LE PLUS LOURD QUE L AIR

lion pure et simple des mouvements des ailes et de chercher des moyens ingénieux d'arriver par des procédés plus ou moins différents au résultat ambitionné.

Cela les amène donc im- i.

manquablement à verser dans Tune des deux autres branches du « plus lourd que Tair ».

Hélicoptères. — Les hélicoptères sont des appareils avec lesquels on cherche à se soutenir en Tair grâce à l'effort sur cet air d'hélices à axe vertical, qui produisent une force de bas en haut, contrebalançant celle de la pesanteur.

Ils ont apparu en même temps que l'hélice. Dès 1784, on avait même vu présenter à l'Académie des sciences un modèle mû par des ressorts en baleine, lequel peut déjà être rangé dans cette catégorie. Le plus illustre des partisans de ce système est Ponton (fAmécourt. Tout le monde connaît le petit jouet qu'il inventa, vers 1860, le spiralifère, avec lequel nous nous sommes amusés dans notre enfance : de la main gauche on tient verticalement un axe métallique emmanché dans une poignée de bois;

CONQUÊTE DE l'aiK 15

de la main droite, on tire vivement une ficelle enroulée autour d'une douille qui coiffe cet axe, et à la partie supérieure de laquelle est encastrée une hélice. On imprime ainsi un mouvement de rotation progressivement rapide à cette hélice, qui, dès que sa vitesse est suffisante, s'élève à des hauteurs parfois assez grandes. Nous trouvons encore, dans un autre jouet, un intéressant modèle d'hélicoptère, qui, celui-là, transporte avec lui son organe de mouvement : il s'agit du fameux petit objet que nous achetons pour deux sous, au premier de l'an, sur les boulevards ou dans les bazars; il affecte des

Fig. 86. — Jouet spiralifërc.

formes variées, le plus souvent en papillon ; son principe consiste dans une hélice à deux branches en baudruche dans un cadre très léger ; la rotation de cette hélice est due à un élastique qu'on a, auparavant, tendu par une torsion aussi prolongée que possible. Tant que l'hélice tourne, l'objet se précipite au plafond et s'y acharne comme un grand insecte, pour ne tomber que lorsque le mouvement de rotation s'arrête.

A côté de Ponton d'Amécourt, il faut citer les noms célèbres de Nadar, La Landelle, Eugène Godard, Babinet y etc., chercheurs si convaincus du « plus lourd que

Fig. 87.

Fig. 88.

Fig. 91.

Jouets hélicoptères à caoutchouc de Dandrieux.

Ci. Vuxbtrt et yony.

l'air », que la plupart d'entre eux n'ont pas hésité à condamner avec un absolutisme intransigeant le ballon dirigeable et son embarrassant volume.

Les systèmes d'hélicoptères projetés ou essayés sont si nombreux qu'il faudrait un volume pour les décrire : contentons-nous de signaler qu'à la fin de sa carrière le colonel Renard s'était lancé dans l'étude approfondie de la question, d'une façon théorique d'abord, expérimentale ensuite. Il a, en igoS, exposé devant l'Académie des sciences une théorie de l'hélice ascensionnelle ; d'après lui, les hélicoptères pourront s'enlever avec leur moteur et un aviateur lorsque le poids des moteurs sera descendu à 2 kg par cheval-vapeur. Or nous ne sonfmes certainement pas éloignés de ce résultat (').

Plus près de nous, nous avons vu, en igo5, M. Santos- Dumont laisser de côté, au moins provisoirement, ses ballons aux formes variées, pour construire, lui aussi, un hélicoptère muni d'un moteur extra-léger (indiqué comme donnant une force de 28 chevaux pour 35 kg I). Mais les premiers essais ont été si peu satisfaisants que le jeune Brésilien les a abandonnés pour se tourner du côté de l'aéroplane.

Les appareils les plus sérieux, qui aient été encore établis, sont ceux de M. Léger et de MM. Dufaux.

L'hélicoptère de M. Léger est le premier qui ait soulevé un être humain de terre, malheureusement sans moteur, la force électrique étant transmise de l'extérieur par un fil conducteur. L'axe de l'hélice est incliné obliquement de manière à produire en même temps le mouvement ascensionnel et le mouvement de translation.

