CHAPITRE III

Conséquence de la baisse des obligations de chemins de fer

Le cours moyen de l’ensemble des obligations 3 0/0 (nouvelles) était de 480 francs en 1897; il west plus que de 312 francs au 31 décembre 1919. C’est donc . une perte de 170 francs par titre. Les effets de cette dépréciation atteignent les emprunteurs d’une part et les porteurs de titres d'autre part.

La dépréciation des valeurs oblige les Compagnies à emprunter à des conditions plus défavorables. Il y a là un fait d’une grave importance, Comme le fait justement remarquer M. X... dans son article, déjà cité, paru dans la Revue politique et parlementaire, si les Compagnies avaient pu émettre au prix moyen de 480 francs, cours moyen pratiqué en 1897, les 857.442 obligations vendues en 1909, au prix de 433 francs, elles auraient réalisé une économie d'environ 40 millions. À chaque baisse nouvelle de 10 francs du prix d'émission correspond une perte

annuelle de 8.500.000 francs. Si l’on ajoute à cette

considération la charge nouvelle imposée aux Compagnies par l'approche du terme des concessions, qui les obligent à réduire de plus en plus la période d'amortissement, on conçoit combien les cours actuels pèsent sur la situation financière des Compagnies. Ë

Avant la guerre, cette dépréciation des obligations de chemins de ïer pesait déjà lourdement sur la situation financière des Compagnies. Les charges financières augmentaient continuellement, tandis que le produit net baissait. Néanmoins, il était encore suffisant pour y faire face, sans que les Compagnies , aient à faire appel à la garantie de l'Etat. Depuis, la situation a changé : à un produit net faible peutêtre, mais permettant d'assurer le service des charges financières, ont succédé des insuffisances graves, que des augmentations de tarifs et des compressions de dépenses n’ont pu enrayer. Elles se sont traduites par une inflation du compte de garantie pour les Compagnies de PEst, de l’Orléans et du Midi, et du compte de premier établissement pour le Nord et le P.-L.-M. Aussi si, par le projet de convention, signé le 17 mai 1920, entre le ministre des Travaux publics et les représentants des cinq grands réseaux, l'Etat n'était pas venu à leur secours, les Compagnies auraient été obligées, soit de restreindre leurs appels au crédit et par suite ajourner des dépenses plus que jamais

indispensables au développement de la vie écono-

mique, et à la restauration de nos moyens de transport gravement atteints par le bouleversement de la guerre, soit de demander de nouvelles augmentations de tarifs. Dans les deux cas, le pays aurait eu à en souffrir; une exploitation défectueuse pouvant avoir les plus graves conséquences à l’égard des populations desservies par le réseau, et une augmentation de tarifs pouvant avoir un effet prohibitif pour le transport de certaines marchandises du centre de production au centre de consommation. à Les effets de la baisse retombent non seulement sur les Compagnies, mais également sur l'Etat. Les appels à la garantie d'intérêt, que nous indiquions plus haut, grèvent lourdement le budget. Il exploite lui-même un réseau et doit dans cette gestion faire face aux mêmes dépenses que les Compagnies. Ces dépenses l’obligent à faire appel à son tour au crédit pour les couvrir. La dépréciation des obligations des autres réseaux a donc sa répercussion sur lui en créant un marché défavorable pour l'émission de ses titres, qui accroît les charges de son réseau. L’émission d'obligations faite par l'Etat en 1912 pour la réfection de l’ancien réseau de l'Ouest nous en fournit une preuve. C’est précisément à cause du fléchissement de la rente et des obligations de chemins de fer que le réseau de l'Etat a été amené à adopter le type 4 0/0.

Aux termes des conventions de 1883, les Com-

pagnies font à l'Etat l'avance des sommes nécessaires à couvrir les dépenses qui lui incombent dans l’exécution des nouvelles lignes. C’est au moyen d’emprunts que les réseaux se procurent les fonds néces- | saires à ces dépenses. Le Trésor leur verse une annuité. Il est évident que le montant de cette annuité est èn fonction directe de l’état du marché des obligations. Lars

Mais c’est surtout par la baisse concomitante de la rente que l'Etat est atteint par la dépréciation des valeurs de chemins de fer. Nous avons vu, en effet, que le crédit de l'Etat et le crédit des Compagnies sont intimement liés. Ménager l’un, c’est garantir l’autre. Il y a là une circonstance de faits qu'il faut subir et dont on doit tenir compte.

