ET DE SCIENCE

Trafic. — Et maintenant à quoi peuvent bien servir les dirigeables ?

Cette question est d'autant plus importante que la rapidité des progrès qui seront faits dépend beaucoup de l'intérêt ou de l'utilité que peut présenter leur emploi, soit au point de vue industriel et commercial, soit au point de vue sportif. Le prodigieux développement des automobiles est dû à ce qu'on s'est rapidement rendu compte des services réels d'économie de temps, de facilités de communications qu'ifs devaient rendre en quantité d'occasions. En sera-t-il de même du dirigeable ? Ce n'est pas probable, car co navire aérien, au moins pendant longtemps encore, sera trop encombrant, trop fragile, trop dispendieux et d'un rendement trop faible pour être un moyen de transport réellement pratique.

Dans la plupart des cas l'automobile continuera à lui être infiniment préférable.

Il y aura cependant quelques cas particuliers où l'on se

demande si l'aéronat ne. sera pas employé un jour: ce sont ceux où l'automobile ne peut pas ou ne peut que mal remplir son office d'agent de communication rapide : par exemple pour les relations entre pays séparés par la mer ou par des chaînes montagneuses aux routes rares et difficiles, interdites même complètement en hiver. En ces temps de fièvre, où les minutes valent quelquefois de l'or, le dirigeable pourra offrir ses services chaque fois qu'il procurera une économie de temps. Par exemple le voyage Paris-Londres, par train rapide, dure au minimum sept heures, auxquelles il convient d'ajouter tout le temps pendant lequel il faut attendre l'un des trains rapides, lesquels ne sont pas très nombreux dans une journée. La Patrie ferait, par temps absolument calme, ce même voyage en huit heures, en partant au moment du besoin; il y aurait par conséquent avantage, en moyenne. En outre, en cas de vent favorable, le parcours serait réduit à quatre ou cinq heures. Il n'y a donc, on le voit par cet exemple, rien d'impossible à ce que dans quelques années on songe à exploiter ce nouveau mode de locomotion comme moyen de communication rapide entre certains points.

Il est vrai qu'il faut, pour être juste, remarquer que ce mode de locomotion conservera toujours un caractère plus ou moins aléatoire, car par vent contraire il perdra sa rapidité ou pourra même être rendu impossible.

Néanmoins il est incontestable que les applications industrielles du véhicule aérien seront limitées; on s'adressera plutôt aux machines volantes, moins dispendieuses, moins gênantes et peut-être plus rapides, si jamais elles parviennent à sillonner les airs avec sûreté.

Ce peu d'avenir probable du dirigeable comme instrument commercial et les frais considérables qu'exige toute expérience de ce genre expliquent pourquoi les essais sont, somme toute, assez rares. Combien d'inventeurs, à commencer par Meusnier, ont été arrêtés par la ques-

tion argent et ont dû se borner à de simples projets et études théoriques, alors qu'en réalisant leurs plans ils auraient probablement contribué beaucoup plus aux progrès de la question !

Seuls ont pu aborder la construction ceux, assez rares, qui avaient une fortune personnelle très élevée, ou qui ont eu la chance de pouvoir associer à leurs idées et à leurs elîorts des personnes assez riches pour pouvoir les aider sans compter.

Le ballon dirigeable n'excitera donc vraisemblablement pas les recherches et la concurrence des industriels et il sera condamné à se contenter de profiter des progrès accomplis dans un autre but, comme il a par exemple profité des moteurs légers construits pour Tautomobilisme terrien.

Sport. — Si nous nous reportons au but poursuivi dans Tétiiblissement de la plupart des aéronats, nous voyons uniquement la préoccupation de résoudre un problème scientifique passionnant sans aucune autre arrièrepensée.

Ces dernières années seulement on a commencé, en approchant du but, à songer à des applications sportives.

Elles sont évidemment nombreuses et pleines d'attrait.

Le l)allon libre a bien des adeptes, et cependant combien imparfait est ce véhicule passif, soumis à tous les caprices des vents ! Combien plus attirants encore seront les voyages aériens, lorsqu'ils pourront être exécutés d'une façon pratique et avec une absolue sécurité !

On ne peut imaginer, sans en avoir goûté, le charme enivrant de ces excursions dans l'atmosphère où on ne rencontre ni barrière ni frontière. Bien au-dessus des détails du sol, il semble que l'on soit aussi au-dessus des misères de l'existence et des bassesses des passions humaines ! Ou plutôt si, on peut s'en faire une idée,

quoique bien vague et bien incomplète : nous avons tous eu l'occasion, au moins une fois dans notre existence, de gravir quelque site élevé, et de là de contempler, de quelques centaines de mètres de hauteur, le paysage qui s'étendait sous nos yeux: nous nous souvenons ensuite toute notre vie de l'impression profonde qu'a produite non seulement sur nos yeux émerveillés, mais aussi sur notre âme émue, l'immensité des villes, des forêts, des fleuves, qui nous sont apparus, laissant deviner au loin d'autres immensités.

Du haut de l'aérostat le spectacle est bien autrement beau, car au lieu d'un secteur réduit et qui ne change pas, c'est le cercle entier de l'horizon qui découvre ses splendeurs et avec une variété sans cesse renouvelée. Le ballon libre oflre, il est vrai, ce spectacle, mais avec lui c'est le hasard qui décide, ou à peu près; avec le dirigeable, on parcourra les régions que l'on désire, on sera son maître.

L'un des principaux avantages des automobiles est qu'elles donnent, en outre de la vitesse des déplacements, l'indépendance dans le temps et la liberté du mouvement, alors que les autres moyens de communication rapide, tels que le chemin de fer, lient à des heures fixes et à des itinéraires limités.

Encore sontp-elles liées elles-mêmes aux routes carrossables, et souvent gênées par leur mauvais entretien ou par des pentes trop difficiles.

Le dirigeable, lui, sera libre comme l'oiseau qui a inspiré tant de poètes ; il n'aura à redouter ni obstacles ni difficultés d'itinéraire.

Et, ce qui n'est pas un avantage négligeable, il ne connaîtra ni la poussière, ni les rencontres fâcheuses, du moins jusqu'au jour où Pair sera sillonné de milliers de vaisseaux aériens de toutes sortes, ce qui, après tout, n'a rien d'impossible.

Mais n'allons pas si loin dans l'avenir! Dès aujourd'hui

il semble que ces instruments pourront offrir des moyens délicieux d'excursionner. Ne sera-t-il pas charmant de suivre du haut des airs les péripéties d'une course de chevaux ou d'automobiles, les émotions d'une chasse à courre ?

Le Lebaudyon Va Patrie, Aé]k aujourd'hui, permettrait un yachting aérien parfait, d'assez longue durée, dont les sensations et l'intérêt dépasseraient certainement de beaucoup le yachting fluvial ou côtier.

Ne peut-on pas prévoira bref délai des courses d'automobiles aériennes mille fois plus passionnantes en même temps que moins dangereuses que celles des véhicules fougueux qui, aujourd'hui, nous inondent de poussière, écrasent par centaines les innocentes volailles des campagnes, voire même souvent les passants insouciants ?

Jus(ju' ici les dirigeables étaient considérés à juste titre comme des instruments extrêmement curieux mais très dangereux. Grâce à M. Julliot et à MM. Lebaudy, il n'en est plus du tout de même aujourd'hui; on est dans la nacelle du Jaune autant en sûreté, sinon plus, que dans la meilleure des « 4o chevaux » à quatre roues.

Soyons donc persuadés que le jour est proche où les autos aériennes appartiendront aux sports comme celles qui roulent à la surface du sol.

