RÉGIME DOUANIER

Centres comivierciaux

Les principaux centres commerciaux sont : Grand-Bassam, au débouché du Comoc et de la lagune Ebrié, et Abidjan, terminus du chemin de fer sur la lagune. Après viennent : Dabou, sur la lagune également, Grand-Lahou,

La Côte d Ivoire fait partie, ainsi que le Dahomey, des territoires soumis à la convention internationale de 1898. Aux termes de cette convention, les sujets britanniques, les produits importés d'Angleterre ou de ses colonies, jouissent de tous les avantages accordés, dans les deux colonies précitées, aux sujets et aux pro-

Préparation du cacao.

iCliché de l'Agence économique A- O F.)

duits français. A la suite de cette convention, les pays ayant des traités de commerce avec la France et jouissant chez nous du traitement de la nation la plus favorisée, demandèrent le bénéfice des avantages réservés à l'Angleterre dans nos possessions de la Côte d'Afrique. On en vint bientôt à ne plus faire aucune distinction entre les différentes nations importatrices et le régime douanier établi pour la Côte d Ivoire et le Dahomey est depuis longtemps applicable uniformément à toutes les provenances (1). Or,

(I) Droits d'importation fixés à 10 % de la valeur des marchandises importées, majorée de 25 %. Certains articles sont toutefois soumis à des tarifs spécifiques; les principaux sont :

Les sucres qui doivent payer 40 fr. par 100 kgs; les tabacs en feuilles, 600 fr. par 100 kgs; les tabacs fabriqués, de 1.650 à 2.400 fr. par 100 kgs. suivant qualités; les alcools de consommation, de 280 à 1 .000 fr. par hectoi. d'alcool, suivant qualités et degrés d alcool; les tissus de coton, de 120 à 580 fr. les 100 kgs; les tissus de laine, de 480' à 900 fr. les 100 kgs; les tissus de soie, de 275 à 1.240 fr. les 100 kgs. (Tarifs 2" semestre 1921 .}

SI ce fait pouvait se justifier à la rigueur avant la guerre, il ne se justifie plus maintenant et il serait grand temps de songer à modifier sur ce point le décret du 14 avril 1905 qui reste la charte douanière de l'Afrique Occidentale Française. Qu'on continue à traiter sur le même pied que les produits français les produits venant d'Angleterre, de Belgique, d'Italie, des Etats- Unis, de toutes les nations qui ont coopéré à la victoire de 1918, c'est tout à fait normal, mais il ne paraît plus nécessaire d'accorder ce même traitement aux articles allemands, par exemple, qui, à la faveur d'un change extrêmement bas, sont fabriqués à un prix bien meilleur marché que chez nous et nos alliés, et envahissent rapidement tous les marchés des pays qui ne prennent pas de mesures pour se défendre contre cet envahissement.

La question n'a pu échapper au Gouvernement Général de l'Afrique Occidentale Française. Il est donc à présumer que des modifi-

cations au régime douanier de la Côte d Ivoire et du Dahomey interviendront assez prochainement.

Industrie

A la Côte d'Ivoire, comme dans les autres Colonies de l'Afrique Occidentale, l'indigène.

.-iUTX

Un caféier.

'Cliché Agence économique A. O. F.J

s'il arrive à produire tout ce qui est nécessaire à son alimentation, à fabriquer tout ce dont il ne peut se passer, continue à employer des procédés extrêmement rudimentaires; qu'il travaille le fer, le bois ou le cuir, file ou tisse du coton, teigne des tissus, fasse du savon, de l'huile, l'article ou produit obtenu est toujours plus ou moins grossier; le noir n'apporte à la préparation ou à la confection aucun soin particulier, ne cherche pas à faire mieux que ses devanciers.

Si quelques tissus ou cuirs ouvragés présentent des dessins assez harmonieux ou originaux, on peut tenir pour certain que ces dessins ne sont pas d'origine locale, mais ont été apportés par des voyageurs ou des tribus immigrés de l'Orient ou de l'Afrique du Nord. On se borne à les reproduire de génération en génération, sans y apporter la moindre modification.

Dans la région côtière, l'industrie principale est celle de la préparation de l'huile de palme. Nous verrons, quand sera traitée cette question, combien les procédés de fabrication demanderaient à être perfectionnés.

La pêche et le séchage du poisson, la fabrication des pirogues sont également parmi les industries à signaler.

L'industrie européenne est représentée par quelques huileries mécaniques et par trois importantes scieries qui débitent les bois employés sur place ou exportés dans les colonies voisines. C'est dans ces deux branches qu'elle est appelée à se développer.