Avec la rente, les obligations de nos grandes Compagnies de chemins de fer constituent un des éléments essentiels du crédit public. En prévision des crises possibles, les Banques en conservent en portefeuille, pour se faire consentir des avances. par la Banque de France. ; “ LE:

Quelle a été Ia répércussion de la dépréciation des obligations de chemins de fer à l'égard “des porteurs d'obligations ? Dans l’Economiste Européen du 10 mars 1912, M. Ed. Théry évalue à 2 milliards 646 millions environ la perte subie par le public capitaliste du 10 août 1897 au 20 avril 1912 sur les

obligations de chemins de fer. Il est certain qu'à

l'heure actuelle ces chiffres peuvent être doublés. C'est donc une diminution de l'épargne de 4 milliards environ qu'il faut constater, Pareil résultat devait fatalement entraîner une certaine défaveur äuprès du public porteur, qui s'était habitué à considérer les titres d'emprunts des grandes Compagnies de chemins de fer comme des titres de tout repos. Il risquait de les pousser à placer leurs capitaux disponibles dans des entreprises plus aléatoires, mais d'un rapport plus élevé. C'est là une nouvelle cause de dépréciation des titres abandonnés par leur clientèle et un nouveau fléchissement possible, car la baisse amène la baisse. Fort heureusement que le projet du 17 mai 1920, en étendant la durée d’amortissement au delà de la date d'expiration des concessions est venu consolider le crédit des Compagnies,

encore très fort malgré les événements.

FRE Y k ü:

CONCLUSION à

Les obligations de chemins de fer ont bien rempli la fonction économique et financière, que le législateur leur avait assignée dans les différentes conventions intervenues entre l'Etat et les réseaux. C’est grâce aux dix-huit milliards d'obligations que notre réseau national a pu se créer, qu'il s'est étendu et qu'il a prospéré. Ainsi, par leurs emprunts, les Sociétés concessionnaires ont pu mener à bien la lourde tâche qu’elles avaient assumée. Mais les obligations ont eu un autre rôle, elles ont permis à une partie de l'épargne, jusque-là restée inconnue, de s’affirmer. Elles ont su attirer le tout petit capitaliste, habitué auparavant à enfouir ses économies; elles lui ont appris à faire fructifier son argent en l’apportant sur le marché de l’épargne. C’est pourquoi on peut dire que les obligations de nos grandes Compagnies de chemins de fer ont eu une fonction sociale.

Mais tout cela eut été impossible si les Compagnies n'avaient su inspirer une entière confiance à leurs

souscripteurs. Leur crédit, menacé parfois par des

crises de toutes sortes, a magnifiquement résisté, et reste encore considérable. Il faut éviter de l’affaiblir par des mesures imprudentes et inconsidérées. La tâche de nos grands réseaux n’est pas terminée, une œuvre immense reste à accomplir. Des sommes considérables seront nécessaires pour l'électrification des réseaux, l'agrandissement et la réfection des gares, des installations de toutes sortes, pour le doublement des lignes principales, et enfin pour l’amélioration et le développement du matériel roulant. C’est encore grâce aux Capitaux qu'apportera l'épargne que les Compagnies pourront être mises à même d'exécuter. ces travaux complémentaires et êfre mis ainsi à la hauteur des progrès et au niveau des exigences du trafic. ;

Cet appel aux capitaux particuliers sera facilité par une disposition du projet de convention entre l'Etat et les.Compagnies du 17 mai 1920 étendant la période d'amortissement au delà de la date d’expiration des concessions. D’autres dispositions établissent un ensemble de garanties pour les porteurs de titres de nature à développer la faveur des capita-. listes prudents et des capitaux d'épargne pour les valeurs de chemins de fer et à récompenser. de leur fidélité à ces titres les capitalistes qui les ont conservé en portefeuille au cours de ces dernières années. : Ainsi, les Compagnies voient leur crédit consolidé

par le nouveau statut des chemins de fer. Elles pour-

ront dorénavant se procurer à des conditions plus avantageuses qu’en ces dernières années les capitaux nécessaires à leur fonctionnement.

A l’heure actuelle, le cours des obligations de chemins a tendance à remonter. Une plus grande assu- - rance règne parmi les obligataires de nos grands réseaux, Pour que cette confiance soit parfaite, il reste à organiser leur protection et leur représentation dans nos sociétés concessionnaires de chemins de fer. Le jour où le législateur l'aura fait, il sera certain d’avoir fait œuvre forte et utile, et il aura donné satisfaction aux aspirations manifestes et aux exigences légitimes de ces « chemineaux de l'épargne » qu'il doit protéger.

S'il est vrai que le passé réponde de l’avenir, l’avenir du crédit et de la force financière de nos

Compagnies est des plus rassurants.

Le président de la thèse

F. FAURE Le Doyen de la Faculté

F. LARNAUDE

Vu et permis d'imprimer, le Recteur de l'Académie de Paris