MM. Dujaux ont pu, en igo5, soulever un moteur et

I. On fait déjà des moteurs de ce poids, mais pour avoir des appareils fonctionnant d'une façon sûre, il ne faut pas, pour le moment, descen<£% audessous de 4 ^9 à 4^^)^o. Si Ton annonce parfois des puissances supérieures, il faut se méGer de la façon dont est compté le poids du moteur : le réservoir, les carburateurs, ctcl, parfois, ne sont pas compris dans le poids annoncé.

Fîg. 9a. — Hélicoptère Léger.

en même temps ime surcharge du tiers du poids total, mais avec un appareil réduit à 17 kg seulement. Il reste à étudier comment se comporterait un appareil de même modèle de vraie grandeur.

On voit par ce rapide historique, que, si Ton peut entrevoir à brève échéance des progrès importants, jusqu'ici on n'a pu obtenir que des résultats très relatifs.

Aéroplstne. — Mais c'est surtout l'aéroplane qui tente le plus grand nombre d'expérimentateurs ; car c'est lui qui semble pouvoir le plus facilement vaincre les difScultés et c'est lui d'ailleurs qui a fourni jusqu'ici les résultats les plus encourageants.

Tandis que l'hélicoptère demande la force ascensionnelle à la rotation d'une hélice horizontale, l'aéroplane, lui, la cherche dans la composante verticale de l'effort du vent, ou résistance de l'air agissant sur une surface oblique. C'est le même principe que celui du cerfvolant dans lequel une corde retient l'appareil contre lequel le vent vient agir. La seule différence est que l'aéroplane, lui, va au-devant de l'air, poussé par une hélice mue par un moteur ; la corde du cerf-volant est remplacée par le mouvement automobile.

Cet appareil fait d'ailleurs songer à l'oiseau, lorsque, après s'être élancé par le vol à ailes battantes, il plane, immobile, quelques instants, trouvant son équilibre dans la rencontre de l'air et de la surface oblique de ses ailes et de sa queue, comme l'ont montré les photographies de M. Marey. Tant que sa vitesse acquise reste suffisante, il peut planer sans descendre, voire même en montant pai*fois ; quand cette vitesse diminue, le planement continue mais l'oiseau peu à peu descend.

L'aéroplane consiste donc essentiellement en un système de surfaces, généralement planes, placées sur une ou plusieurs couches parallèles.

Les deux grands précurseurs, dans cette branche de

LK PLUS LOURD QUE l'aIR 23 1

Taéronaatique, sont, pour la théorie, le Français Pénaudy et, plus récemment, le colonel Renard et le capitaine Ferber ; pour la pratique, rAUemand Lilienthal, lequel, entre 1891 et 1896, parvint à franchir dans l'espace des parcours de 200 et 3oo m. Mais un beau jour, après plusieurs centaines d'expériences, une bourrasque chavira son frêle esquif, et le malheureux aviateur se brisa le crâne. 11 n'en conserve pas moins la gloire

Fig. 93. — Glissade aérienne de Lilienthal (i8;)3).

d'avoir, le premier, obtenu un résultat réel de glissement dans l'air, et imaginé des méthodes d'essai dont les autres ont pu profiter.

Les expériences de Lilienthal ont eu un retentissement énorme malgré leur issue dramatique, elles firent surgir par milliers des inventeurs de machines volantes et en particulier d'aéroplanes.

Juste en même temps que Lilienthal poursuivait ses essais, un Américain, Langley, en appliquant et en perfectionnant des projets de Penaud, établissait un aéroplane à vapeur de dimensions réduites, qui put, en 1896, évoluer sans voyaqeur, pendant i 600 m., à une vitesse de plus de i3 m. à la seconde, au-dessus d'une baie du Potomac. C'était un résultat intéressant, mais il faut remarquer qu'il n'était obtenu qu'avec un jouet de 1 3''s,6oo (véritable tour de force de légèreté pour une dimension de 4 rn. sur 4'"v^o). Tout autre est le pro-

P'9- î/i- — Aéroplane de rAméricain Langley évoluant au-dessiLS du Potomac (1892).

blême lorsqu'on veut rendre l'appareil assez puissant pour soulever le poids d'un homme !

