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que la substitution de l’automobile au chemin de fer portait atteinte à ses habitudes et à ses garanties;

les collectivités locales se plaindre que les nouveaux plans auraient pour conséquences de dégrader leurs routes et que l’on voulait reporter sur elles le déficit des chemins de fer;

le contribuable enfin, assurer que pour lui tout reviendrait au même s’il devait payer ici de nouveaux impôts à la place d’un dégrèvement incertain ailleurs, et qu’au total il n’y aurait pas d'économie.

Toutes ces prétentions, il était bon d’en faire toucher du doigt le nombre et la diversité; on aura à les discuter. Un fait est certain, elles sont innombrables et forment un réseau des plus enchevêtrés. Tous ces intérêts en présence, a-t-on assez pris le soin de les ménager, et de les ménager tous, et non certains d’entre eux aux dépens des autres ? Au-dessus de ces intérêts multiples qui sont les composantes de l’intérêt général, il y a des principes économiques et même parfois juridiques; a-t-on pris soin de les respecter ? Dans une question comme celle des transports, il était absolument nécessaire de dominer de très haut le problème et c’est sans doute pour avoir voulu entrer dans la voie des réalisations, immédiatement, avant de discuter le problème général de manière qu’il fut suffisamment müûri, que la coordination a échoué en 1935.

On avait pourtant chargé le Conseil National Économique d'examiner la question; l’orientation était excellente et tous ceux qui sont un peu au courant de la politique des transports, considèrent, à juste titre, le rapport de M. Josse comme un document de base remarquable, et les conclusions du Conseil National Économique ont été en fait les prémices de ia politique nouvelle. Puis le décret du 19 avril 1934 est venu... Ce décret et ceux qui ont suivi répondent-ils exacte-

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ment aux conclusions formulées par le Conseil National et aux suggestions qui y sont incluses, ou n’ont-ils pas conduit au contraire à les méconnaître dans une large mesure ?

Le décret fondamental de 1934 a eu avant tout pour effet de créer un syndicat de transporteurs chargé de rechercher les ententes: les décrets suivants ont généralisé cette méthode pour toute la France. Il y a là une initiative très heureuse en elle-même et d’inspiration corporative. Loin de nous la pensée de nous insurger contre un ordre nouveau qui fait chaque jour de singuliers progrès. Nous pensons au contraire qu'entre la «chimère socialiste» et l’« utopie libérale (1) », le système des ententes éclairées par des organismes supérieurs compétents chargés de les orienter, constitue pour le moment un directionisme économique, générateur d'équilibre. Ces ententes sont d'autant plus louables qu’elles sont certainement préférables aux méthodes autoritaires dont la plupart des pays étrangers ont usé en matière de transport et qui sont en contradiction avec le tempérament français.

Mais une précaution .s’imposait. Ayant ici affaire à une industrie qui, d’une part, fonctionne sur le domaine public et fait appel en conséquence aux budgets de la collectivité, et qui, par ailleurs, possède à un degré accentué le caractère de service public lequel s’avère ici d’une importance primordiale au point de vue national, il était nécessaire, qu’en organisant les ententes entre les transporteurs du rail et de la route, on ménageat les intérêts généraux en consultant ceux qui ont des droits indiscutables à faire valoir. L’élaboration des projets au sein des organismes intéressés aurait, sans nul doute, abouti à une plus juste compréhension du

(1) H. Noyezre. — Utopie libérale, Chimère socialiste, Économie dirigée.

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problème d’autant plus que celui-ci ne devait recevoir sa solution que d’un décret et non d’une loi votée au Parlement.

En résumé il semble qu'après les débats bien orientés au Conseil National Économique, le décret de 1934 a fait fausse route; n'est-il pas en grande partie responsable de l’échec qui a suivi ?

Coordonner c’est mettre fin à un désordre. L'opération était urgente. Nous en avons évoqué la complexité. Analysons donc cette vaste entreprise, dans ses grandes lignes du moins. Nous constaterons qu’il y a eu des échecs; cela nous révèlera la fragilité des premières bases et l’amélioration enregistrée en 1937, laquelle permet de penser que cette fois les fondations sont plus solides, qu’un peu d’ordre en sortira, et qu’en définitive les Finances Publiques auront à leur actif des mesures d'économie si nécessaires à leur équilibre.

Le plan se dégage donc facilement et consistera à situer le problème, à étudier l’expérience normande laquelle conduit à un échec qui se généralise dans toute la France, et dont on recherchera ensuite les causes; enfin il y aura lieu d'examiner les récentes dispositions qui viennent de mettre en œuvre la coordination. Sera-ce pour cette fois le gage du succès ?