Mais il restera, quoi qu'on fasse, une petite difficulté : ces merv^eiileux instruments coûteront forcément très cher; comme base d'appréciation on peut estimer qu'un dirigeable de 3 000 m', capable d'enlever six personnes, coûterait aujourd'hui 3oo 000 fr., sans parler des dépenses d'entretien fort onéreuses et du personnel assez nombreux qu'il exigera toujours.

Ce nouveau sport ne sera donc jamais à la portée des humbles, pas plus d'ailleurs que le yachting qui coûte parfois plus encore et trouve néanmoins des adeptes.

Il marquera seulement un nouveau cran dans l'échelle des amateurs de sports.

Il y a quelques années le cycliste regardait avec fierlé le vulgaire piéton; aujourd'hui la bicyclette est répandue dans toutes les classes de la société et c'est l'automobiliste qui... ne regarde même pas le cycliste.

Demain ce sera Taéronaute qui, du haut des airs, en son féerique véhicule, sourira des efforts et des plaisirs des malheureux qui ne pourront se payer que de modestes automobiles.

On peut se demander si le dirigeable de sport doit répondre à des conditions analogues à celles que recherchent les inventeurs de grands aéronats.

Que faut-il à un aéronat pour procurer à son possesseur l'agrément et les jouissances qu'il est en droit de désirer ?

Il faut avant tout que l'automobile aérienne puisse évoluer avec sûreté, sans danger, à part les circonstances exceptionnelles. Il est évident que peu de sportsmen ou de touristes consentiraient volontiers à aller risquer leur vie dans des instruments qui auraient, comme certains aéronats très imparfaits que nous connaissons, des chances assez grandes de culbuter subitement de plusieurs centaines de mètres de hauteur.

Il faut ensuite que l'aéronat puisse sortir à peu près ({uand on le voudra, exception faite seulement pour les temps par trop mauvais qui ne tentent aucun touriste. Pour cela il faut des instruments assez puissants pour pouvoir dominer les vents usuels qui atteignent très fréquemment 6 à 8 m. 11 faut donc pouvoir fournir des vitesses de lo à 12 m. à la seconde au moins.

Enfin devra-t-on demander à ces instruments un grand rayon d'action? Il semble que oui. Croit-on que le riche amateur, qui dépensera plusieurs centaines de mille francs pour se payer un vaisseau aérien, se contentera de pouvoir évoluer pendant une heure et de parcourir 4o km. au maximum ? Ce ne serait pas tenir compte du désir qu'ont tous les sportsmen d'aller vite et loin, leur inter-

dire les excursions au long cours et les mettre à la merci du moindre vent qui les écarterait du point d'attache. On exigera donc une faculté de marche d'au moins 200 à 3oo km., distance qui pourra être franchie en une demijournée et permettra à Taéronaute de se reposer et de varier ses plaisirs, pendant que son personnel regonflera et rechargera Fappareil, en un mot préparera tout pour la marche du lendemain.

Pour remplir ces différentes conditions il est nécessaire, il est indispensable, comme nous l'avons montré précédemment, de construire des instruments puissants, c'est^ à-dire grands. Ce sont précisément à peu près les conditions auxquelles répondent le Lebaudy et la Patrie, qui ont un cube d'environ 3 000 mètres.

Il est évident que lorsqu'on aura^pu accomplir de nouveaux progrès qui augmenteront la puissance des aéronats par rapport à leur volume, on pourra obtenir des résultats analogues avec des instruments moins volumineux et par conséquent moins encombrants et moins dispendieux. Mais en l'état actuel des sciences, il semble que si l'on veut pouvoir faire quelque chose, il soit impossible de s'écarter beaucoup de dimensions voisines de 3 000 m'. Vouloir faire beaucoup plus petit, c'est se condamner par avance à ne pas monter haut, à ne pas aller loin et à ne sortir que par des temps très calmes assez rares.

Voilà pourquoi nous estimons que les aéronats très petits comme ceux qui ont été expérimentés ces derniers temps dans plusieurs pays et en particulier en France,' sont, non pas, comme cela a été dit, des instruments de sport, mais tout simplement des instruments d'essai, d'expérience, qui ne peuvent prétendre à aucun résultat pratique, et auxquels on ne peut demander que de faciliter à bon marché l'étude de certains points spéciaux du problème si passionnant de la locomotion aérienne.

LE DIRIGEABLE COMME INSTRUMENT DE TRAFIC, ETC. 2'j'S

Nous avons déjà parlé des modèles variés essayés par M. Santos-Dumont, modèles qui, d'ailleurs, ne répondent

Fig. loy. — Le dirigeable de La VaiiLr pendant le montage.

[)as à un programme d'études suivies, mais sont tout simplement le fruit de l'imagination fertile et quelque peu changeante d'un riche aéronaute avide du nouveau,

COZfQUÂTE DE L*ÂIR ' 18

et qui aime à tout essayer saus rien creuser, tel le papillon qui voltige de fleur en fleur sans s'attacher à aucune d'elles. Santos, en évoluant aux Champs-Elysées, à Longchamps ou autour de la Tour Eifiel par des temps absolument calmes, avec un ou deux de ses quatorze aéronats, a frappé l'imagination des Parisiens et rempli les colonnes de journaux ; mais ses ballons ne tenteront guère.

Tout autre est le ballon du comte de La Vaulx, construit en igoS, essayé et modifié à difl<érentes reprises, et qui, depuis juillet 1906, procède à de nouvelles expériences.

M. de La Vaulx, s'il est nouveau dans c(»lte branche particulière de l'aéronautiq-.ic, est du moins un aéronaute consommé; il détient [)eut-étre le record du nombre des ascensions en ballon libre. Il connaît donc l'air autant qu'il est possible, ce qui est un atout. A-t-il ce qu'il faut pour trouver une solution avantageuse du problème de l'aérostation dirigeable ? L'avenir le montrera.

En tous cas son ballon dirigeable, quoique de petites dimensions, peut être dès maintenant rangé dans la caté- (jorie, jusqu'ici très limitée, des aéronats établis d'une façon sérieuse et qui paraissent pouvoir donner de l'espoir.

Nous empruntons à peu près textuellement à tAéro^ phile les détails suivants sur i'aéronat du comte de La Vaulx :

Après s'être affirmé comme le grand champion du ballon sphérique, après ses célèbres expériences d'aéronautique maritime, le comte de La Vaulx en arrive aujourd'hui aux études de dirigeabilité proprement dites. Le nouveau ballon automobile construit sur ses données par l'habile ingénieur Maurice Mallet, avec l'aide de MM. Bachelard et Spielman pour la partie mécanique, est entré en essai pendant l'été 1906. Avant d'en enregistrer les premiers résultats, il importe de donner ici

Fig. iio. — Le dirigeable de La VauLc n<> i (igc^).

une description détaillée du nouvel engin, d'autant que les diverses notes publiées à ce sujet par les journaux quotidiens sont en général incomplètes, lorsqu'elles ne sont pas inexactes...

Le ballon et ses annexes, — La partie sustentatrice du dirigeable de Im Vaulx, le ballon proprement dit, est constitué par une carène symétrique fusiformede 780 m'. Le diamètre au fort est de 6"',4o, alors que la longueur totale est de 82", 5o. L'allongement est donc de 5 diamètres, ce qui n'a rien d'exagéré, puisque celui du ballon la France atteignait 6 diamètres et celui du Lebaudy presque autant.

Cette poche à gaz léger est en coton caoutchouté, composé, en allant de l'extérieur, d'une lame de caoutchouc, d'une tunique de coton, d'une deuxième lame de caoutchouc et d'une épaisseur de coton. Une teinture jaune au chromate de plomb empêche, par ses qualités inactiniques, l'altération de la gomme sous l'influence de la lumière.