Parmi les aviateurs les plus sérieux et les plus célèbres nous citerons au premier plan d'autres Américains, M. Chanute et les frères Wright. Ces derniers, en igoS, parvenaient à s'élever du sol avec un aéroplane à moteur et à exécuter des glissements de 800 mètres.

L'Amérique, si peu heureuse avec les ballons dirigeables, a conquis sur ce chapitre une place glorieuse au milieu des efforts du monde entier; elle n'éclipse toutefois pas la France. M. Archdeacon d'un côté, le capitaine Ferber de l'autre, ont obtenu des résultats fort

LE PLUS LOURD QUE l'aIR 233

intéressants, et comme ils procèdent avec une sage méthode, alliant le calcul à Texpérience, on peut s'attendre de leur part à des progrès importants.

Frappé des résultats obtenus par Lilienthal, le capitaine Ferber s'était, dès 1898, attaché avec passion à la question de l'aviation. Grâce aux conseils des Chanute et des Wright, il construisit des appareils qui lui donnèrent des glissements remarquables. Le colonel Renard, persuadé qu'il y avait le plus grand intérêt à favoriser

Fig. 95. — Aéroplane Jrchdearon en glissade aérienne (igo^).

et faciliter les recherches dans cette voie, l'attacha à l'établissement militaire de Chalais. Malheureusement les crédits sont réduits, le colonel Renard disparaît ; Ferber est contraint d'acheter lui-même les moteurs et de prendre à sa charge presque tous les frais des expériences, ce qui n'est pas fait pour les accélérer.

Cet officier a d'ailleurs quitté le service à la fin de 1906 en prenant un congé de longue durée. 11 compte s'occuper ainsi plus facilement de la partie industrielle

de la question et poursuivre ses travaux en vue de la résolution du problème de l'aviation plus librement qu'il ne pouvait le faire à l'établissement de Chalais-Meudon.

A Meudon le capitonne Brianchon, aviateur de l'école Ferber, poursuit ses recherches dans une voie parallèle à celle de son maître. Il se préoccupe spécialement de la question de l'équilibre, de la stabilité en pleine course des aéroplanes. Il espère arriver à trouver un moyen pratique de l'assurer. S'il y parvient, il aura rendu im service capital k la question, car c'est là la principale pierre d'achoppement du problème.

Il est évident qu'on ne peut songer à s'aventurer librement dans l'espace avec un aéroplane à moteur, avant d'être certain que l'appareil se comportera parfaitement. En l'état actuel de la question, ce serait courir à une mort à peu .près certaine.

Il a donc fallu chercher des moyens de procéder aux essais sans trop de danger. On en a jusqu'ici imaginé trois. Le premier consiste à construire des instruments de dimensions réduites avec moteur proportionné, mais naturellement sans personne à bord. C'est ce qu'ont fait Langley et bien d'autres avant ou après lui ; ces sortes de jouets peuvent évidemment donner des indications utiles, mais il est bien certain ([u'ils sont tolit à fait insuffisants pour résoudre entièrement le problème, les conditions de mouvement d'un grand appareil d'aviation étant loin d'être les mêmes que celles d'un petit, nous l'avons montré pour les ballons dirigeables ; la disproportion est encore plus grande pour les machines volantes, avec celte différence que, pour celles-ci, les difficultés augmentent considérablement avec les dimensions.

Le second moyen est celui de Lilienthal. Il consiste à s'élancer du haut d'un tremplin élevé avec un aéroplane de vraie grandeur, dans lequel se place l'aviateur. On n'emploie pas de moteur, le mouvement en avant est obtenu grâce au glissement de l'appareil jeté dans l'air

el sollicité par la gravitation universelle. Ce procédé donne des enseignements fort précieux, et le capitaine Ferber en a largement fait usage. Il a pu arriver à glisser obIi([uement dans l'air sur une pente de 20 °/o, c'est-àdire parcourir 100 m. en partant d'une surélévation de 20 m. Il a pu parvenir à franchir cette distance en ligne

F»g- 97- — Aéroplane Ferber en glissade.

droite avec une assez grande sûreté, et à atterrir sans dommage au bas de la pente.

