SECTION I. —— ÉCONOMIES HYPOTHÉTIQUES

On avait, au début, résumé, en deux propositions, la situation à laquelle la coordination devait porter remède :

—— Utilisation insuffisante du chemin de fer; —— Utilisation abusive de la route.

Les plans de 1936 apportent-ils une solution satisfaisante à ce double problème de déflation ?

Ste = "Duicote du ral

La déflation pour le chemin de fer consistait naturellenent à supprimer une partie de son outillage puisqu'il est en surcroît. C’est donc ce qu’on a fait, et la politique des Grands Réseaux a été volontiers celle-ci : étant donné que le déficit ferroviaire provient essentiellement de la concurrence de la route, il est nécessaire d’abandonner aux entreprises routières le trafic de toutes les lignes déficitaires qui sont un poids mort pour le chemin de fer... Il y a eu, de ce fait, des suppressions massives de lignes et de stations. Aux Accords de Rouen, on sait que plus de 50 % des voies ferrées étaient fermées au trafic voyageurs, et sur les lignes maintenues une soixantaine de gares supprimées, soit sur ces lignes près de 70 % des stations existantes. Dans un autre département du réseau, la Mayenne, on ne conservait uniquement au trafic quotidien, en 1936, que les deux grandes lignes de Paris à Brest et de Laval à Caen. On assistait dans certaines régions à de vraies hécatombes. En dehors de toutes considérations d'ordre économique et social, et du point de vue strictement financier, y a-t-il économie véritable au profit du chemin de fer, et l’excès de certaines mesures ne se retournerait-il pas parfois contre l’objectif recherché ?

M. Girard constate, dans son rapport déjà cité à la Commission des Travaux Publics, que l’on se prépare dans divers secteurs à supprimer des lignes qui viennent d’être rééquipées, ou électrifiées, et à perdre délibérément des capitaux investis. Il s’élève avec raison contre cette politique <« dont l’application se traduirait par un gaspillage des deniers publics », d'autant plus que leur aménagement récent prouvait que le trafic n’y était pas tellement faible !

On a évidemment réalisé une économie en supprimant sur les grandes lignes un nombre imposant de stations; mais la

défalcation des recettes perdues sur les parcours intermédiaires au profit des services d’autocars ne produirait-elle pas en définitive un résultat négatif ? On n’insistera pas sur cette remarque que l’on a trouvée formulée en Seine-Inférieure, mais il était bon de la rappeler ici où elle prenait place naturellement.

Enfin, sur certaines lignes, la perte de trafic n'est-elle pas dûe à une exploitation quelque peu défaillante, aux charges très pesantes que supporte le chemin de fer, ou à toute autre raison qui fait qu’il serait plus économique d’améliorer la relation que de renoncer définitivement aux recettes qu'elle doit pouvoir procurer ? Ainsi que M. Dautry l’a écrit : «II ne s’agit pas de supprimer purement et simplement les lignes qui ne paient pas ».

Il faut donc procéder avec tact, prévoir quelquefois l’avenir (régions à sous-sol minéralisé; Défense Nationale) et veiller à ce que la. suppression d’un trafic ne soit pas déterminée par l’unique nécessité de donner une compensation aux transporteurs routiers qui se sont vu interdire des parcours parallèles aux grandes lignes de chemin de fer.

Mais parmi tous les arguments invoqués de divers côtés contre la fermeture, il en est un qui domine : il se résume en deux mots : l’utilisation de l’automotrice. C’est un argument de poids; il est difficile, à une époque où s'organise la coordination, de ne pas tenir compte de ce nouvel engin : il apporte peut-être dans bien des cas la solution d’économie que l’on cherchait.

