IV. Etude critique de ce régime
Ce régime qui était en somme un amalgame de l’ancien système des primes (amendé) et d’un système complexe d'allocation et de participation éventuelle de l'Etat aux bénéfices, semblait, à première vue, réunir de multiples avantages
Suppression de la concurrence stérile entre différentes compagnies subventionnées par l’Etat sur la même ligne. .
Assurance pour les Compagnies de recevoir, grâce à la prime de parcours, des subventions suffisantes pour couvrir les frais d'exploitation — et ce, pour deux compagnies, pendant un laps de temps important.
Possibilité de recourir à l'émission d'obligations dans le public en cas de besoin.
Orientation des compagnies vers la recherche du rendement commercial, au moyen du compte d’exploitation établi de telle sorte que les entreprises
eussent intérêt à réduire leurs frais généraux, à diminuer leurs dépenses et à augmenter leurs recettes.
Enfin, institution par le gouvernement d’un contrôle financier étroit, de façon à sauvegarder les intérêts de l'Etat vis-à-vis des entreprises qui auraient pu se laisser aller à une gestion hasardeuse ou indolente, par la certitude qu’elles avaient de voir combler leur déficit au moyen de la surprime de par- COUTS. |
Ge régime donnait donc une impression favorable et les spécialistes les plus avertis des questions aéronautiques pensaient qu’ « en raison de sa clarté et de l'esprit de large compréhension qui l'animait, il serait susceptible de donner de bons résultats » (23).
Or, contre toute attente, ces résultats ne furent pas heureux et cette méthode ne favorisa pas le développement de l'aviation française ;: plus exactement, elle ne lui donna pas une impulsion suffisamment énergique pour lui faire suivre l’évolution extrèmement rapide des aviations étrangères.
De 1924 à 1925, alors que le trafic aérien allemand augmentait de 229 % pour les passagers, de 250 % pour les tonnes transportées, de 620 % pour la poste, chiffres plus que doublés pour la période 1925-1926, en France dans le même temps, l’accroissement était de 17 % pour les passagers, 70 % pour la poste et on notait une diminution de 5 % pour les marchandises.
En 1926, 1020 tonnes de fret étaient transportées par l’aéronautique commerciale française, 1035 tonnes par l'aéronautique allemande ; l’année suivante, en 1927, alors que la France ne transportait que 1210 tonnes, l'Allemagne atteignait 2244 tonnes.
(23) Notre Aviation marchande, par J. Vivent, 1926, p. 98. (24) Nous avons pris l'Allemagne comme élément de comparaison parce qu'elle est une puissance continentale.
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Même constatation pour le courrier :
En 1926, l'aviation française transportait 481 tonnes.
En 1927, » » » h37 »
En 1926, l'aviation allemande » 535 »
En 1927, » » » 791 »)
Pour les passagers :
En 1926, l’aviation française en transportait 18.097
En 1927; » » » » 20.547 En 1927, l'aviation allemande » APR OT En 1027, ») » » ») 145.640
En ce qui concerne la prospérité même des différentes compagnies de Navigation Française, il est extrèmement intéressant de consulter le tableau inséré par M. le général Hirshauer dans son rapport au nom de la Commission des Finances du Sénat présenté le 14 décembre 1928 (25). à,
RENDEMENT ECONOMIQUE pEs COMPAGNIES FRANÇAISES DE NAVIGATION AÉRIENNE
Année 1927
Prix de revient Recette Subvention à la tonne kilométr. partonne par tonne Tonnes kilométriques Trans- kilométr. kil.trans- Compagrties Olfertes Transportées Offertes portées transportée portée
Comp“ générale Aéropostale .. 1.031.790 351.120, 38,94 113,15 12,15 86,33
Compagnie Internationale de Navigation .. 608.200 375.430 46,96 67,97 70,68 64,92
Cie Aïr-Uniôn .. 846.500 44.270 26,10 48,63 48,86 33,44
Société générale de Transports AÉTIENS es, Ne 406.650 207.160 19,81 338,88 ho,4k3 34,09
N.B. — (Le prix de revient a été calculé en prenant le débit des comptes d'exploitation.
(29) Documents parlementaires. Sénat n° 758 : annexé au Procès-verbal de la Séance du 14 Décembre 1928.
nd
Ce document est suggestif car il permet de constater la situation précaire des compagnies dont les recettes ne dépassaient pas le prix de revient malgré la subvention extrêmement importante allouée par l'Etat par tonne kilométrique.
Si l’on cherche à déterminer les causes de cette faiblesse, l’on est amené à découvrir un certain nombre de vices au système en vigueur, vices qui se sont révélés au fur et à mesure de son application.
1° En premier lieu, les Compagnies sont dans l'obligation de n’eriployer que du matériel français.