Malheureusement ce procédé, malgré ses avantages, a un gros inconvénient : il prend le problème à rebours. Dans l'aéroplane sans moteur employé de la sorte, de même que dans le véritable instrument de l'avenir à moteur, on demande aux plans obliques de décomposer la

LE PLUS LOURD QUE l'aIR 287

résistance de Pair, mais dans ces deux appareils ce n'est pas dans le môme sens. Dans le véritable aéroplane automatique on utilise deux forces, celle de la pesanteur qui est verticale de haut en bas, et celle de la propulsion qui est horizontale ou plus ou moins inclinée. Leur combinaison donne une résultante oblique, qui est le sens de la résistance de l'air; c'est elle que l'on s'efforce, par

Fig^ 98. — Le premier aérr»plauc à moteur (capitaine Ferber) qui ait été monté en liberté en Europe.

l'inclinaison des plans, de décomposer en deux éléments dont l'un doit combattre l'effort de la pesanteur, c'est-àdire assurer l'équilibre vertical, et dont l'autre, horizontal, doit procurer le mouvement en avant.

Au contraire, l'aéroplane sans moteur n'obéit qu'à une force, celle de la pesanteur; il tend donc à descendre de haut en bas, ses surfaces obliques décomposent cette

238 LA CONQUÊTE DE l'aTR

seule force et obtiennent le mouvement en avant, ou plutôt un mouvement oblique.

Le troisième procédé consiste à essayer un aéroplane complet avec aviateur et moteur, mais en ayant soin de suspendre l'instrument à un tuteur mobile. Le capitaine Ferber a fait construire à cet effet une colonne, en haut de laquelle peut tourner un grand fléau. L'instrument, suspendu à l'extrémité d'un des bras du fléau, peut ainsi travailler en toute sécurité, mais seulement en cercle.

M. Santos-Dumont a eu, en juillet 1906, l'idée de suspendre un aéroplane, qu'il venait de construire, à un de ses anciens dirigeables transformé pour l'occasion en ballon captif, mais ce ballon, privé de ses organes de marche, traîné soit par un âne, soit par des aides, avait un déplacement tellement lent qu'il était difficile d'étudier sérieusement l'appareil à expérimenter.

Mais il a bientôt abandonné ce procédé rudimentaire, et s'est mis à faire des essais en adjoignant à son aéroplane des roues de bicyclette, grâce auxquelles il commence, après avoir mis son jnoteur en marche, par le déplacer à la surface du sol, attendant que la vitesse devienne suffisante pour que la résistance de l'air soulève l'appareil.

Ce procédé est simple et assez ingénieux, mais il ^ un inconvénient grave, c'est qu'il exige, pour l'atterrissage aussi bien que pour le départ, un sol nu et bien nivelé. On en trouve de convenables à Longchamps et à Bagatelle (bois de Boulogne), mais on n'en rencontre d'analogues que tout à fait exceptionnellement en pleine campagne. Ce procédé peut donc être excellent pour des essais, parce qu'on est libre dans ce cas de choisir son terrain, mais il ne paraît pas pratique pour les voyages aériens véritables.

En tous cas M. Santos-Dumont a assez bien réussi dans les expériences qu'il a exécutées en novembre 1906 sur le champ de manœuvre de Bagatelle avec son aéroplane

24o LA CONQUÊTE DE l'aIR

dénommé t^bis. Il est parvenu, à plusieurs reprises, à s'enlever et à parcourir, à quelques mètres du sol, 5o puis 220 m. Il se trouve ainsi le premier tenant de la coupe Archdeacon ('). C'est là un résultat encourageant,' bien que les frères Wright aient depuis longtemps fait beaucoup mieux, du moins d'après leurs affirmations.

L'aéroplane de M. Santos-Dumont présente la forme d'un V très ouvert avec 12 m. d'envergure; chaque aile (fixe et rigide) est constituée par la réunion de trois grandes cellules de toile comme dans le cerf-volant Hargraw.