Colonisation régime des concessions

La colonisation européenne à la Côte d'Ivoire, si elle est sortie de la période d'études et de tâtonnements, est encore bien peu développée. Il faut dire que la pacification du pays ne date réellement que de 1911-1912. Si, auparavant, les Européens avaient déjà commencé à s'installer un peu partout à la Colonie, ce n'était néanmoins qu'aux alentours immédiats des postes militaires ou administratifs, sous la protection des troupes ou des gardes indigènes. Mais on n'osait pas trop pénétrer dans l'intérieur et surtout demander, pour les défricher et les mettre en valeur ensuite, des superficies importantes de terres, les indigènes restant plus ou moins hostiles à l'octroi de concessions rurales, hostiles également aux Européens qui se seraient aventurés à occuper des terres dont 1I3 revendiquaient la propriété, tout en reconnaissant cependant qu'ils ne les utilisaient pas et ne les avaient jamais utilisées.

Chasse au buffle.

I Cliché Burger)

Puis, la guerre est venue et, de 1914 à 1919, le développement de la colonisation fut paralysé, un peu en raison de l'incertitude de l'avenir et, surtout, du nombre trop restreint d'Européens restés à la Colonie.

Malgré cela, on compte aujourd'hui à la Côte d'Ivoire une quinzaine d'exploitations agricoles intéressantes, autant par les leçons qui peuvent en être tirées, que par les résultats déjà obtenus. 400 hectares plantés de palmiers à huile; 200 plantés de cocotiers, 800 à 1 .000 de cacaoyers, 100 de caféiers, le tout de très belle venue et commençant à entrer en rapport. Plus nombreuses sont les exploitations amorcées en 1919 et 1920. D'ici cinq ou six ans, si le mouvement entrepris ne subit pas d'arrêt, la colonisation européenne occupera déjà à la Colonie une place importante.

Du côté indigène, une centaine au moins de

petites plantations individuelles de cacaoyers, de 5 à 20 hectares. Le nombre et la superficie de ces plantations s'accroissent rapidement.

Les collectivités, elles, exploitent, mais sans aucun soin, un cinquième à peine des immenses palmeraies qui sont à leur disposition. Elles en retirent l'huile et les palmistes qui sont vendus au commerce. Elles cultivent, en outre, mais uniquement pour leurs besoins, manioc, ignames, maïs, bananes; dans le Nord, riz et sorgho, ainsi qu'un peu de coton dont elles emploient la majeure partie pour leur usage personnel.

L'Administration locale ne ménage, aux uns comme aux autres, ni ses conseils, ni ses encouragements. Les terres vacantes, les palmeraies inexploitées sont si nombreuses qu'il lui est possible, sans porter aucunement préjudice aux autochtones, de donner des concessions à quiconque veut exercer son activité dans le domaine

cultural. Les concessions, jusqu'à 200 hectares, sont accordées par le Gouverneur; au-dessus de 200 hectares et jusqu'à concurrence de 2.000 hectares, par le Gouvernement général. En principe, elles sont attribuées à titre provisoire et moyennant une légère redevance (Ofr.50 par hectare) pour une durée de cinq ans. Un cahier des charges est établi et, à l'expiration du délai spécifié ou avant, si les conditions de mise en valeur imposées ont été remplies, elles peuvent être obtenues à titre définitif. Le délai de cinq ans peut être, d'autre part, prorogé dans certains cas.

Nous aurons à revenir plus longuement sur toutes ces questions lorsque seront examinées, dans un autre fascicule, les conditions et l'avenir des différentes cultures entreprises ou pouvant l'être dans la Colonie, ainsi que la préparation ou le traitement industriel dont les produits obtenus doivent être l'objet avant leur

exportation, pour assurer aux planteurs le maximum d'avantages.

Moyens de communications

Fleuves et Lagunes. — Nous avons vu que la Côte d'Ivoire, pour un pays où il pleut énormément, est assez peu favorisée au point de vue des cours d'eau, voies naturelles de communication. A côté des fleuves et rivières, il existe toutefois un réseau de lagunes, qui se développe parallèlement à la Côte et qui est extrêmement intéressant.

Ces lagunes, qui ont des fonds de 2 et 3 mètres, sont séparées de la mer par un cordon littoral dont la largeur varie de un à six kilomètres. Elles forment trois systèmes différents :

1 " La lagune Aby et la lagune Tendo, qui couvrent une superficie de 296 kilomètres

Mantlvillc en captivité.

