LE PROBLÈME ÉCONOMIQUE

Examinons en deux sections les répercussions engendrées par la coordination telle qu’elle était sur le point d’être appliquée en 1936. Il est du reste fort possible que deux ans plus tard ces diverses conséquences ne soient pas tellement différentes.

SECTION Ï. —— CONSÉQUENCES DE LA SUBSTITUTION RaAIL-ROUTE

$ 1. — Fragilité des accords.

Lorsqu'on entreprend une réforme d’une aussi grande envergure que la coordination des transports, il faut assurer à l’ordre nouveau établi un caractère de stabilité suffisant. A-t-on assez songé à la solidité des ententes ? A-t-on pensé que la raison d’être de la substitution des services routiers aux lignes de chemin de fer est la situation déficitaire de la relation ferroviaire; est-il sûr que la ligne automobile soit bénéficiaire avec ses 3 allers-retours obligatoires ? Lorsqu’une ligne de chemin de fer possède un déficit d’exploitaon, il doit s’opérer normalement une compensation entre la perte subie et les bénéfices enregistrés sur les grandes artères; ceci est d’autant plus facile pour les réseaux que le capital est considérable. Admettons, toutes proportions

gardées, que les grandes compagnies d’autocars soient dans une situation à peu près similaire. Mais nous savons que la plupart des entreprises ont un capital très limité (il n’en sera plus de même en 1938 et nous verrons pourquoi). Si elles ne parviennent plus à faire leurs frais, elles arrêteront le service et l'accord sera brisé. Les petites entreprises s’éli- minant plus facilement, une concentration ne manquerait pas de se produire dans les transports sur routes; les socialistes y comptent bien !

Enfin, et ceci concerne aussi bien les grosses entreprises que les plus petites, la situation des compagnies d’autocars n’est plus du tout la même qu'avant les accords de coordination. Le Chemin de fer, en abandonnant tel ou tel parcours à l’autocar, lui a cédé son monopole sur cette relation, et avec le monopole toute la série des obligations qu’il comporte : assurance, régularité absolue, matériel très complet, prestations au service des postes, etc. Cette augmentation sensibie des frais généraux entraînera du reste une augmentation des prix. Qui dit que l’entreprise routière résistera à ces nouveaux cahiers des charges, là où le chemin de fer a succombé sous le poids de ses obligations ? On n’a pas assez considéré les modalités de ia répartition du trafic.

$ 2. Conditions matérielles.

La fragilité des accords pourrait donc entraîner des défaillances dans telle ou telle desserte aux dépens des usagers. Cela ne ferait qu’accentuer encore l’hostilité dont certains semblent faire preuve à l’égard du camion et de l’autocar (la « diligence motorisée » disent les paysans). On a vu en Seine-Inférieure combien la campagne s’y montre réfractaire. Cette animosité ne recouvre-t-elle pas quelque peu de routine ? Elle semble en tous cas excessive. Les qua-

lités du transport sur route, que l’on a déjà passées en revue, rendent ce transport tout indiqué pour les parcours réduits. Certes, il présente moins de sécurité et de régularité que le chemin de fer, surtout en mauvaise saison. Les places offertes ne sont pas nombreuses dans un autocar les jours d’affluence; mais l’automotrice n’en dispose pas de tellement plus. On a beaucoup reproché les transbordements en grand nombre : l’objection vaut surtout pour le transport des marchandises et en ce qui concerne, aussi, la fermeture des gares sur les grandes lignes. Dans les autres cas, les transbordements et les détours existaient tout autant avec le train. ‘

En fait, l’automobile a rendu d’immenses services dans les campagnes et l’on pourrait étayer cette remarque par de nombreux exemples pris dans le champ d’expérience : région de la Basse Seine, partie nord du Pays de Caux... Sur les 759 communes de la Seine-Inférieure, près de 500 sont desservies, dont 43 uniquement par le chemin de fer, 117 par le chemin de fer et l’autocar, le reste par l’autocar uniquement. Tout ceci n’est certes pas une raison pour négliger les améliorations dans l’avenir : les conditions de confort et de sécurité sont loin d’être parfaites; à ce point de vue les obligations des cahiers des charges constituent un progrès, pourvu, comme on le disait il y a un instant, que les entrepreneurs soient en mesure d’y faire face.

Le point le plus délicat est l’institution des clauses dites de sauvegarde, applicables au cas de services parallèles à la voie ferrée. Les majorations de tarifs imposées aux services d’autocars vont parfois jusqu’à 25 Z par rapport au tarif de 3"° classe par fer; avec l’interdiction de billets d’aller-retour cela peut se monter jusqu’à 40 %. II y a là abus incontestable pour les anciens usagers du chemin de fer qui voient déjà par ailleurs tous les billets réduits supprimés.