Le corps de l'instrument est en bambou revêtu également de toiles blanches rigides. Il se décompose de la façon suivante : à l'arrière l'hélice en aluminium, puis le moteur extra-léger « Antoinette » de 20/24 chevaux pesant 3G kg et donnant i 800 tours par minute; à côté, une minuscule nacelle d'osier où se tient l'aviateur; au-dessous, une paire de roues de bicyclette pour favoriser le lancer; enfin en avant, à 8 m. environ du moteur, un gouvernail, qui est lui-même une cellule de toile rigide ouverte à l'avant et à l'arrière ; ce gouvernail peut s'incliner dans tous les sens, en hauteur aussi bien qu'en direction.

A côté de M. Santos-Dumont nous voyons MM. Blériot et Voisin expérimenter un aéroplane établi très sérieusement; M. Vuia en essaye un avec moteur à acide

I. En 1904 y M. Ernest Archdeacon, im fanatique des sports aéronautiques, créa une épreuve comportant une coupe d'une valeur de 3ooo fr. destinée à l'aviateur qui aurait, le premier» franchi en France un parcours aérien contrôlé de 25 m. au moins ; la coupe doii passer des mains du premier tenant à celle de l'aviateur qui réussirait à faire un parcours supérieur.

M. Santos-Dumont a le ferme espoir de gagner le prix Deutsch-Archdeacon fondé en igoô et doté d'une allocation de 5ooo fr., en faveur de l'aviateur qui parcourra i ooo mètres d'une envolée, en revenant au point de départ. Il parle même de concourir pour la course aérienne Paris-Londres en 1908 ! Nous sommes hélas encore loin de pareils résultats, car les appareils aériens manquent trop de stabilité pour qu'on puisse considérer le problème comme résolu I Espérons que M. Santos-Dumont ne sMllusionne pas trop en se croyant à la veille de la solution 1

CONQUETE DK l'aIR

carbonique. M. Kapferer en fait construire un sur ses plans ; le comte de La Vaulx vient d'en commander un à M. Tatin, etc., etc. C'est par centaines qu'il faudrait citer les tentatives et projets, rien qu'en France !

Les résultats les plus brillants qui aient été encore atteints sont dus aux Américains Wright. Après de longues et patientes expériences, ils ont pu arriver, ont-ils déclaré, à parcourir jusqu'à l\0 km. d'une traite, à l'allure de 60 km. à l'heure^ et revenir au point de départ. C'est possible, c'est même vraisemblable, mais leurs expériences ont été entourées d'un tel secret, que l'on ne peut, malgré l'indiscutable valeur de ces inventeurs, faire état de la réalité de leurs déclarations qu'avec certaines réserves, car on ne connaît pas les détails et les circonstances de ces essais. Ces messieurs ont proposé leur invention au gouvernement français pour un million, payable après exécution, devant commission, d'un parcours de 5o km. Cette proposition ne pouvait être acceptée pour bien des motifs : le premier, c'est que, s'il n'y a rien d'impossible à ce que les Wright aient réellement obtenu le résultat qu'ils affirment, il n'y a rien d'impossible non plus à ce que demain un Archdeacon, un Ferber ou un Santos arrivent à en faire autant.

Et puis, pourquoi ont-ils entouré leurs expériences de tant de mystère ? On ne peut guère l'expliquer que parce qu'ils craignent que la seule vue de leur instrument suffise, malgré la protection trompeuse des brevets, si faciles à tourner, pour faire naître des imitations qui marcheraient aussi bien. S'il en est ainsi, dépenser un million pour acheter un secret qu'on ne pourrait pas garder eût été folie.

Enfin il paraîtrait que le gouvernement a répondu à leurs propositions en leur demandant s'ils pouvaient partir du sol même, en terrain plat, s'élever à 5o m. de hauteur, puis atterrir sur commandement; ils auraient

LE PLUS LOURD QUE l'aIR 243

aussitôt renoncé à tout pourparler, laissant supposer par là que leur appareil ne peut fonctionner qu'en partant d'un point élevé, peut-être lancé par un propulseur extérieur, et qu'il n'est capable ni de s'élever au-dessus du point de départ, ni d'atterrir sans danger autrement qu'à un endroit préparé. Ce ne serait donc pas du tout encore un instrument pratique.

