INTRODUCTION

Les premières mesures de coordination rail et route qui viennent d’entrer en application, concurremment aux premiers mois d’existence de la Société Nationale des Chemins de Fer, replacent le problème des transports au tout premier rang de l’actualité. Le Gouvernement a du reste pris soin d’assurer que c'était « de la coordination que dépendait en grande partie le succès de la réorganisation des chemins de fer ».

Il ne nous appartient pas, dès cette introduction, de formuler un jugement quelconque sur la coordination, ni de savoir exactement quelle doit être sa portée. Néanmoins sa seule définition — la répartition du trafic aux moindres frais pour la collectivité — commande déjà cette simple remarque : En présence de la crise particulièrement aiguë qui frappe l’industrie des transports, branche capitale de notre économie nationale, et dont l’incidence est directe sur les Finances Publiques, la coordination, du fait qu’elle constitue une mesure d’économie, devait répondre à une impérieuse nécessité. Comment se fait-il alors que, depuis près de cinq années que la formule est lancée, il ait fallu attendre 1938 pour enregistrer à son actif des mesures de réalisation ? Le public, à bon droit, peut s'en montrer intrigué. Alors qu’en réalité, l’entrée en vigueur des plans établis par département, devait se faire à la fin de 1935, pourquoi deux ans plus tard n’était-on pas plus avancé dans sa mise en œuvre ? Quelles résistances les plans ont-ils donc rencon-

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trées et la question de coordination elle-même aurait-elle été mal posée ?

Comme c’est dans la région normande que les premières tentatives ont été ébauchées, et qu’en définitive, c’est la coordination dans cette région qui a servi de modèle à tout le reste du pays, il importera de s’y étendre davantage. En le faisant, nous examinerons, malgré les apparences, le problème général et non simplement régional.

Il est démontré depuis longtemps que les transports ont leur crise propre, à côté de la crise économique cyclique qui du reste l’a aggravée. Les transports sont une industrie tellement essentielle dans ce pays, que la multiplicité des intérêts en cause rend leur organisation très complexe. Si les premières mesures prises, il y a quatre ans, n’ont pas donné de résultat, il est permis de penser que peut-être on en a fait trop bon marché. Les revendications les plus diverses et les plus contradictoires se sont manifestées alors, soit pour réclamer ces mesures, soit pour les réprouver. On a vu:

les grands réseaux de chemins de fer se plaindre amèrement de la concurrence automobile, cause, à leurs yeux, du déficit ferroviaire;

les entreprises routières considérer que l’organisation des transports violait leur indépendance et leur liberté, que les limitations imposées paralysaient leurs initiatives à venir et l'extension de leur industrie;

les constructeurs de véhicules et généralement tous ceux dont le métier se rattache à l’automobile, protester contre le frein excessif mis au développement de l’industrie automobile française, laquelle tenait jusqu’à ces dernières années la première place en Europe;

l'usager, qu’il soit touriste ou commerçant, de la campagne ou de la ville, prétendre que l’on bouleversait les conditions de transport sans le consulter, et affirmer avec force