La résistance de Tétoffe à la traction atteint i 800 kg dans le sens de la chaîne et i 200 kg dans le sens de la trame. Sans arriver à l'étanchéité absolue, elle présente les plus hautes qualités d'imperméabilité. Elle est capable de résister à une pression intérieure de plus de 3oo mm. d'eau. Enfin elle donne la faculté d'assembler les pièces par l'addition de nouveaux dispositifs, tels, par exemple, qu'un empennage.

En raison de ces avantages, déjà mis en évidence par le dirigeable Lebaudy, le tissu caoutchouté, malgré son prix onéreux, toujours en hausse, semble devoir s'imposer dans la construction des aéronats modernes. Or ce produit ne se fabrique point en France sous une forme propre à la confection des enveloppes de ballons.

Nous sommes sur ce point tributaires de nos voisins allemands^ ce qui pourrait avoir, en cas de guerre, de graves inconvénients.

Ces tissus sont fabriqués par la compagnie a Continental » de Hanovre, qui s'est fait une spécialité de ce genre d'articles, employé depuis un certain temps pour les Drachen-Ballons allemands. C'est elle qui a fourni les tissus des enveloppes des dirigeables Lebaudy, Pairie, de La Vaulx, Ville^e-Paris, etc.

Heureusement, cette situation dangereuse va bientôt changer : la compagnie a Continental » s'est en effet décidée, devant l'augmentation de la consommation française, à construire une usine à Clichy, ce qui aura le gros avantage de nous permettre, en cas d'hostilités, de trouver sur notre sol les matériaux nécessaires à la réparation, ou à la construction de nouveaux engins.

Les panneaux du ballon sont assemblés à la fois par collage et couture. Les joints, au lieu d'être imbriqués transversalement, comme dans la plupart des sphériques modernes, figurent assez bien, au contraire, verticalement et horizontalement, deux séries de courbes comparables à des méridiens et à des parallèles. Ces joints sont recouverts intérieurement et extérieurement de bandes de tissu collé qui achèvent de leur donner une solidité parfaite et constituent en même temps des frettes circulaires et longitudinales fort propres à renforcer l'enveloppe elle-même.

Dans la région médiane et inférieure du ballon proprement dit se trouve le ballonnet à air. Sa capacité est de lao m'. Il est formé, dans la partie de sa paroi qui ne se confond pas avec l'enveloppe, par du tissu composé seulement d'une feuille de caoutchouc et d'une épaisseur de coton.

Ce ballonnet à air est alimenté par un ventilateur fixé à la vergue longitudinale qui s'allonge au-dessus du ballon et dont nous indiquerons le rôle.

Le ventilateur fonctionne continuellement tant que l'hélice tourne. Il est actionné, en effet, au moyen d'une courroie de renvoi, par une poulie solidaire du train

278 LA CONyUÊTE DE l'aIR

d'engrenages qui réunit l'arbre vertical à l'arbre hori« zontal proprement dit de l'hélice. Le pilote n'a donc pas à mettre en route ou à arrêter le ventilateur. Malgré cela, la pression que cet appareil peut déterminer à l'intérieur du ballonnet ne dépasse pas 20 mm. d'eau.

Une soupape automatique d'évacuation d'air est réglée, en eflet, de façon à s'ouvrir à cet instant-là.

Pour plus de sécurité, au cas où cette soupape viendrait à ne pas fonctionner pour une raison quelconque, le ventilateur est établi de telle manière qu'il n'enverrait plus d'air dans le ballonnet, si la pression venait à y dépasser de I à 2 mm. la pression limite déterminée par la soupape automatique.

La soupape automatique à gaz, située à la partie arrière et inférieure du ballon, atteint 35 mm. d'eau. Or, les parois du ballon pourraient subir sans éclater, comme on l'a vu, une pression de 3oo mm. d'eau. Le coefficient de sécurité est donc des plus rassurants. La soupape automatique, comme la soupape de manœuvre, située à la partie supérieure, peut être ouverte par le pilote au moyen d'une corde de commande descendant à la portée de sa main.

Un volet de déchirure est établi à la partie supérieure de l'enveloppe.

Système de suspension. — Le système de suspension présente d'intéressantes particularités.

De part et d'autre du ballon, un peu au-dessous de l'équateur, courent deux ralingues cousues occupant presque la longueur totale de l'enveloppe. Dans ces ralingues, par des trous ménagés à cet effet et formant comme des boutonnières, sont insérés des bâtonnets auxquels sont fixées les mailles du filet de chanvre Q). Ce filet de chanvre, très court, donne naissance à des

1. Disposition imitée, comme beaucoup d'autres, du Lehaady qui en a prouvé rexccllence.

pattes d'oie. Ces pattes d'oie supportent des suspentes eu câble d'acier, montées sur crosses en bois avec épissures et renforcées par un croisillonnage en câble d'acier. A l'extrémité inférieure de ces suspentes métalliques se trouve ayrafée par un solide cabillotage une venjue ou poutre horizontale, parallèle à l'axe du ballon et distante de 2"*,5o de sa partie inférieure. Cette vergue, longue de 22 m. et de 10 cm. de diamètre, est en bambou artificiel, constitué par des lames de sapin juxtaposées de façon à former un cylindre creux et solidement mainteinies dans toute leur longutMir par des spires de soie encollée recouvrant des ligatures circulaires en fil d'acier.

De loin en loin sont serrés à bloc sur la vergue des colliers d'aluminium donnant naissance sur leur pourtour à des prolongements en tube de même métal disposés en étoile. Ces tubes sont reliés à la vergue et entre eux par des haubans en fil d'acier. Par ce dispositif, on obtient une véritable poutre armée k armature extérieure, à la fois légère et très résistante. Cette poutre armée se trouve formée de deux parties semblables, faciles à démonter.

A l'avant de la vergue longitudinale est une antenne transversale de 2 m. de longueur, reliée au ballon par des câbles semblables à ceux de la suspension et servant à annuler les effets de la réaction de l'hélice sur la poutre.

Une deuxième antenne, gréée de même, est encore fixée au milieu de la vergue.

La deuxième partie du système de suspension va de la poutre armée à la nacelle et est entièrement constituée par de solides câbles d'acier, disposés en réseau triangulaire. On sait que cette méthode de suspension assure une solidité complète entre les points ainsi reliés. La nacelle fait donc corps avec le l)allon.

Nacelle. — La nacelle, dont le bordage se trouve à 4"", 80 au-dessus de la vergue de suspension, a la forme

aSo LA CONQUÊTE DE l'aIR

générale d'une barque à fond plat à deux becs. Elle est construite en tubes d'aluminium. Ses parois sont garnies de toile ignifugée. Elle a 3î",3o de longueur, o°*,8o de large, o™,8o de profondeur. Le fond de la nacelle est fait d'un plancher en bois entièrement revêtu de lames d'aluminium pour éviter tout risque d'incendie.

Système moto^propiilseur, — L'énergie motrice est fournie par un moteur Ader, à quatre cylindres, d'une puissance de il\ chevaux à i 800 tours. Ce moteur pèse 85 kg. Le radiateur, disposé en coupe-vent, est fixé à l'avant de la nacelle qui contient aussi dans sa partie antérieure le réservoir d'eau, et dans sa partie arrière le réservoir d'essence, contenant 3o litres, quantité suffisante pour trois heures de marche continue.

Entre le moteur et le réservoir d'essence se trouve l'espace occupé par le pilote. Il a devant lui le volant vertical de commande du gouvernail et le volant d'embrayage, la manette d'avance à l'allumage, etc.