Fig. loi. — Aéroplane Wright (icj^st).

En tous cas, si nous n'avons pas encore vu d'aéroplane fonctionner convenablement, il est probable que nous en verrons bientôt. Les calculs du colonel Renard l'ont conduit à affirmer que le problème sera soluble lorsqu'on possédera des moteurs donnant i cheval-vapeur pour i''^,5oo. Le capitaine Ferber estime qu'il faut avoir le cheval-vapeur sous le poids de i kg. Or ces conditions

sont à peu près atteintes dès maintenant. On ne serait donc pas éloigné de la réussite, si les théories des Penaud, des Renard et des Ferber sont justes.

Toutefois, il ne faut pas se dissimuler que Taéroplane, au moins aujourd'hui, ne semble pas avoir encore complètement vaincu les trois grosses difficultés particulières de son emploi, celle du départ, celle de l'atterrissage et celle de la stabilité.

Le soulèvement de l'aéroplane est dû essentiellement à l'effort de l'air sur ses surfaces obliques ; ce soulèvement ne peut donc se produire que s'il y a effort, c'està-dire vitesse assez grande de l'un par rapport à l'autre. II faut donc commencer par donner une grande vitesse à l'instrument à la surface du sol avant qu'il ne s'enlève, autrement dit, le remorquer à l'aide d'une voiture, d'un canot automobile ou tout autre moyen, ou lui donner un point de départ élevé. Ces deux procédés ne sont guère pratiques. Que l'aéroplane s'élance et aille toucher terre ensuite en un lieu dépourvu de tracteur extérieur, le voilà condamné à rester sur le sol. Trouvera-t-il une consolation suffisante à se dire que certains oiseaux aux ailes longues et minces, par exemple les hirondelles, sont impuissants à se relever s'ils se posent sur quelque chose de plat ?

On trouvera peut-être des moyens de départ plus heureux : certains oiseaux ne commencent-ils pas, avant de faire battre leurs ailes, par plier leurs pattes, qui, se détendant brusquement, les lancent, comme de puissants ressorts, en haut et en avant?

Le procédé le plus acceptable employé jusqu'ici semble être celui que différents aviateurs, et en particulier Santos-Dumont, ont essayé : munir l'instrument de roues lui permettant de commencer sa course à terre comme une automobile.

A l'atterrissage il se produit des difficultés de même ordre : de deux choses l'une, ou on arrêtera le moteur

LE PLUS LOURD QUE l'aIR 245

el tout l'appareil se précipitera à terre en obéissant aux lois de la chute des corps, ou on ne l'arrêtera pas et, avec les grandes vitesses nécessaires pour assurer l'équilibre dans Tair, il y a lieu de se demander comment on pourra s'y prendre pour amortir le choc.

Toutefois, le capitaine Ferber arrive à obtenir des atterrissages fort doux avec son instrument sans moteur, en redressant les plans de son aéroplane afin de combattre la force acquise et d'utiliser toute la résistance de l'air pour amortir la descente verticale.

Enfin, jusqu'ici, la question de l'équilibre vertical n'est pas complètement résolue, à moins que les frères Wright n'aient trouvé un moyen pratique qu'ils conservent secret. Il faut remarquer qu'elle est particulièrement délicate à cause de la très grande variabilité, en intensité et en direction, des mouvements de l'air; à tout instant la valeur et le sens de la résistance de l'air changent, ce qui crée pour le maintien de l'équilibre des difficultés considérables et rend en tous cas cet équilibre extrêmement instable.

Conclusion. — Les résultats obtenus jusqu'ici ne sont encore que des premiers pas d'enfants, mais peu à peu la théorie des appareils d'aviation s'affirme, et les progrès continuels des moteurs permettent d'espérer que bientôt on possédera une force suffisante pour s'élever et se soutenir dans les airs.

