CHAPITRE VI QUELQUES PRÉVISIONS
Nous avons vu que les dirigeables de M. Juiliot nous représentent une solution très bonne du problème de la locomotion aérienne; nous verrons un peu plus loin que, tel qu'il est, cet aéronat est susceptible de rendre de très grands services.
Mais il est évident que tout n'y est pas encore irréprochable, qu'on peut y souhaiter et même y prévoir des améliorations. M. Juiliot en a déjà réalisé quelques-unes dans le modèle 1906. Le modèle 1907, dont les plans ont déjà été calculés, sera plus puissant encore.
Il paraît intéressant de se demander dans quel sens s'orienteront vraisemblablement les perfectionnements des futurs dirigeables.
Pour cela, voyons d'abord ce qui manque au Lebaudy et à la Patrie pour être des instruments absolument parfaits.
On peut reprocher à leurs organes une certaine complication. C'était inévitable pour les premiers véhicules qui aient réellement conquis l'atmosphère. Peu à peu tout se simplifiera, comme cela s'est produit pour l'automobile.
lien sera de même de la fragilité de ces organes, qui deviendront susceptibles de supporter sans avarie des épreuves comme celles du camp de Châlons.
On trouvera certainement des engins d'amarrage assurant une sécurité plus complète contre les tempêtes dans les installations de fortune.
Certains trouvent que le bruit considérable fait par le
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moteur et les hélices a des inconvénieals. Il est en effet un peu étourdissant pour les passagers, et on ne peut nier qu'un aéronat silencieux pourrait plus facilement se dissimuler dans certains cas.
Le ballon est très sensible aux changements de température : par un temps de nuages interrompus il a dépensé 4o kg de lest en un quart d'heure.
Fig. 76. — Le parc du Lebaudy i Toul.
L'enveloppe craint les froids prolongés : si on ne prend pas certaines précautions, les couches de caoutchouc de- Wennent cassantes au bout d'un certain temps, et perdent leur imperméabilité.
Les ascensions à de grandes hauteurs coûtent très cher (200 à 25okg pour i 000 m.) et diminuent par conséquent beaucoup le rayon d'action.
Mais, par-dessus tout, il est à désirer que la puissance
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de Taéronal soit fortement augmentée. Il faut notamment que la vitesse devienne suffisante pour que Ton puisse marcher par tous les temps, ou à peu près, et ne pas rester, comme on Test aujourd'hui dans une certaine proportion, à la merci du caprice des vents.
Il faudrait que la capacité de transport, ou disponible de lest, fût beaucoup plus grande, afin de permettre de longs voyages sans toucher terre, l'élévation à de grandes liauteurs plusieurs fois de suite dans la m^me expédition, et le transport de poids plus importants, personnes, projectiles, etc.
Le réapprovisionnement en gaz est actuellement une difficulté considérable, qui entrave la mobilité du vaisseau aérien. Pour le moment on ne peut remplacer l'hydrogène consommé que par l'un des trois moyens suivants : 1° le retour au gîte habituel, qui ne se peut qu'à condition d'opérer seulement dans un rayon limité autour de ce port d'attache ; 2° l'atterrissage à un des parcs fixes d'aérostation militaire, où se trouvent des appareils générateurs d'hydrogène pur et des réserves de gaz, ou auprès des parcs mobiles de campagne, qui sont également outillés pour en fabriquer. Mais les parcs fixes sont peu nombreux, il n'y en a guère que dans les grandes places fortes; ceux des armées sont rares aussi, et le dirigeable ne saura pas toujours où ils sont ; 3® l'envoi d'avance, ou après l'atlerrissage, à l'endroit où se trouve l'aéronat, de ballons-réseives transportant une provision de 100 à 200 m. de gaz, ou bien de voitures-tubes des compagnies d'aérostiers de l'armée, lesquelles contiennent, chacune, environ 200 m> d'hydrogène comprimé à 200 atmosphères dans des tubes de tôle d'acier, véritables réserves roulantes de gaz. Mais ces voitures sont très lourdes, leur nombre n'est pas très considérable (*).
I. Le modèle actuellemeot en service contient huit tubes; on commence à en fabriquer à six tubes identiques, plus mobiles, mais donnant naturellement une quantité de gaz moindre.
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Le chargement des tubes est une opéralion compliquée, qui ne peut t^tre exécutée qu'à réiablissement de Chalais ou dans certaines stations-magasins.
On peut encore reprocher au dirigeal)le l'espace nécessaire à son installation, le [personnel assez nombreux (une dizaine de personnes) qu'il absorbe pour son entretien, et la main-d'œuvre plus nombreuse encore qu'exigent les
Fig- 77' — ^^ générateur d'hydrogène |nir de M. Julliul.
mançcuvres de départ et d'arrivée (20 à 3o hommes), la prise considérable qu'il offre aux projectiles, enfin son prix de revient fort élevé (3oo 000 fr. environ), augmenté de dépenses d'installation et d'entretien très lourdes.
La constatation de ces diverses imperfections ne doit diminuer en rien l'admiration que nous inspirent les très beaux résultats obtenus, et la confiance que mérite
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un instrument remarquablement réussi. Mais elle nous permet de le juger' en toute impartialité sans aucune exagération. Elle nous conduira surtout à entrevoir le sens dans lequel les améliorations devront être recherchées. Nous verrons ensuite que l'impossibilité absolue de remédier à quelques-unes d'entre elles nous amènera à examiner la valeur des arguments des personnes qui déclarent que la solution de l'avenir est d'un côté différent.
Faisons d'abord remarquer que la puissance ou la faculté de travail d'un dirigeable (vitesse propre — rayon d'action — possibilité d'ascension aux grandes hauteurs — faculté de transport) est intimement liée à ce que nous appellerons la force ascensionnelle nette, c'est-à-dire à l'excédent de la force ascensionnelle brute (poids de l'air déplacé, diminué du poids du gaz) sur le poids de l'ensemble de l'instrument.
Un accroissement de cet excédent, par conséquent de cette puissance, peut être, à la volonté du constructeur ou du pilote, converti, soit en augmentation de force du moteur, c'est-à-dire en vitesse, soit en supplément de lest et de pétrole, étendant le rayon d'action ou la faculté d'élévation, soit en transport d'une plus grande quantité de personnes ou d'objets utiles.
On a donc intérêt aussi bien à augmenter la force ascensionnelle du ballon proprement dit qu'à diminuer le poids de l'attirail soulevé.
Il est évident que tout progrès de l'industrie métallurgique profitera au dirigeable. Un jour arrivera peut-être, par exemple, où l'on pourra donner à des alliages d'aluminium ou autres métaux la résistance, la souplesse ou la solidité que M. Julliot n'a pu, en l'état actuel des choses, trouver que dans l'acier au nickel. S'il en est ainsi et que l'on puisse faire de cette façon une économie de seulement 20 **/o sur le poids des parties métalliques, comme celui-ci est d'environ i 200 kg avec le Lebaudy igoB, on voit que l'on pourra déjà gagner de ce fait 240 kg.