L’autorail est né quelques années après la guerre, mais ne s’est vraiment vulgarisé qu’à partir de 1930. Sans doute la concurrence de la route n’a-t-elle pas peu contribué à son rapide développement. La progression est la suivante pour l’ensemble des grands réseaux (chiffres de fins d’années)

1931... 20 en circulation 1934.. 222 en circulation 105200 (1 — 19350679 —=- 1935 ent = 1936.. 900 —

L’automotrice a de multiples qualités qui font de ce véhicule une unité légère douée d’une souplesse extrême. Elle coûte évidemment plus cher que l’autocar, mais c’est plutôt par comparaison avec le train destiné à lui céder la place, qu’il faut juger de son économie. En 1936, époque où l’on s’est placé pour l'instant, on a établi que le prix de revient du kilomètre-autorail, amortissement compris, était d’environ 4 fr. 50, tandis que pour un train ordinaire, assurant un service identique, il se fixait à 7 fr. 50, amortissement non compris.

Les autres avantages sont, par rapport à l’autocar, de ne pas user, ni encombrer la route, et de présenter une plus grande sécurité. Sur le train, elle possède la supériorité de pouvoir plus facilement s’arrêter n’importe où, les haltes aux passages à niveau permettant au besoin de fermer des stations. L’automotrice offre de larges perspectives; on lui demande à juste titre d'assurer, non seulement les liaisons ultra-rapides, mais également les trajets secondaires, lorsque la ligne possède un tracé dont on peut encore tirer parti. En disant «à chacun la place qui lui convient le mieux », on pense au train et à l’automobile... A-t-on assez songé à l’automotrice ?

Toutes ces réserves devaient être faites. Mais il n’est pas du tout question de tomber, à l’avenir, dans un excès contraire. On a voulu ici indiquer que des précautions s’imposaient dans le souci même d’une économie: on a souligné que les plans de 1936 contenaient trop souvent des suppressions brutales et trop considérables; ceci étant, réclamer le maintien quasi intégral de toutes les voies ferrées, serait

nier véritablement toute nécessité de coordination. Il est un grand nombre de lignes qui, quoi qu’on fasse, ne reprendront jamais aucune vitalité; elles sont irrémédiablement déficitaires; beaucoup de ces lignes, dites «électorales » l’ont même toujours été; leur tracé ne correspond nullement aux exigences de l’heure et la formule de M. Dautry reprend toute sa force : il faut « déséquiper » et, du moins pour le transport des voyageurs, céder la place à l’automobile.

$ 2. Du côté de la route.

Il faut donc, dans bien des cas, substituer le service routier au trafic par fer; mais là encore il faut agir avec circonspection, car il ne convient pas de perdre de vue l’autre face du problème de la coordination : la déflation de la circulation sur les routes dont l’utilisation abusive coûte cher au contribuable. Quelles seront donc, avec les plans de 1936, les répercussions de la coordination sur le budget des routes, et n’y aura-t-il pas de ce côté une augmentation de dépenses ? L’expérience normande nous en a instruit partiellement et il est facile d’y répondre.

Un fait est certain : le décret-loi du 19 avril 1934 à mis , arrêt à l'extension des transports publics automobiles (article 5). Ceci est un fait acquis, que les plans de coordination soient appliqués ou non. Il y a donc statu quo dans le volume de la circulation pour tous les transports publics de la route. Mais cela ne signifie pas forcément statu quo dans la répartition. La conséquence directe de la suppression des lignes de chemin de fer « secondaires » va impliquer, toutes choses égales d’ailleurs, un déplacement du trafic routier sur les routes également « secondaires »; ce sont elles en effet qui correspondent aux lignes supprimées. Un

glissement va donc se produire à la décharge des grandes routes qui longent généralement les voies ferrées à grand trafic et qu’il sera désormais interdit de concurrencer : le rôle nouveau assigné aux transports routiers, petites distances et drainage vers les grandes artères ferroviaires, vont amener fatalement les autocars sur les chemins de grande communication et même sur les chemins vicinaux ordinaires. Certains sont relativement bien aménagés, mais la plupart sont incapables de supporter un trafic pour lequel ils n’ont pas été faits. Des frais considérables vont être nécessaires pour les consolider, les revêtir, les élargir. On a vu quelques chiffres dans la Seine-Inférieure (13). Il en sera de même partout. C’est l’effet indéniable des plans de coordination, le point noir des accords; l’économie s’avère problématique.