L'organe de propulsion est une hélice à deux branches formée d'une armature rigide et légère en métal et bois, tendue de soie. Son diamètre est de 2"*,3o et son pas de i",io. Elle est placée à l'extrémité avant de la vergue de suspension et son axe se trouve à 2 m. sous le ballon. En régime normal elle fait 900 tours à la minute.

La transmission se compose essentiellement de deux arbres à cardan, l'un vertical, l'autre horizontal.

L'arbre vertical, calé inférieurement sur l'arbre du moteur, actionne l'arbre horizontal par des engrenages d'angle. Cet arbre horizontal est supporté par des paliers à billes fixés à la vergue de suspension. Son extrémité arrière engrène, comme nous l'avons vu, l'extrémité supérieure de Parbre vertical; à l'avant, il se termine par un système d'engrenages démultiplicateurs, qui commande directement l'hélice.

Il importe de signaler l'ingénieuse disposition télescopique de l'arbre vertical, formé de tubes pouvant cou-

lisser sans cesser d'être en prise dans une glissière située à la partie inférieure et capable de subir, sous l'influence d'un choc contre terre, par exemple, un raccourcissement

Ph. Roi.

Fig. III. — Dirigeable de /-a Vautjc n° a (igoT»). Essais (lu 17 juillet 1906.

très appréciable, sans cesser d«* tourner. Notons enfin que tous les roulements ou paliers de la partie mécanique, extrêmement soignée et finie, sont à billes.

Le gouvernail est fixé à rextrémité arrière de la vergue de suspension. Il est constitué par une armature rectangulaire tendue d'étoffe et mesure 2"',90 de longueur sur i^jQO de hauteur, soit 5™*,5i de superficie. Des câbles métalliques le relient au volant de direction placé devant le pilote.

Le poids de l'appareil en ordre est de 555 kg. Malgré le |)oids relativement élevé du moteur et celui de M. de La Vaulx lui-même, qui atteint près de 100 kg, la quantité de lest disponible est en moyenne de 100 kg.

Les premiers essais, — La première sortie eut lieu le 3o juin, vere 7 heures du soir, en présence de quelques rares spectateurs, parmi lesquels MM. Girardot, de la maison d'automobiles G. G. V..., Maurice Mallet, Bachelard, Spielman, Amédée Bastier, A. NicoUeau, etc. L'aéronat, d'une remarquable pureté de lignes, commence par décrire, au gré du pilote, une série de virages, de boucles et de 8 parfaitement dessinés. Il progresse sans le moindre tangage avec la rectitude parfaite d'une Hèche.

Par malheur, au bout de quelques minutes, le pilote n'ayant pas embrayé à fond, les cuirs chauffèrent, et ce fut la fâcheuse panne d'embrayage, privant le ballon du secours de son moteur et paralysant du même coup la manœuvre du ventilateur. Heureusement il y avait à bord un aéronaute éprouvé qui ne se laissa point émouvoir par cet incident. Le comte de La Vaulx se laissa dériver jusqu'à Montrctout et effectua .son atterrissage sans la moindre avarie.

Le dirigeable fnt campé en cet endroit et passa la nuit en plein air sous la garde de l'équipe de manœuvre. Le lendemain le comte de La Vaulx examinait l'avarie survenue au cône d'embrayage. Bien qu'il n'y eût là rien de grave, il fut reconnu que la réparation devrait s'effectuer à l'atelier avec l'outillage et les soins nécessaires. Sur Tordre du pilote, le ballon fut donc dégonflé sur place.

démonté et transporté au hangar de T Aéro-Club. Malgré cette panne de mécanisme, qui ne touche en rien à la valeur du système, le nouveau dirigeable avait donné des preuves de sa belle tenue dans l'atmosphère.

L'avarie d'embrayage avait pu être promptement réparée. Malheureusement, les voitures-tubes de Chalais- Meudon, mises à hi disposition du célèbre aéronaute par le parc d'aérostation militaire de Chalais-Meudon, ne contenaient plus qu'une provision d'hydrogène insuffisante pour le regonflement: il fallut alors s'adresser à l'industrie [)rivée, ce qui causa quelques retards. Les expériences ne purent être reprises que le 17 juillet. Le comte de La Vaulx avait tenu à faire une deuxième sortie autour du parc de TAéro-Club- de France, bien que cet emplacement, admirablement situé pour les essais de sphériques, se prête fort mal aux expériences d'aéronat.

Le 17 juillet donc, vers 10 heures du matin, le dirigeable, tenu en main, quittait le hangar de l'Aéro-Club.

Sous la direction du pilote qui a pris place dans la nacelle et du constructeur Mallet, l'équipe de manœuvre lui fait franchir plusieurs lignes d'arbres et de fils télégraphiques, gagne l'aqueduc des eaux de l'Avre et s'engage sur la passerelle qui surmonte cet ouvrage. Le ballon, toujours captif, franchit ainsi la Seine, s'inclinant sous le vent léger, comme un ballon ordinaire, et l'on arrive ainsi à l'hippodrome de Longchamps, où l'on pénètre d'autorité. C'est là, sur cet emplacement idéal pour des essais préliminaires, que le comte de La Vaulx poursuivit ses expériences pendant toute la journée, évoluant avec la plus grande facilité au guide-rope, k quelques mètres du sol, décrivant à son gré les 8 les mieux dessinés, les boucles les plus imprévues, les orbes les plus capricieux, effectuant facilement plus de soixante atterrissages suivis de remises en route.

11 arriva même, chose unique dans les annales de la

dirjgeabilité aérienne, qife le ballon put reprendre terre et s'arrêter par ses seuls moyens avant que les hommes de manœuvre eussent eu le temps d'accourir pour saisir les cordages de retenue. Les essais avaiqjit surtout pour but de bien familiariser le pilote avec le maniement des divers organes. Ce but fut parfaitement atteint et, à la fin de la journée, le comte de La Vaulx manœuvrait déjà le ballon avec une sûreté et une précision remarquables. Les expériences cessèrent à 7 heures et demie du soir, ce qui, déduction faite des deux heures de repos pour le déjeuner improvisé en plein air, donne une séance de 7 heures et demie d'essais consécutifs, la plus longue sans doute à laquelle ait été soumis un ballon automobile.

. Après cette séance intéressante, M. de La Vaulx se décida à dégonfler son ballon, par suite des difficultés rencontrées pour Talimenter en gaz hydrogène pur.

Il ne devait d'ailleurs pas tarder à l'installer dans le hangar de Sartrouville, obligeamment prêté par M. Deutsch de la Meurthe, et à obtenir des autorités militaires l'aide d'un certain nombre de voitures-tubes du service de l'aérostation de l'armée.

Il s'empressait alors de regonfler et d'exécuter sur les plaines environnantes, malgré la rigueur du dur hiver 1 906-1 907, une série d'ascensions libres, qui n'allaient que confirmer les qualités de l'aéronat. Le i" février il en avait déjà exécuté huit.

En même temps il apportait au dirigeable divers perfectionnements, surtout dans un but d'expérience : l'hélice de toile, trop sensible aux variations hygrométriques, était remplacée par une hélice en bois; un plan stabilisateur mobile horizontal était j)lacé au-dessus du gouvernail; enfin un plan d'empennage vertical fixe était ajouté en avant de cet organe de direction.

Avantages particuliers et applications possibles. — Après la description détaillée du dirigeable de La Vauhcy

LE DIRIGEABLE GOMME INSTRUMENT DE TRAFIC, ETC. «iSS

et la relation de ses premiers essais, il devient plus facile d'exposer ses particularités, ses avantages et les applications dont il est plus spécialement susceptible.