Cliché Burscr

carrés et desservent toute la région située à l'Est et au Nord d'Assinie;

2" La lagune Ebrié, qui, avec la lagune M'Potou, couvre une surface de 570 kilomètres

Un palabre à Dabou.

(Cliché Agence économique *'A. O. F.)

carrés et s'étend sur 120 kilomètres à l'Ouest de Bassam ;

3° La lagune de Lahou, couvrant i95 kilomètres carrés, longue de 40 kilomètres.

Les deux derniers systèmes ont certainement communiqué autrefois. Des études faites à ce sujet, sur l'initiative de M. le Gouverneur Angoulvant, permirent d'entreprendre la construction d'un canal de jonction. Les travaux commencèrent fin 1917. Ils furent poussés très activement. On perça tout d'abord un canal de six mètres, profondeur 0"\60, pour le passage de pirogues pouvant ^transporter voyageoirs et marchandises, canal achevé dès 1918. Les travaux du canal définitif (20 mètres en gueule, 8 mètres au plafond, 2", 40 de profondeur), effectués au moyen d'une drague, atteignent actuellement le kilomètre 13. Ils seront achevés au cours de l'année 1922. La longueur totale du canal sera de plus de 16 kilomètres.

La lagune de Lahou communique, d'autre part, à l'Ouest avec la petite lagune de Fresco, par un canal naturel, plus ou moins obstrué à l'époque des basses eaux.

Chemins de jer. — Une seule voie ferrée a été construite dans la Colonie. Elle part

d'Abidjan, sur la lagune Ebrié, à 40 kilomètres à l'Ouest de Bassam, se dirige vers le Nord- Ouest et atteint Bouaké, à 316 kilomètres du point de départ. Son prolongement vers le Nord d été repris au début de 1 92 1 .

D'après le programme de grands travaux établi par M. Albert Sarraut, cette voie ferrée sera poussée jusqu'au Mossi, par Bobo-Dioulasso. Un embranchement desservira Sikasso et Koutiala. Terminée, elle mettra une partie du Soudan et de la Haute Volta, hinterlands naturels de la Côte d'Ivoire, dans la dépendance économique de cette dernière Colonie.

Un autre embranchement, d'intérêt plus local, partira de Dimbokro, dans la direction de Bouafflé et de Daloa, pour desservir la partie centrale et ouest de la Colonie. 11 s'arrêtera momentanément au fleuve Bandama et sera prolongé par un réseau de routes automobilisables.

Routes. — Celles-ci se divisent en deux catégories, routes provisoires automobilisables en saison sèche, et routes définitives automobilisables à peu près toute l'année. Ces dernières sont faites déjà sur plus de 300 kilomètres :

Trophées de chasse.

Cliché Bur^er

Bassam-Abidjan-Dabou . 80 kilomètres Bonoua à Adiaké. ..... 45 —

Agboville-Abengourou ... 120 —

Bouaké-Béoumi 65 —

Les autres, considérablement améliorées depuis quelques années, comprennent plus de

1 .000 kilomètres de longueur. Rendons, ici, hommage à M. le Gouverneur Antonetti, les efforts faits sous son admmistration pour développer les transports par automobiles et faciliter les déplacements dans la Colonie, étant vraiment remarquables.

Ports. — La Colonie ne possède pas de ports à proprement parler. Tabou, Sassandra, Grand-Lahou, Grand-Bassam, Assinie, ne sont que des points d'un littoral presque rectiligne en face desquels s'arrêtent les bateaux qui veulent laisser ou prendre des chargements.

tion, à côté de l'ancien, d'un wharf neuf, plus puissamment outillé. La coiistruction en sera achevée au début de 1922. Un troisième wharf est, en outre, prévu à Vridi, en face d'Abidjan, pour répondre au développement du trafic.

Quelque progrès qu'ils constituent sur les moyens d'embarquement dont on dispose dans les autres centres commerciaux de la côte, ces wharfs sont encore des instruments bien précaires. Leur emploi est coûteux; il est irrégulier. Viennent plusieurs bateaux à la fois en rade, ils ne peuvent répondre aux nécessités du trafic;

Encore, ces bateaux sont-ils obligés de se tenir à une certaine distance de la côte, en raison de la faiblesse des fonds et surtout en raison de l'action de la « barre )i qui rend impossible la station des navires dans le voisinage immédiat du littoral.