Faut-il done en conclure qu’on est là en présence d’un cercle vicieux, que, de quelque manière qu'elle soit entreprise, la cordination aboutira à un dilemme : économie pour le chemin de fer aux dépens des budgets vicinaux, ou viceversa, c’est-à-dire au total pas d'économie pour l’ensemble du pays ? La coordination serait vidée de sa substance si l’on devait lui dénier tout effet d'économie financière. Mais il faut au contraire penser qu’un dosage plus judicieux dans les mesures à prendre évitera pareil résultat.

Il s’agira de procéder à une fermeture moins massive de lignes et de gares de chemin de fer. On a indiqué au paragraphe précédent un certain nombre d’hypothèses où la suppression se révélait indésirable : voilà déjà quelques services de plus à conserver. On devra également « choisir » avec soin les itinéraires les plus économiques pour les services routiers de remplacement; on revient à la nécessité

(13) Voir supra, p. 72.

d'opérer en accord avec les services techniques compétents dans chaque département. ,

Il doit être possible enfin de procéder moins brutalement et par paliers aux suppressions de services ferroviaires, sans compter les avantages de cette méthode au point de vue économique et social. Des emprunts serviraient facilement à financer les premiers travaux de voirie nécessaires.

Une mise au point s'impose du reste, qui doit pouvoir contribuer à éclaircir le problème.

SECTION II. —— LA COORDINATION DU TRAFIC NE SUFFIT PAS A RÉSORBER LE DÉFICIT DES CHEMINS DE FER

Si le problème de la coordination avait été entrepris avec plus de réflexion et de hauteur de vue, un bon nombre des inconvénients rencontrés n’auraient pas été à redouter. Mais on a souvent l’impression qu’on est trop parti sur cette idée que la concurrence de la route était la cause principale du déficit ferroviaire. On n’a plus considéré que cette cause; les autres se sont estompées. Ceci n’a pas peu contribué, semble-t-il, à prêter à la coordination un rôle de panacée, et par là même à vouloir en attendre des effets qu’elle était en réalité incapable de procurer. Une idée parce qu’elle est juste ne doit pas être poussée jusqu’à l’excès.….

$S 1. — Rôle de la concurrence routière dans le déficit.

M. Henri Roy, dans son rapport publié en 1935, comme Ministre des Travaux Publics, sur la situation des grands réseaux, affirme que la perte subie par le chemin de fer du fait de la concurrence des autres moyens de transport, se monte à 2 milliards, rien que pour les marchandises.

Les statistiques émanant du Conseil supérieur des Che-

mins de fer présentent des chiffres encore plus élevés dûs à M. Sauvy dans le Bulletin de la Statistique Générale de la France (14). Ils reviennent à évaluer la perte du trafic au profit de la route à :

2/5 du trafic total de la route pour les voyageurs. 4/5 — —— pour les marchandises.

ce qui doit se traduire en perte de numéraire pour les grands réseaux par :

1.800 millions pour les voyageurs 2.200 —— pour les marchandises.

soit 4 milliards c’est-à-dire, à cette époque, la totalité du déficit des chemins de fer.

Quel est d’autre part l’avis des transporteurs de la route ? La perte du trafic ferroviaire pour les marchandises se ramenait, d’après les études faites par eux, à 4 %Z du trafic ferroviaire; c’est un chiffre absolument infime.