Lorsqu'on disposera de cette force, il y aura encore à résoudre les autres parties du problème, celles de la stabilité, de la direction, du départ, de l'atterrissage, parties que l'on peut, heureusement, étudier auparavant d'une façon distincte, préparant ainsi la voie.

On peut se demander quel est celui des trois appareils dont nous venons de parler qui a le plus de chance de réussir.

Écartons d'abord l'orlhoptère, dont nous avons signalé

246 I-A CONQUÊTE DE l'aIR

les défauts irrémédiables, à moins de découverte absolument imprévue jusqu'ici.

L'hélicoptère a sur l'aéroplane un gros avantage, c'est qu'il peut s'élever par ses propres moyens sans difficulté. Il aura également celui de pouvoir ralentir sa marche et même stationner en l'air, ce que ne pourra jamais l'aéroplane, obligé, de par son principe même, à une vitesse minimum indispensable pour le soutenir dans l'espace.

Par contre, il faut à l'hélicoptère deux moteurs et deux systèmes d'hélices, les uns pour l'ascension ou l'équilibre vertical, les autres pour la propulsion, ou bien, ce qui revient au même, un moteur très fort agissant sur les deux sortes d'hélices ou donnant par des hélices obliques les deux effets à la fois.

Au point de vue dynamique, l'aéroplane aura toujours le gros avantage d'être le seul appareil qui utilise la résistance de l'air pour son équilibre vertical ; il n'a ainsi qu'à assurer son mouvement en avant, tandis que cette résistance est absolument perdue avec l'hélicoptère, comme, d'ailleurs, avec tous les autres appareils de locomotion aérienne.

La conséquence de cette remarque est que l'hélicoptère, pour bien fonctionner, demandera un moteur bien plus puissant que l'aéroplane ; il est donc probable que nous ne le verrons réussir que plus tard, et ensuite donner, pour un déploiement de force identique, des vitesses plus faibles.

Il est vrai que le jour où tous deux seront bien maîtres de leurs mouvements, l'hélicoptère conservera, en plus de ceux que nous venons déjà d'indiquer, l'avantage d'être moins fragile, de ne pas être embarrassé de grands plans, compliqués et sujets à se fausser. Enfin son équilibre sera toujours plus facile et plus sûr.

De tout cela nous nous permettrons de conclure que, en fait de machines volantes, c'est vraisemblablement

LE PLUS LOURD QUE l'aIR • 247

rhélicoplère qui dira son mot le dernier; mais qu'il le dira mieux que tous les autres, à moins que l'appareil de l'avenir ne soit une combinaison des deux systèmes, profitant des avantages de l'un et de l'autre.

Maintenant, pouvons-nous pronostiquer quelque chose de la grande lutte du plus léger contre le plus lourd que l'air?'

L'un a déjà fait ses preuves avec le Lebaudij, l'autre en est encore à la période de tâtonnements.

Le dirigeable, nous l'avons vu, est susceptible de beaucoup de perfectionnements et peut donner bien plus qu'il ne donne déjà aujourd'hui ; les appareils d'aviation de toutes sortes, de leur côté, fonctionneront un jour ou l'autre, c'est probable, et, le jour où ils fonctionneront avec sûreté, ils détrôneront certainement le dirigeable, parce qu'ils seront beaucoup moins sensibles à la résistance du vent ou à Teffort des tempêtes, par conséquent pourront aller bien plus vite, surtout enfin parce qu'ils coûteront beaucoup moins cher et pourront, seuls, être à la portée des fortunes modestes, et servir par conséquent au commerce et à l'industrie, tout comme les voitures automobiles actuelles, en un mot devenir des instruments vraiment pratiques. Ce seront de réelles automobiles aériennes, tandis que le ballon dirigeable ne pourra être, quoi qu'il advienne, qu'un véhicule de grand luxe, plus agréable peut-être, mais abordable pour bien peu, ou un dispendieux engin de guerre.