Le mode de suspension est particulièrement intéressant. Pas de grande poutre armée encombrante et lourde. La grande vergue horizontale, qui constitue la pièce la plus caractéristique de la suspension, a permis une excellente répartition des efforts telle, que chacun des bâtonnets passant dans les oreilles des ralingues ne supporte pas plus de 2 kg.

Grâce à cette pièce intermédiaire, on a pu également reporter très bas la nacelle et les organes lourds qu'elle contient, et assurer ainsi au système un puissant couple de rî^ppel qui lui procure une remarquable stabilité. Même si le ballon devenait flasque, ainsi que cela s'est produit le premier jour, lorsque, le ventilateur se trouvant paralysé par la panne d'embrayage, le dirigeable s'était élevé jusqu'à 4oo m., grâce à la rigidité de la vergue horizontale, les rapports de position des bâtonnets d'origine de la suspension ne peuvent guère changer et la stabilité demeure encore sufflsante.

L'emploi d'arbres à cardan et le montage télescopique de l'arbre vertical donnent à la transmission une souplesse remarquable, qui lui permet d'affronter tous les chocs et toutes les secousses dussoit à l'atterrissage, soit aux efforts de torsion dans les virages. Plusieurs fois, dans les essais de Longchamps, le comte de La Vaulx put faire des atterrissages fort durs. L'arbre vertical coulissant dans la glissière, le ballon oscillait un instant, sa suspension détendue, puis tout se remettait dans l'ordre. Il est même arrivé que le pilote ait pu faire partir le moteur par mégarde, l'hélice étant embrayée, sans que rien n'en ait souffert. Les formes fuyantes de l'armature de la nacelle contribuent aussi à atténuer les effets du choc, lorsque le ballon vient à talonner involontairement ou lorsqu'il atterrit par les seuls moyens du bord. On peut considé-

rer que Taéronat amvaiii au sol avec une vitesse verticale de 3 m. par seconde ne court point risque d'avaries.

La position de l'hélice à l'extrémité de la vergue horizontale, le plus près possible du ballon, et très haut audessus du sol, présente un double avantage : d'abord le centre de la traction se trouve ainsi aussi rapproché que possible du centre de résistance, ce qui assure un meilleur rendement et diminue les tendances au balancement. De plus, l'hélice ainsi surélevée ne risque aucun contact dangereux à l'atterrissage.

La dirigeabilité a paru excellente. Les évolutions du ballon à Longchamps furent manifestement faciles et certains virages n'eurent qu'un rayon extrêmement courl. Quant à la vitesse, bien qu'elle n'ait pu encore être contrôlée directement, on i)eut penser avec M. de La Vaulx qu'elle atteindra une trentaine de kilomètres à l'heure en air calme, peut-être même un peu plus.

Une des particularités les plus remarquables du nouveau croiseur aérien c'est qu'il peut se démonter rapidement en quatre parties principales, formant des colis relativement maniables : i° enveloppe du ballon (paquet de i°î environ); 2° la nacelle (2 m. X i m.); 3° et 4° les deux segments de la vergue horizoïUale formant chacun un colis de o™,8o de largeur siu' une dizaine de mètres de longueur.

Enfin, tous les organes de manœuvre se trouvent grou- [)és à la portée du pilote comme dans une automobile terrestre.

De tout ce qui précède se déduisent aisément les applications possibles du dirigeable de La Vaulx.

On peut prévoir l'époque prochaine où le ballon automobile sera effectivement devenu ce qu'il pourrait être déjà, un instrument de sport, et servira soit à la navigation aérienne de plaisance, soit à disputer des concours ou à établir des records, comme le bon vieux sphérique. Le modèle du comte de La Vaulx se présentera avec les

avantages suivants : simplicité, facilité de démontage, d'où transport aisé sur les terrains de dé[)ar(, souplesse et solidité permettant à un débutant de faire son apprentissage avec un minimum de risques d'avaries, enfin son prix de revient relativement bas, une cinquantaine de mille francs.

Les mêmes qualités se retrouveront pour les applications militaires. Sa facilité de transport sera précieuse dans le rôle du ballon de campagne. Il pourra par exemple suivre sur des fourgons les évolutions d'un corps d'armée et être utilisé au moment voulu, c'est-à-dire au bout des vingt-quatre heures nécessaires à son montage et à son gonflement. Disons à ce propos que lors du deuxième gonflement au parc de PAéro-Club, le ballon put être arrimé et prêt à partir en trente-six heures, et cela avec trois hommes seulement. En campagne, avec une équipe plus nombreuse et bien entraînée, avec un matériel accessoire approprié, il serait assurément facile de gagner un tiers de ce temps.

Tel qu'il est actuellement, le dirigeable de La Vaulx serait cependant difficilement utilisable pour la guerre, à cause de sa petite dimension. Sa force ascensionnelle totale n'est que de 800 kg ; si i^on en déduit les 555 kg que pèse le matériel, il reste seulement 245 kg pour le pilote et le lest, ce qui limite forcément le rayon d'action à un [)arcours aérien très réduit et empêche d'avoir un voyageur à bord. Or la manœuvre du ballon est trop fatigante et trop absorbante pour que le pilote puisse se livrer lui-même aux observations stratégiques.

Mais le modèle actuel n'est qu'un modèle d'essais. Lorsqu'il aura achevé de faire ses preuves, le comte de La Vaulx se propose de construire un ballon plus puissant muni d'un moteur Levasseur de 24 chevaux, pesant 4o kg (^). Les principes caractéristiques du diri-

I. Nous craignons que M. le comte de La Vaulx ne fasse fausse route en employant des moteurs aussi légers. Avec ce poids par cheval-vapeur, il est

geable actuel y seront conservés. Peut-être ce nouveau moteur extra-léger sera-t-il essayé à bord du modèle actuellement construit. On pourrait augmenter de cette façon le lest disponible et la vitesse dans des proportions appréciables.

On a, en 1906, créé en France un autre dirigeable dans un but spécialement sportif : la Ville-^e-Paris.

M. Henri Deutsch de la Meurthe, le riche distillateur de pétrole, avait déjà, il y a quelques années, fait construire un premier aéronat. Ce dirigeable, très mince et allongé à la façon du Santos-Dumont n° i4j n'avait pu faire que des essais à la corde, où il ne s'était pas assez bien comporté pour que Ton eût osé lui donner la liberté. 11 est probable qu'avec une forme comme celle-là c'eût été un engin très dangereux.

M. Deutsch de la Meurthe l'a d'ailleurs reconnu luimême, car il s'est décidé à construire en 1906 un nouveau modèle, entièrement différent et qui a commencé ses essais en octobre.

Voici, d'après FAérophile, les caractéristiques de ce dirigeable :

Longueur totale, 02 m. environ; diamètre au maître couple, 10", 5o; volume, 8200 m'.

Enveloppe en étoffe caoutchoutée double, à revêtement protecteur intérieur, terminée par un empennage stabilisateur construit suivant les données du colonel Renard et de l'ingénieur Henri Hervé. Cet empennage à double effet doit remplacer les quilles des aéronats et assurer en même temps la stabilité de route, la permanence

à rheure actuelle impossible d'avoir des moteurs parraitcnient sûrs. Or, la sûreté de fonctioanement est une condition très importante à bord d*un dirigeable ; on a vu que M. Julliot se refuse à employer des moteurs de moins de 4 à 5 kg par cheval-vapeur. Le résultat a été que, sur soixanle-dix-neuf ascensions utilisant plus de cent cinquante heures d'évolutions dans les airs, le Lebaudy n'a pas eu une seule panne. '

COXVQUÊTE DE l'aIR

de la direction. Appliqué pour la première fois, il est une des curiosités du nouvel aéronat; il est constitué par un faisceau cruciforme de huit tubes gonflés à Thydroçjène, comme le corps du ballon lui-même.