Que faut-il penser de ces chiffres ? D'abord ceci que la contradiction est éloquente. Il est toujours extrêmement scabreux de se livrer à des statistiques de ce genre surtout lorsqu'on ne prend pas certaines précautions élémentaires. Les calculs publiés à la Statistique Générale de la France négligent la discrimination entre les transports publics et les transports privés. Or pour se livrer à une étude sur la coordination, seuls les transports publics doivent entrer en ligne de compte; il n’est nullement question de coordonner le trafic des véhicules particuliers. De plus, il faudrait être bien sûr que le tonnage, ou le trafic voyageurs, perdu par le chemin de fer, l’ait été au profit des autres moyens de transport. Il a pu se perdre, sans reparaître ailleurs, du fait de la crise économique, et s’il a été à la route, c’est peut-être au

(14) Juillet-décembre 1933.

bénéfice des transports privés. Si néanmoins on réussit à évaluer l'importance du trafic gagné par les transports publics automobiles, il est possible qu’une bonne part ne provienne pas du chemin de fer. Il a peut-être été suscité par l'établissement des transports routiers sur des relations qui n'étaient jusqu’à présent desservis ni par fer, ni par route.

Au total, il est bien difficile de connaître exactement la perte de recettes, supportée par les réseaux, imputable à la concurrence des entreprises de transport. Néanmoins le bon sens dicte cette conclusion : sans aucun doute la concurrence de la route a enlevé du trafic au chemin de fer; le fait de l’écrémage a même accentué ce phénomène en prenant au rail les transports les plus rémunérateurs; le déficit n’a pu qu’en être aggravé, disons sensiblement, mais « aggravé » seulement. Il est donc plus sage de penser qu’il y a deux problèmes bien distincts, d’une part la concurrence de la route au rail, d'autre part, le déficit des chemins de fer dont la concurrence n’est qu’un élément. Les autres ont été rapidement passés en revue dans la première partie.

Il est du reste curieux de constater que, par contre, ceux qui ont tendance à nier l'importance de la concurrence automobile en tant que cause du déficit, c’est-à-dire l'utilité d’une coordination, se trouvent être les tenants de deux doctrines opposées : les libéraux, qui jugent la concurrence toujours excellente et dénoncent surtout l'emprise de l’État sur les chemins de fer; les socialistes, qui affectent de négliger la concurrence pour jeter le discrédit sur la gestion des réseaux par des compagnies « privées ».

Demeurons donc entre ces deux extrémités. La concurrence doit être atténuée dans ce qu’elle a d’excessif; on l’a répété au Sénat : « Le principe et l’utilité de la coordination ne sauraient être mis en cause ». Il faut réduire les doubles emplois onéreux pour les Finances Publiques. Ceci dit, il est

nécessaire parallèlement de prendre d’autres mesures, si l’on veut voir s'améliorer la situation financière du chemin de fer. Ce n’est pas notre rôle ici de les examiner. Il en est une cependant dont on a souvent parlé et qui rentre dans le cadre de cette étude : c’est la « coordination des charges » entre le rail et la route.

$ 2. — Répartition des charges.

Il ressortait de la situation respective des deux moyens de transport, esquissée en tête de cet ouvrage, une différence de régime extrêmement accentuée et qui n’avait pas peu contribué à une concurrence plus facile de la part des transports sur route. Ÿ a-t-il quelque chose de changé avec Îles plans de coordination en 1936 ? Certes oui. Tandis que la loi du 8 juillet 1933 avait libéré le chemin de fer de certaines de ses lourdes obligations, les décrets de coordination attribuent aux entreprises automobiles, ainsi que l'avait prévu le Conseil National Économique, un cahier des charges en contre-partie de leur monopole sur les relations qu’elles desservent (Titre III du décret du 25 février 1935): on a examiné aux Accords de Rouen les obligations dont il s’agit.

Par conséquent le fossé a été en partie comblé. Il s’est effectué un certain rapprochement de régime. Est-ce bien suffisant ? Beaucoup auraient aimé qu’un rapprochement se fit également au point de vue des charges sociales et fiscales, non pas tant par une augmentation frappant les entreprises de la route que par un allègement au profit du chemin de fer.

