice pour seize personnes, avec moteur de 5o chevaux, ne donnait aucun résultat.

Dans le mc^nie pays, IJanilewskt/ dLchiive, en ce moment même, la mise au point de deux appareils, qui, tous deux, sont des sortes d'aéronats mixtes: l'un a pour propulseur des ailes battantes mues au moyen de pédiiles, à la façon des roues d'une bicyclette. L'autre se compose d'un aéroplane à plans très inclinés, fixé au-dessous d'un ballon allongé, dont Taxe, au lieu d'être horizontal, est vertical. Une hélice ascensionnelle, mue elle aussi au moyen de pédales, donne alternativement des mouvements de montée et de descente, que les plans inclinés de l'aéroplane transforment en progression latérale insignifiante. On voit combien ces appareils sont peu sérieux ! Ils nous ramènent au temps de Scott et de Guillié !

En Suisse, en avril 1901, Sufer se portait, à deux reprises, au milieu du lac de Zurich avec un ballon cylindrique terminé à l'avant par un cône, à l'arrière par une calotte sphérique, et dont la propulsion devait être obtenue par deux hélices mues, elles encore, par des pédales. Mais l'appareil refusait obstinément de quitter le bateau qui lui servait de ponton. C'est évidemment par les jambes que l'homme produit le plus facilement le maximum d'efforts dont il est susceptible, mais ce maximum est encore bien loin, comme nous l'avons vu au début, de ce qu'il faut pour propulser un ballon même à une vitesse très faible (').

En Amérique, Benboiv n'a jamais pu s'élever.

Le Californien Baldwin, mauvais imitateur de Santos-

I . \5n calcul approximatif trcs simple nous le montre. Preiioii5 pour base le Lebaudy 1905, auquel 4o chevaux-vapeur donnent une vitesse de 11 m. Vn aéronat très petit, d'une surface de résistance moitié moindre, nécessitera, pour marcher à la même vitesse, une force de ao chevaux-vapeur. Or nos jambes, dans un travail un peu prolongé, ne peuvent pas fournir un travail supérieur à i/io de cheval- vapeur, soit 1/200 seulement de ce qu'il faudrait. Si l'aêronaute voulait se contenter d'une vitesse très faible, comme,