SECTION Ï. —— L’USAGER DE LA CAMPAGNE

La majeure partie de la population rurale normande se montra, dès le début, résolument hostile au contenu des Accords de Rouen, considérant, avant tout, que cet essai de

coordination entrepris en Haute-Normandie se trouvait en fait dirigé contre elle, qu’elle seule était appelée à faire les frais d’un « bouleversement » destiné à supprimer le déficit des chemins de fer, et que ses intérêts étaient sacrifiés à ceux de la grande ville.

Il nous appartiendra un peu plus tard de dégager dans quelle mesure les cultivateurs sont victimes de la coordination, mais il est bien certain que s’il y a une catégorie d’usagers pour qui la question se pose avec une particulière acuité, c’est bien la classe paysanne. La conséquence principale de la nouvelle organisation ne consiste-t-elle pas en effet dans la suppression des lignes et des gares secondaires ? Or ces installations secondaires sont le lot de la campagne et non des agglomérations quelque peu importantes.

Les reproches émanés du monde rural normand et exprimés tant par la voie de la presse que par les municipalités et la chambre d’agriculture de la Seine-Inférieure, sont nombreuses et variées; leur classement est délicat; retenons pour le moment les deux objections principales de leur part.

$ 1. —— « L’évasion du trafic du rail vers la route est dûe à la négligence du Réseau ».

D'une manière générale, les paysans reconnaissent le déficit considérable des chemins de fer auquel il convient de mettre un terme, mais ils pensent que si la concurrence de Ja route s’est montrée si funeste aux réseaux, c’est parce que ces derniers n’ont pas su ou voulu améliorer, commercialiser leur exploitation, se désintéressant systématiquement des petites lignes secondaires où circulent des trains extrêmement lents, et forçant les paysans allant de chez eux à la ville voisine à passer des heures dans les salles

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d’attente. Entre Le Havre et Dieppe, sur la ligne côtière, le trafic est tombé, on l’a vu, de près de 40 % en deux ans, c’est-à-dire depuis que l’autocar assure la liaison en 2 h. 30. Qu’a donc fait le chemin de fer en présence de ce redoutable concurrent ? Il met près de 4 heures pour accomplir le même parcours. comme il y a trente ans. Comment le Réseau trouve-t-il étonnant, pensent les paysans, que l’on déserte le train omnibus pour envahir l’autocar depuis qu’il est créé ? Si le chemin de fer multiplie les trains sur les grands trafics et dans la banlieue de Paris, ne pourrait-il pas, et c’est le gros argument des usagers de la campagne, utiliser les automotrices sur les lignes secondaires au lieu de les fermer ? Il n’est pas possible que dans une région aussi dense, le Réseau n'arrive pas alors à réaliser des bénéiirces. |

Il est par contre des relations où l’autorail a été amplement utilisé, mais c’est sur les grandes lignes telles que’ Paris - Le Havre et c’est d’autorails rapides qu'il s’agit. (Rouen et Le Havre seraient mises prochainement dans la situation de gares de grande banlieue desservies toutes les beures par un autorail sur Paris). Comme M. Eavoinne, sénateur de la Seine-Inférieure le rappelle, dans un rapport à la Chambre d’Agriculture (4), M. Flandin déclarait, le 5 juin 1934, à la commission des Travaux Publics du Sénat, que l'effort des compagnies ne s'était pas seulement porté sur les autorails rapides; ce qui importait au contraire c'étaient celles mises en circulation sur les lignes secondaires.

M. Lavoinne voit dans cette déclaration une divergence très nette entre le Ministre et M. Dautry, car dans le texte des Accords de Rouen il n’est prévu aucun service d’automotrice sur les lignes en question. Et M. Aubert,

(4) Rapport à la session extraordinaire du 13 juillet 1934.

Dre

délégué aux conférences trimestrielles des chemins, de fer, dans un rapport fait également à la Chambre d'Agriculture, souligne que, loin de laisser fermer complètement les lignes de chemin de fer, les paysans doivent en exiger énergiquement le maintien, même dans le cas où elles seraient moins utilisées, afin que l’on ne vienne pas dire au bout de quelques années : «la voie n’est plus en état, sa réfection serait trop chère; il faut la supprimer ». C’est sans doute, ajoute le rapporteur, la raison pour laquelle les compagnies de chemin de fer se refusent à utiliser l’automotrice dont la circulation nécessite l’entretien de la voie, le véritable but des Réseaux étant de se débarrasser d’un poids mort...

$ 2. —— Le paysan préfère le rail à la route.

Les habitants de la campagne, ou du moins leurs représentants, protestent avec véhémence contre le remplacement définitif du chemin de fer par le car. Le premier présente à leurs yeux des garanties beaucoup plus grandes de régularité, de confort, de sécurité; ils invoquent les déclarations de M. Louis Renault au Conseil National Économique, disant que l’automobile est loin d’assurer, dans tous les cas, le porte à porte; la plupart du temps l’autobus s’arrête à un carrefour et les voyageurs sont obligés de faire un certain trajet à pied. L’autocar qui va encombrer de plus en plus les petites routes, ne comporte que peu de places. Devant le projet de suppression de la ligne de la vallée de l’Andelle, Charleval-Serqueux, les habitants de ce canton ne voient pas comment les autocars réussiront, les jours de marché à Forges, à transporter les cultivateurs de la région : «où mettront-ils leurs œufs, leur beurre, leurs volailles ? » demande M. Aubert; un nombre énorme seront obligés de rester debout entassés, d’autres laissés pour compte sur la

route. Et c’est le même genre de protestations que l’on peut voir s'élever autour de chaque ligne supprimée... Comment s’y prendra-t-on pour transporter les touristes gagnant les plages de la côte pendant les périodes de fêtes, alors qu’ils seront surchargés de bagages et que la limite maxima est de 30 kg. par personnes ?

La coordination, d'autre part, qu’elle concerne les voyageurs ou les marchandises, conduira la plupart du temps à des détours considérables pour gagner les gares centres; le camionnage, limité actuellement à 3 ou 4 kilomètres, serait étendu, de l’avis même de M. Dautry, à 20 ou 25 km.; les frais s’en trouveront d’autant plus augmentés. Quant aux marchandises importantes, telles que les chargements de pommes, de betteraves, sera-t-on obligé à des transbordements multiples si dans un avenir prochain les gares sont fermées même au trafic-marchandises ?

Enfin de nombreux voyageurs vont se trouver désavantagés par le système des gares centres; ceux situés sur la ligne Motteville-Saint-Valery par exemple devront gagner Yvetot par car, au lieu de Motteville, et payer un trajet supplémentaire à l’aller et au retour de plus de 10 km. entre Yvetot et l’ancienne gare de Motteville.

Pour toutes ces raisons invoquées, les membres de la Chambre d’Agriculture réunis sous la présidence de M. Veyssière, en présence du Préfet Le Beau, manifestèrent à l’unanimité leur hostilité au projet de coordination apporté à la Préfecture par M. Dautry. Exprimant les intérêts de tout le monde agricole, ils considèrent que les paysans sont les seuls sacrifiés dans «ce bouleversement de fond en comble du régime des transports », et ils déplorent surtout que l’on ait ignoré complètement les collectivités locales. C’est également l’avis de la classe commerçante.