Le corps principal, construit selon une méthode indiquée par le colonel Renard dans son remarquable cours d'aéronautique, est composé de deux cônes sphériques raccordés par une partie cylindrique. L'assemblage a été étudié de manière que les fuseaux d'étolTe soient réunis entre eux sans aucune couture longitudinale et de telle manière que les autres coutures elles-mêmes ne supportent rigoureusement aucun eflbrt.

La nacelle, suspendue au moyen d'un réseau triangulaire, genre Dupuy de Lomé, est constituée par une poutre armée de Sa m. de longueur portant le moteur Argus à quatre cylindres de 70 chevaux.

Actionnée au moyen d'un engrenage réducteur au cinquième, l'hélice se trouve placée à l'avant de la poutre armée. Sa conception, toute nouvelle, est due aussi au regretté colonel Renard : elle est constituée par deux branches librement articulées sur le moyeu et ne comportant aucun haubannage ; les branches de l'hélice, sous l'impulsion des divers efforts de la poussée, prendront d'elles-mêmes et automatiquement la position inclinée résultante. On a pu ainsi établir une hélice d'un diamètre supérieur à 6 m., d'une rigidité absolue et d'une très grande légèreté.

Le moteur actionne aussi le ventilateur du ballonnet à air, ventilateur dû à MM. Surcouf et Kaplerer, étudié avec le plus grand soin, débitant à plein fonctionnement plus de 2 m' d'air à la seconde.

A l'arrière un gouvernail horizontal formé de deux plans superposés d'étoffe tendue sur une armature de bois, et un gouvernail vertical à double plan également.

Cet aéronat n'est pas à l'abri de toute discussion.

On peut se demander notamment ce que vaut ce sys-

tèine d'einpeniiacje au moyen de cylindres; il est incontestable que ceux-ci ont Tinconvénient de créer derrière le corps du ballon de nouvelles surfaces de résistance, qui s'ajoutent à celles du maître couple, nuisant à la vitesse. En outre ils constituent à l'arrière du ballon une masse séparée du corps principal par une sorte d'étranglement qui constitue un point faible, d'où difficulté spéciale de réglaqe de l'ensemble et diminution de solidité. Il semble possible que, dans un mouvement d'ascension ou de descente rapides, ou sous l'influence de bourrasques prenant l'aéronat de flanc, ce système de deux masses coure quelque danger en créant deux centres d'efforts susceptibles de conflits.

Il est vrai, par contre, que l'empennage cruciforme par cylindres a certains avantages de souplesvse : il évite d'adapter à l'enveloppe aucune pièce métallique, écartant ainsi une difficulté.

Ces tubes ont été calculés de façon que leur force ascensionnelle corresponde exactement au poids de leurs enveloppes, en sorte que, ne pesant rien, ils sont d'un arrimage facile.

Le placement de l'hélice à l'avant est-il avantageux? Cet organe chasse l'air derrière lui avec une grande force ; cet air vient butter contre les nombreuses pièces de la poutre-nacelle en bois, tendant par conséquent à les pousser en arrière, ce qui augmente, dans une proportion plus forte qu'on ne le croirait à première vue, la résistance à l'avancement. Cet efl'ort a été si grand que la nacelle s'est, paraît-il, pliée pendant les essais, d'une façon inquiétante.

Le système d'attache manque peut-être de précision.

Les tissus de l'enveloppe ne paraissent pas placés dans le sens offrant le plus de résistance à l'éclalement.

La manœuvre est rendue très difficile par suite de la distance qu'il y a entre le ballon et la pièce rigide sur la-

léSi^

Ph. Brangtr.

Fig. II/,. — Système stabilisateur de la VUle-de-Parts (1906).

quelle on agit pour manier Taéronat. Dès le premier essai, le ballon a failli se plier.

La première sortie libre de la Ville-de-Parts, le 1 1 novembre, n'a pas été très heureuse : le moteur, gelé, a refusé de fonctionner autrement que par courts intervalles de quelques secondes, insuffisants pour permettre de juger de la vitesse et de la stabilité. Il a fallu se laisser aller au fil du vent, atterrir, puis dégonfler pour faciliter le retour.

Après quelques modifications telles que le remplacement de la nacelle et le recul du gouvernail, les constructeurs comptent renouveler leurs expériences.

Si M. Deutsch de la Meurthe n'a pas encore parfaitement réussi lui-même, il a le gros mérite, par contre, de stimuler les efl^orts des autres de la façon la plus digne d'admiration. On sait que c'est lui qui a fondé le fameux prix de loo ooo fr. pour le premier dirigeable qui devait doubler la Tour Eiffel, gagné par Santos-Dumont.

C'est lui qui a fondé la coupe Henry Deutsch de la Meurthe, comportant 3 épreuves de 20000 fr. chacune et un objet d'arl de 10 000 fr., coupe qui doit être détenue par le premier concurrent qui aura, avec un engin aérien quelconque, suivi le parcours fermé Saint-Germain — Sentis — Meaux — Melun — Saint-Germain, de 200 km. environ.

C'est lui enfin qui, avec M. Archdeacon, a fondé le grand prix d'aviation de 50 000 fr. pour le premier appareil d'aviation (jui franchira i km. et reviendra au point de départ.

On ne peut que féliciter ce généreux bienfaiteur de l'aéronautique de l'encouragement que la fondation de semblables prix est susceptible de donner aux inventeurs et aux constructeurs d'appareils destinés à circuler dans les airs.

Dans cet ordre d'idées, il nous semble que, si les sports peuvent être un objectif pour les dirigeables, ils peuvent aussi, et ils doivent jouer le beau rôle de stimulant.

C'est en grande partie à l'organisation des grandes courses d'automobiles que sont dus les progrès des moteurs à pétrole et le développement prodigieux et si rapide de ces véhicules. C'est, croyons-nous, par des courses et des concours que l'on pourra stimuler inventeurs et constructeurs de dirigeables et faire éclore de la concurrence progrès et perfectionnements.

Fh. HrangKr.

Fîg. ii5. — La VUie-de-Paris pliée pendant le dégonflement après rnscension du 11 novembre 1906.

On a bien déjà tenté d'organiser de semblables concours à Saint-Louis d'abord, à Milan ensuite, mais ces épreuves sont venues avant l'heure, les concurrents étaient encore trop peu nombreux et trop imparfaits (*) ;

I. Rappelons qu'en décembre i()o6 il n'existe encore dans le monde entier, en dehors de la Patrie capable de filer à 45 km. pendant dix heures et du Lebaudy^ susceptible de marcher cinq à six heures à Ao km. à l'heure, que

il n'y aurait même pas actuellement les éléments nécessaires pour permettre la lutte.

En outre, il faut que l'attrait du concours soit suffisant pour compenser les frais énormes de transport de ces volumineux engins et les risques de l'opération. On ne pourra arriver à des résultats fructueux que lorsque la question sera plus avancée qu'elle ne l'est aujourd'hui, et si l'on arrive à trouver le moyen de créer des récompenses proportionnées aux frais de l'épreuve. Espérons pour cela que M. Deutsch de la Meurthe fera école !

Un grand journal parisien a, dès novembre 1906, pris l'initiative d'organiser, pour septembre 1908, à l'occasion de l'exposition franco-anglaise projetée, une course d'appareils aériens dirigeables, qui aura pour point de départ Paris et pour but Londres. Déjà d'importantes souscriptions assurent à ce concours des prix considérables, dignes des engins qui y prendront part. Nous ne pouvons qu'applaudir à cette heureuse initiative, regrettant peut-être seulement que, pour la première fois, le parcours proposé soit si considérable.