Grand-Bassam, au débouché du Comoë et de la lagune Ebrié, en relation avec l'intérieur par le chemin de fer qui aboutit à Abidjan, est de beaucoup, le plus important de ces points d'embarquement. Un wharf y fut construit dès 1918 pour faciliter les opérations de chargement et de déchargement. Ce wharf a rendu de très gros services. Malgré les réparations dont il a été l'objet, il est aujourd'hui bien fatigué; il est devenu, de plus, insuffisant et l'Administration locale a dû envisager la construc-

par gros temps, ils doivent suspendre complètement leurs opérations. 11 en résulte des surestaries, des tarifs de fret très élevés, qui paralysent, momentanément, le développement économique de la Colonie. Aussi a-t-on, depuis déjà longtemps, étudié la possibilité de créer, à Bassam ou dans le voisinage, un véritable port en eau calme. Deux projets ont été retenus, qui permettraient, l'un et l'autre, de faire entrer les bateaux maritimes dans la lagune Ebrié. Le coût élevé de leur réalisation (80 à 1 00 millions de francs de travaux) n'en permet pas. malheureusement, l'exécution actuellement et il est à prévoir qu'aucune décision ne sera prise avant que le trafic ait atteint un développement déjà important, dépassant la capacité de rendement des wharfs qui vont être construits.

On a bien envisagé un moyen intermédiaire qui consisterait à faire passer, par l'embouchure du Comoë, des bateaux allèges à très faible tirant d'eau faisant la navette entre la lagune et les bateaux ancrés dans la rade foraine de Bassam et doublant le trafic effectué au moyen des wharfs. La faiblesse et l'irrégularité des fonds dans le chenal, les déplacements assez

ment. Le trafic se développe néanmoins, beaucoup moins rapidement, certes, que si la Colonie disposait d'un port. Certaines industries, dont on peut prévoir le succès, ne pourront être créées, en effet, que lorsque le pays sera pourvu d'un outillage plus moderne. Dès maintenant, cependant, avec le concours des wharfs, il est possible de développer les cultures industrielles.

Chasse a l'antilope.

'Cliché Burger;

fréquents de ce dernier, ses sinuosités, les déferlements de la barre à l'endroit où, précisément, les fonds sont le plus faible et le plus irrégulier, laissent présumer le passage de ces bateauxallèges comme assez aléatoire. Des études complémentaires sont, en tout cas, nécessaires avant qu'il puisse être permis de se prononcer sur la valeur du projet.

La Colonie souffre donc, provisoirement, de 1 insuffisance, du manque de perfectionnement des moyens d'embarquement et de débarque-

comme celles du palmier à huile, du cocotier, du cacaoyer, du caféier, du bananier dont les produits peuvent trouver un écoulement facile et rémunérateur, d'exploiter plus intensivement la forêt.

Relations avec l' Europe

Ne terminons pas ce court aperçu sans donner quelques indications sur les relations existant entre la Colonie et la Métropole.

La Côte d'Ivoire n'est pas favorisée, depuis

la guerre, au point de vue des communications maritimes. Avant 1914, en effet, les bateaux de la Cie Belge du Congo, touchaient régu-

Hc/'slions i/i^ riii m es

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lièrement Grand-Bassam et faisaient escale à l'aller et au retour à La Pallice. Les Woërmann, qui faisaient escale à Boulogne, et les

navires de la Cie anglaise Elder Dempster passaient trois fois par mois à Grand-Bassam. Tous ces bateaux concurrençaient assez sérieusement les lignes françaises. Actuellement, il n en est plus de même; les Woërmann ne recommencent à se montrer que de temps à autre et on comprend qu'ils ne fassent plus escale en France; les Elder Dempster ne touchent plus régulièrement à Bassam, à cause du mauvais fonctionnement du vieux wharf, et les bateaux de la Cie Belge du Congo filent directement de Konakry sur Matadi ou inversement.

La Cie française des Chargeurs Réunis, avec un départ de Bordeaux tous les vingt-cinq jours, reste donc momentanément sans concurrent sérieux. Le voyage dure quinze jours, avec escales à Dakar, Konakry et Tabou ; il coûte relativement très cher, pour des paquebots qui, en dehors de l'u Asie d, sont assez peu confortables.

La Cie Fraissinet a, sur la même ligne, quelques bateaux mixtes qui partent de Marseille, bateaux qui ne prennent qu'un nombre très limité de passagers. Le voyage Marseille- Bassam dure dix-sept à dix-huit jours, avec escale dans la plupart des ports français et étrangers de la Côte Occidentale d'Afrique.

LISTE DES PRINCIPALES MAISONS DE COMMERCE. INDUSTRIES. BANQUES. PLANTATIONS