Les charges de ce dernier ne sont-elles pas considérables ? Rappelons que jusqu’en 1933 l’impôt sur les transports était de 32 % sur le billet de voyageur: il fut alors ramené à 12 %, taux dit-on encore très élevé par rapport à l'étranger.

L'impôt sur le trafic-marchandises est encore en 1936 de 5 et 10 %. Au total, le chemin de fer rapporte à l’État environ 2 milliards au titre des impôts (impôt sur les transports, sur les titres, etc). Le poids des prestations diverses aux autres administrations (P.T.T.: 730 millions) et des charges sociales que l’on connaît, se monte à plus d’un milliard en 1935, chiffre relativement plus fort qu’en 1913. Pourquoi ces diverses prestations sont-elles à la charge du chemin de fer ? Cette organisation crée une fâcheuse obscurité dans l'ordonnance des dépenses publiques; les frais de certaines administrations se trouvent diminués sans raïison et le déficit ferroviaire augmenté d’autant ! Ces prestations devraient être payées au tarif commercial.

Le chemin de fer supporte donc des charges qui paraissent excessives. Mais l’automobile n’en supporte-t-elle pas elle aussi ? Certes, en théorie, la route est mise gratuitement à sa disposition, contrairement au chemin de fer qui, lui, paye l’entretien de sa voirie. En fait, les transports automobiles payent également, et très largement, la route qu’ils utilisent, par les taxes au poids, à l’encombrement, à la production et par dessus tout, par la taxe sur les carburants.

Prenant comme exemple un autocar de 22 places, effectuant un parcours quotidien de 300 km., M. Thoumyre, énumérait devant ses collègues du Sénat, les impôts versés par ce car au Trésor : on arrivait au chiffre de 57.000 francs. Il est vrai que l’impôt sur l’essence rentrait à lui seul dans cette somme pour 44.000 francs, ce qui permet seulement de constater que les transports en commun ne payent pas tellement plus que les transports privés. Il est évident que la route souffre davantage de la circulation des poids lourds lesquels ne payent peut-être pas dans la mesure des dégradations qu’ils occasionnent.

Néanmoins, dans l’ensemble, il est difficile de demander

plus aux transports sur route. Au total, l’industrie automobile rapporte par an à l’État la somme de 6 milliards (chiffres 1935-1936). Comme la voirie coûte approximativement 3 milliards et demi, mais que dans ce chiffre l’entretien des routes nationales, seules à la charge de l’État, ne Jui coûte qu’un milliard, l’État récolte de ce côté environ 5 milliards. Ainsi donc, l’ensemble des transports ferroviaires et routiers rapporte à l’État 2 + 5 = 7 milliards (ces chiffres sont cités au Parlement par M. Thoumyre qui propose d’équilibrer le déficit en prélevant une somme égale sur les recettes de l’ensemble des transports). M. H. Roy, d’autre part, dans son rapport précité, rappelle que dans le même laps de temps « 1921-1934 », le déficit accumulé se fixait à 26 milliards, mais les réseaux avaient procuré au Trésor pour 31 milliards d'impôts et de prestations !

À la lueur de ces constatations, le problème de la coordination se posait peut-être d’une manière un peu différente ou en tous cas moins accentuée. En définitive, tout se ramène ici à une question de mesure : de « plus ou de moins ». D'autant que l’on remédiait au déficit des chemins de fer par « tous » les moyens appropriés et non seulement par un seul, on demandait un peu moins à la coordination. Celle-ci était ramenée à son rôle normal qui est de supprimer les doubles emplois onéreux, et non de résorber entièrement le déficit des réseaux. Ainsi entendue, elle aurait été tout naturellement entreprise avec plus de ménagements: ces ménagements, nous en avons souligné l’opportunité au point de vue financier : une suppression trop massive d’outillage ferroviaire entraînant de grosses dépenses de voirie. Ils ne sont pas moins à souhaiter quant aux répercussions économiques et sociales de la coordination.