A la fin de 1906 une seule automobile aérienne du monde entier, la Patrie, serait capable de concourir ; on peut douter que pendant deux années les progrès des dirigeables et des aéroplanes soient suffisants pour amener sur les rangs un grand nombre de concurrents.

Sciences. — Le dirigeable, fruit des progrès des sciences, pourra certainement leur payer un jour sa dette de reconnaissance par les services qu'il leur rendra. Il peiTOettra en particulier d'entreprendre certaines études que Ton n'a eu, jusqu'ici, aucun moyen de faire; grâce à lui, il sera permis de traverser à volonté certaines régions aériennes, où le ballon libre, jouet inerte du caprice des

Vllalia, les Santos-Duntont n9 6 et n*» 9, le Lincol/ir-Beachy, le Zeppelin iio 3 et le Parseval qui aient pu, et non sans danger, évoluer au plus une à deux heures et à faible vitesse.

vents, ne pouvait s'aventurer qu'à peu près au hasard, ou ne permettait même pas de pénétrer.

C'est ainsi qu'on pourra, quand la puissance des dirigeables sera suffisante pour permettre de grandes altitudes, aller étudier les montagnes les plus inaccessibles en planant au-dessus d'elles.

Mais, sans aller si loin, nous voyons, dès maintenant, se manifester des tentative3 intéressantes d'expéditions dans les régions polaires.

Depuis longtemps les explorateurs et les savants font des efforts désespérés pour atteindre les pôles, seules parties de notre globe terrestre que l'homme ignore encore. On a employé successivement tous les moyens possibles ; peu à peu on s'en est rapproché, mais sans pouvoir dépasser de beaucoup le 80* degré.

Dès que M. Julliot eut prouvé, avec le Lebaudy, que le problème de la navigation aérienne était soluble, on songea de suite à utiliser ce nouveau moyen de transport pour gagner les pôles.

Nous avons déjà vu une tentative, celle de MM. Walter Wellmann et Louis Godard pour l'exploration du pôle nord, et un projet, celui de MM. Jean Gharcot et Henry de La Vaulx, qui ont l'intention de gagner le pôle sud(').

M. Wellmann, explorateur et journaliste américain, avait déjà exécuté plusieurs expéditions arctiques ; il connaît, autant qu'il est possible, la météorologie et la climatologie des régions boréales, et il a conçu le projet de gagner le pôle en dirigeable en profitant des conditions toutes particulières où l'on se trouvera pour l'exécution d'un semblable voyage.

On a pu établir qu'au delà du 80* degré, pendant les trois mois d'été, la température n'est pas très froide, et qu'elle est d'une constance remarquable, ne descendant jamais au-dessous de — 3 et ne montant jamais au-

I. Les données suivantes sont pour la plupart tirées de C AérophiU,

dessus de -h 4, que Thumidité était à peu près constante, que le ciel ne se découvrait que dix à quinze heures par mois, que la vitesse moyenne des vents élait de 4"j5o par seconde. Tout le monde fiait que le soleil, ne se couchant pas de tout Tété, reste sensiblement à la m^me hauteur au-dessus de l'horizon, ce qui explique cette constance de réjjime.

Ce sont des conditions bien plus favorables à l'emploi d'un dirigeable que dans nos régions, où les différences de températures continuelles causées par l'ascension et la descente du soleil, les ciels à nuages interrompus, par la variété de nature du sol au-dessus duquel on se trouve, etc., obligent à dépenser constamment du gaz et du lest.

M. Wellmann comptait utiliser aussi le facile glissement d'un guide-rope lisse sur la glace ou sur l'eau pour obtenir une certaine facilité de direction et une économie de gaz et d'essence.

En outre, pour l'exécution de ce projet, si l'on a besoin de posséder un rayon d'action considérable (puisqu'il y aura à parcourir, aller et retour, environ 2 000 km., en partant du point le plus septentrional où l'on puisse installer une base d'opération, par exemple Valden-Island au Spitzberg), par contre on n'a pas besoin de chercher à s'élever plus haut que les obstacles qu'on peut rencontrer, et ces messieurs estimaient qu'ils n'ont pas avantage à marcher très vite.

Enfin, M. Wellmann a voulu emporter des traîneaux automobiles, qui devaient lui permettre, pensait-il, d'achever son audacieux voyage en cas d'accidents du dirigeable.

En 1900, la Société de géographie de Washington, sous la présidence de M. Willis Moore, l'éminent directeur du Weather Bureau, approuvait à l'unanimité les plans de M. Wellmann.

Aussitôt se constituait, avec capital initial d'un million et demi, une société, la « Wellmann Chicago Herald Polar Expédition », pour l'exploitation de l'heureuse idée,

\u , mS ! ^S:

Cl. de la Snr. anonyme det puhlicationê trieutifiquei et initu»trieUe».

Fig. iif). — Le dirigeable du pôle Weilmann (igo^î)-

W. ttt la Soe, anonyme ttCM publ. iciéHtiJIfiiiet et iuduttrielle».

Fig. 117. — Le dirigeable du pôle Weilmann (1906).

qui enflammait tous les esprits yankees> et, par contrecoup, les gazettes du monde entier.

M. Wellmann est alors venu en France à la fin de Tannée igoB, étudier les possibilités d'exécution auprès des compétences aéronautiques de notre pays, et en particulier du commandant Boultieaux, directeur du parc aérostatique militaire de Chalais-Meudon, Emile Carton, Santos-Dumont, Henri Julliot, Louis Godard, etc. ^

Il s'est décidé à commander un dirigeable à M. Louis Godard, son ami, qui, en outre, depuis longtemps s'est spécialement occupé de la question des ballons polaires. Enfin M. Godard avait été la seule des personnes qualifiées pour l'exécution d'un pareil travail, qui eût consenti à l'exécuter dans les délais extrêmement étroits imposés par M. Wellmann.

Toujours est-il que l'aéronat commandé fut exécuté avec une rapidité surprenante : dès le mois de juin 1906 il était achevé.

Ce dirigeable a reçu une organisation assez particulière, par laquelle on a cherché à répondre aux conditions spéciales de son emploi.

Croyant n'avoir pas besoin de grande vitesse, M. Godard a préféré donner au ballon une forme peu allongée, qu'il estime plus avantageuse au transport, à la manœuvre, etc. L'enveloppe a été faite, comme celle du Lebaudy, de tissus caoutchoutés, mais elle en contenait trois superposés alternant avec des matières imperméables, soit, du dedans au dehors : soie, para pur, coton, caoutchouc, colon, caoutchouc, la dernière couche de caoutchouc se trouvant à l'extérieur, de façon à protéger l'enveloppe contre l'humidité et à éviter l'alourdissement qui s'ensuivrait.

Enfin on employait deux moteurs, absolument indépendants avec hélices indépendantes, dont chacun devait pouvoir suffire seul.

Vu le grand rayon d'action demandé, on a été obligé, comme nous l'avons démontré plus haut, de faire grand.

Ph, Branger.

Fig. ii8. — Nacelle du dirigeable We/imann (i906>.

3o2 LA CONQUÊTE DE l'aJR

La carène avait donc un cube de 635o m. Son diamètre était de lO m., la longueur ne dépassant pas 5o mètres.

La forme générale, comme dans le Lebaudy, se rapprochait du fuseau potntu^ à l'avant^ de Tellipsoïdc de révolution à l'arrière.