Un dirigeable comme le Lebaudy coûte aujourd'hui 200 ooo à Sooooo fr. En admettant même une grosse diminution de prix apportée par des simplifications et la concurrence, il coûtera toujours fort cher. Il nécessite, en outre, une coûteuse installation (loo ooo à 200 000 fr.) et de gros frais de personnel et d'entretien (20000 à 3oooo fr. par an), tandis qu'il n'y a pas de raison pour qu'un hélicoptère ou un aéroplane soit plus coûteux qu'une voiture automobile. Il est même probable (pi'ils

seront d'un prix de revient moindre, car ils comporteront njoins d'œuvre de carrosserie et n'useront pas de dispendieux pneumatiques.

Nous avons dit que le plus lourd que l'air triompherait du plus léger le jour où il fonctionnera avec sûreté.

Mais nous nous permettons, au risque d'indisposer tous les aviateurs, aéroplaneurs et hélicoptériens, de déclarer que ce jour n'arrivera, à moins de progrès très brusque et très inattendu de la science, que dans très longtemps, et voici pourquoi :

La panne, la fâcheuse panne est, pour les automobiles, un incident assez fréquent mais presque toujours (?) sans aucune gravité. Le plus souvent on en est réduit à un arrêt de quelques minutes; aussitôt la cause du mal trouvée, le remède, généralement facile, est appliqué, et on repart. Parfois le mal est un peu plus grand, mais on en est quitte pour réquisitionner les services d'une paire de bœufs ou de mulets et faire, avec cet attelage pittoresque, une entrée triomphale dans la ville prochaine, d'où une voie ferrée transportera le véhicule chez son chirurgien, si on ne peut le réparer sur place.

Pourquoi ne pas admettre que la panne n'advienne tout aussi bien aux moteurs des automobiles aériennes ?

Alors, voyons ce qui se passera :

Qu'un arrêt se produise dans le fonctionnement du moteur d'un dirigeable, il n'y aura que demi-mal : le dirigeable sera simplement transformé plus ou moins longtemps en ballon libre. Le chauffeur cherchera la cause de l'incident ; s^il est possible, il remettra la machine en état; si cela ne se peut pas, l'aéronaute sera réduit à chercher un courant de vent favorable, puis à atterrir, le plus à proximité possible d'une ville, à un endroit propice, pour faire réparer le moteur.

Que le même accident arrive à un appareil plus lourd que l'air de système quelconque,, tout est perdu : appareil et aéronautes, n'étant plus soutenus par rien dans

LE PLUS LOURD QUE l'aIR 2l{Q

l'atmosphère, se précipitent vers le sol, conformément aux lois de la chute des coq)s(').

Une telle perspective n'effraye peut-être pas outre mesure les hardis chercheurs (jui, véritables soldats de la science, risquent leur existence, dans un but désintéressé ou non, sans peser le danger. Mais croit-on qu'elle soit de nature à faire des hélicoptères ou aéroplanes des véhicules pratiques, capables de tenter les amateurs de sport ou les industriels, ou réellement susceptibles de rendre des services aux armées?

Non, à notre humble ^s, ces instruments n'auront tout à fait triomphé des difficultés qui leur barrent la route et ne sortiront de la catégorie des instruments d'expérience, que le jour où le rendement des moteurs arrivera à être tel qu'il soit possible d'installer à bord, non pas un mais deux moteurs.

Quand on pourra avoir deux moteurs indépendants, à hélices indépendantes, dont chacun suffira au moins à éviter la chute brusque, alors seulement l'appareil présentera assez de garanties pour qu'on puisse se livrer à lui en toute confiance. Ce jour-là, mais ce jour-là seulement, le plus léger que l'air aura été détrôné par le plus lourd que l'air.

En attendant — et nous sommes loin d'un tel résultat — c'est au ballon dirigeable seul qu'il faudra se contenter de demander les applications qu'il est susceptible de donner.

I. On a bien essayé un moyen de ralenlir cette descente : le parachute. Des individus seuls, non alourdis par des appareils pesants (en particulier MU« Paulus, en 1900), sont bien parvenus à effectuer des descentes dans de bonnes conditions. Mais autre chose est de le faire avec son propre poids de 5o à 70 kg, ou avec les quehjues centaines de kilogrammes que pèsera toi\jours, au minimum, une machine volante chargée. On n*entrevoit donc même pas, actuellement, la possibilité d'utiliser le parachute avec ces instruments.