Il en résulte :
a) que les entreprises sont soumises à une véritable servitude vis-à-vis des constructeurs et contraintes d'employer un matériel commercial inférieur en raison des directives qui ont présidé à sa conception.
b) que Les constructeurs, assurés de cette clientèle ét désavantagés par l'obligation qui leur était imposée de ne construire que des avions de transport susceptibles de se transformer en avions mililaires, Ont nécessairement essayé de faire dériver les avions civils des avions de guerre. Et pourtant « il est indiscutable que les servitudes imposées à un avion de guerre et les risques qu’il court interdisent d'en faire un avion commércial, confortable, sûr et économique » (26).
L'absence de concurrence étrangère ne pouvait qu'aggraver cette situation. Les entreprises de navigation aérienne se trouvèrent, en conséquence,
(26) « Le Ministère de l'Air », par M. de Kerland.
Revue Politique et Parlementaire du ro maïs 1929.
« Il serait facile de citer te] constructeur qui a conservé à peu près la même cellule que celle qu'il construisait à l'armistice, se contentant de faire montér des moteurs de plus en plus forts, au fur ét à mesure que l’industrie les produit ».
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dans un état d’infériorité par rapport aux entreprises étrangères, dotées d’un matériel mieux conçu ; d’autre part, elles ne possédaient que des appareils mal adaptés aux besoins commerciaux et dont le prix de revient au kilomètre, beaucoup trop élevé, grevait lourdement l’exploitation.
Il faut d’ailleurs remarquer que les Compagnies n'avaient aucun intérêt à se pourvoir d'appareils perfectionnés, puisque le cahier des charges ne prenait aucunement en considération les caractéristiques de l'appareil employé pour calculer la prime de par- Cours.
2° Les nouvelles dispositions financières s’avérèrent tout aussi malheureuses et peut-être faut-il leur reprocher d’avoir poussé nos compagnies non pas à la paresse, mais à l’indolence.
La prime de parcours est en effet calculée de telle façon que la vie courante de l’entreprise est assurée ; les Compagnies ont donc la certitude de ne pas avoir à connaître de grosses difficultés financières. Il semble que la prime de gestion aurait dû suffire à stimuler leur activité, mais l'intérêt que présentait cet avantage se trouvait sensiblement diminué du fait que la surprime de parcours devait jouer en cas de besoin pour rétablir la situation. |
De plus, l'intervention de l'Etat dans le partage des bénéfices, au cas où les entreprises seraient amenées à en réaliser par une judicieuse administration, décourageait les dirigeants et ne les incitait guère à rechercher des recettes véritablement commerciales.
3° Enfin, l’aide apportée par l'Etat était en somme assez mal définie et donnait aux Sociétés un caractère hybride peu favorable à une saine gestion l'Etat s’engageait bien à accorder aux Compagnies des subventions, mais dans la limite des crédits octroyés chaque année à cet effet par le budget ; comme
ne
il résultait d'autre part des conventions que la durée de ces engagements était de 10 ans au maximum, -temps insuffisant pour couvrir en général l’amortissement des dépenses, les Compagnies se voyaient pousser à une politique des plus prudentes et qui ne les incitait guère aux initiatives hardies et aux vastes réalisations.
De même, encore que très étroit, le contrôle de l'Etat ne s’exerçait que sur l’utilisation des sommes par lui allouées aux Compagnies et sur les dépenses qu'elles effectuaient; d’où, nécessairement, l’impossibilité pratique pour le gouvernement de réagir contre cet état de stagnation. Et cela d'autant plus qu’il ne participait théoriquement qu'aux bénéfices et non aux pertes. |
En outre, bien que ses interventions fussent le plus souvent inopérantes, l'Etat exerçait une surveillance telle sur les différents éléments des entreprises que vis-à-vis de l’opinion publique, il déchar-. geait les Compagnies de toute responsabilité et semblait couvrir toutes les décisions prises. |
En résumé, en 1928, pour reprendre l’expression de M. Henry Paté « l’aéronautique française était gravement malade » car le régime dont elle était dotée, loin de l’inciter au progrès, favorisait son inertie.
Les spécialistes des questions aéronautiques, ainsi que de nombreux parlementaires bien informés, proclamaient l’urgence d'opérer un redressement et la nécessité d'effectuer une réforme si l’on ne voulait pas se laisser distancer par un certain nombre d’aviations étrangères déjà prospères. Mais les pouvoirs publics, absorbés par d’autres problèmes, n’agissaient pas.
Il fallut un mouvement de l’opinion publique tout entière, énervée d’échecs successifs et légitimement émue des nombreux accidents survenus au cours des premiers mois de 1928 — accidents tragi-
quement couronnés par l nowski, — pour qu'apparut
tion et pour qu’enfin le Go remédier au mal.