Le ballon comportait quelques plans stabilisateurs horizontaux et verticaux, mais aucun n'était fixé sur l'enveloppe même. La vitesse modérée et le peu d'allonge* ment rendent d'ailleurs la question de stabilité moins difficile à résoudre qu'avec des véhicules aériens qui cherchent avant tout à filer vite.

Le moteur principal avait, pour un poids de 276 kg, une force de 5o chevaux. Il devait actionner une hélice placée à l'avant de la nacelle, par conséquent tractive, de 5^,70 de diamètre, qui devait tourner à raison de 260 tours à la minute. On comptait obtenir avec elle une vitesse propre de il\ km. à l'heure, soit 6", 66 à la seconde.

Le second moteur, dit de secours, pesait environ i3o kg, et actionnait, à 286 tours, une hélice de 4™>5o de diamètre placée à l'arrière. Sa force, de 25 chevaux, devait donner une propulsion de 17 km. à l'heure.

Le fonctionnement simultané des deux propulseurs devait permettre d'atteindre, quand on le jugerait à propos, une vitesse de 3o à 32 kilomètres.

Avec ces moyens, on calculait que le voyage durerait dix jours. Les approvisionnements ont pu être prévus en conséquence.

La force ascensionnelle devait être d'un peu plus de 7000 kg. Le poids mort de l'enveloppe, de la nacelle, des moteurs, des agrès, engins d'arrêt, etc., était de 2 800 kg. En comptant, pendant un tiers du temps, sur des vents favorables pour avancer sans dépenser d'essence, on escomptait une consommation totale de 2 700 kg d'essence. Comme l'emploi des guide-rope devait permettre, pensait-on, d'éviter l'usage du lest, pour assurer l'équilibre vertical, il devait rester un disponible de i 5oo kg pour

LE DIRIGEABLE COMME INSTRUMENT DE TRAFIC, ETC. 3o3

les aéronautes, les provisions alimentaires, les instruments scientifiques, etc.

MM. Wellmann et Godard avaient manifesté l'intention de procéder au Spitzberg même, pendant Tété 1906, à une série d'expériences et d'essais, puis de tenter l'expédition l'année suivante.

Aussitôt l'aéronat achevé, M. Wellmann, avec une précipitation difficilement compréhensible, partait pour le Spitzberg avec tout son matériel, sans avoir procédé en France au moindre essai, sans avoir même gonflé une seule fois ! Puis immédiatement il s'installait en un lieu dénommé « Record Herald House », y édifiait un hangar, y construisait un grand camp, puis, dès le mois d'août, commençait les premiers essais de la partie mécanique, annonçant au monde par la télégraphie sans fil que to\it s'annonçait bien.

Déjà les spectateurs affluaient, malgré la dislance. Mais lorsqu'on e\it monté la nacelle, au milieu des glaces polaires, et mis en marche le moteur, tout se détraqua à tel point que la nacelle se brisa. 11 n'y avait plus qu'à jeter à la mer ce matériel construit et transporté à tant de frais et en si peu de temps.

C'était d'ailleurs à prévoir : si le projet dans son principe était réalisable à la rigueur en l'état actuel de la science, les moyens employés étaient fort peu raisonnables.

N'était-ce pas une véritable folie que de vouloir, à cette époque où un seul modèle de dirigeable, dans le monde entier, a pu fonctionner convenablement et exécuter des parcours de 100 km., s'en aller jusqu'a\i Spitzberg, terre dénuée de toute autre ressource que celles que l'on aura emportées, avec un appareil aussi nouveau, de nature toute particulière, qui avait la prétention de faire 2 000 km., tout cela avant d'avoir essayé et mis au point cet appareil en pays civilisé, et notamment, constaté si les conditions d'équilibre, de stabilité de marche, de force, de dépense, de résistance des organes, etc., répon-

3o4 LA CONQUÊTE DE l'aIR

daient au calcul ? Il eût été temps, après, d'aller renouveler au Spitzberg les expériences faites en France auprès des ateliers de construction et de réparation.

En outre, le projet comportait bien des points sujets à caution.

On peut se demander si la part faite à l'imprévu est suffisante. Pour peu que les vents contraires dépassent la proportion supposée, ou que les conditions climatériques au pôle ne soient pas exactement celles que Ton a observées à i ooo km. de là, on sera dépourvu, sans secours possible. Il ne faut pas oublier que Ton s'aventurera, à partir du 82* degré, dans une région où nul être humain n'a pu encore pénétrer, de laquelle, au moins, nul n'est revenu : on ne sait donc pas ce qu'on y trouvera. Si, comme certains le supposent, on trouve la terre ferme sans neige au pôle, le guide-rope cessera de rendre le service que l'on en attend ; que fût devenu alors ce gros dirigeable sans lest? Qu'il eût été poussé par des venis en dehors de la route projetée et empêché de revenir à la base d'opération du Spitzberg, c'était un trajet double ou triple de celui prévu, avant de retrouver une terre habitée. Cela ne semble pas faisable sans moyen de fabriquer du gaz à bord et sans lest.

Quant aux traîneaux automobiles, leur emploi est plus que problématique dans une région où, jusqu'ici, ni traîneaux à chiens, ni piétons n'ont pu pénétrer 1 Nous ne les voyons pas très bien traversant des bras de mer dégelés, gravissant des à-pic de glace de 5o m. de haut, etc.

La plus grosse objection possible, avec l'absence de lest, serait peut-être l'insuffisance de vitesse. On peut se demander si on avait raison de sacrifier la vitesse en donnant au ballon une forme médiocrement propre à la propulsion. Dans une tentative aussi hardie que celle-là, il paraît prudent de mettre de son côté tous les atouts, et la possibilité d'aller et de revenir vite semble être un des principaux.

LE DIRIGEABLE COMME INSTRUMENT DE TRAFIC, ETC. 3o5

Notre modeste impression est donc que ce curieux projet a besoin d'être mûri et modifié en quelques points, et qu'il n'aura de réelles chances de succès que lorsque le ravitaillement en gaz sera possible au moyen de l'hydrogène liquide, de Phydrolithe, ou tout autre procédé analogue.

M. Wellmann toutefois ne désespère pas. Revenu à Paris, il a consulté à nouveau les sommités aéronautiques et a demandé à M. JuUiot s'il considérait le dirigeable du pôle comme possible dès à présent et s'il consentait à se charger d'en construire un. L'éminent ingénieur a répondu que l'expédition projetée lui semblait réalisable et qu'il acceptait d'établir l'aéronat qui, à son sens, devait convenir à semblable opération, mais à la condition formelle qu'il serait laissé entièrement libre sur les moyens, et qu'il lui serait octroyé un délai d'un an pour la construction, plus trois mois pour les essais, avec faculté de les exécuter en France.

Malheureusement il paraît que les statuts de la société américaine s'opposent à des conditions semblables 1

Le projet du pôle sud, moins original, est peut-être plus sûr et plus méthodique. Il diffère du premier surtout par le fait que le comte de La Vaulx ne prévoit pas l'emploi d'un aéronat spécial tout nouveau, créé tout exprès, mais se contentera de demander aux appareils aériens, sphériques et dirigeables, ce qu'ils auront déjà donné. Les explorateurs éviteront donc de s'embarrasser d'une formidable inconnue. Ils établiront une base principale d'opération a\i point le plus rapproché du pôle sud que puisse atteindre leur navire, puis procéderont ensuite par étapes successi^^es, établissant à chacune d'elles une sorte de base secondaire, de poste de ravitaillement, d'où l'on gagnera la suivante, jalonnant ainsi une ligne de retraite qui diminuera les risques.

COMQUÂTB DB l'aIR 20