CHAPITRE VIII

COIVSIDÉRATIOIVS GÉlVÉRAIiBS

Dans Texamen rapide que je viens de faire du commerce de la France, ses voies de communication, sa circulation métallique et fiduciaire, ses caisses d*épargne et les sociétés coopératives, le progrès incessant de ce pays est toujours sensible. Arrêté un instant par les désastres de 1870-71, il a repris sa marche en avant avec une nouvelle vigueur.

La progression du mouvement commercial est visible dans le tableau suivant :

Importation Kxportation

moyenne moyenne Mouvement

annuelle en annuelle en total de

millions millions l'importation et

de francs. de francs, de l'exportation.

époques.

2* République (1848-1850).

2^ Empire (1852-1870)....

3« République (1871-1886).

Sous le second Empire les importations augmentèrent considérablement dès Tannée 1860, époque ou fut appliqué le libreéchange. Pendant la période 1862-1866 oii Ton put constater tous les effets du nouveau système commercial adopté, les exportations dépassaient les importations d'une somme moyenne de 318 millions de francs par an. On peut donc constater que le libre-échange, bien qu'il ouvrit les places du pays au commerce étranger, donna un grand essor à la production nationale.

Sous la troisième République, de 1872 à 1875, le chiffre des exportations dépassa celui des importations, bien qu'il y ertt en France, pendant cette période, des entrées considérables de blé étranger • Cet excédent des exportations a disparu depuis que le phylloxéra

a (Idtruîl une grande quantité de vignes et la France est depuis lors, tributaire de Tétranger d'environ 500 millions de francs de vin par an. Les importations de vin en France qui, en 1875, n'atteignait pas le dixième des exportations (voir page 23), sont aujourd'hui quatre fois supérieures aux exportations.

En 1877 les importations et les exportations se compensaient ; mais l'excédent des premières sur les secondes a augmenté, d'année en année, pour atteindre, en 1886, près de 800 millions de francs. Un mouvement de réaction paraît se produire ; et, s'il venait à s'accentuer, la balance du commerce extérieure pourrait s'établir sans que toutefois on puisse espérer un excès dans les exportations. Les nations européennes, avec un sol épuisé par des cultures séculaires et une population très dense, seront toujours tributaires d'autres pays d'Amérique, d'Asie et d'Océanie, où le sol est exhubérant et où l'agriculture est pratiquée sur une vaste échelle, et dans des conditions très avantageuses qui feront toujours de ces centres de production agricole les greniers du

'uonde.

L'avenir de l'Europe est basé, en grande partie, sur son innus • trie ; la grande production agricole appartient surtout, à d'autres régions plus privilégiées au point de vue du climat, de la maind'œuvre et d'autres circonstances locales qu'on ne saurait rencontrer en Europe.

IVations libre-échanij^istes* — L'excédent des importations sur les exportations n'est pas un fait (|ue Ton trouve seulement en France. La Grande-Bretagne a un excédent d'importations de 3.787 millions, l'Empire allemand de 91 millions, les Pays-Bas de 604 millions; la Belgique, l'Italie, la Suisse, l'Espagne, la Suède, la Turquie, le Portugal et la Grèce importent plus qu'ils n'exportent. (Page 155). En Eur-ope, il n'y a guère que la Russie et r Au triche-Hongrie où les exportations dépassent les importations.

On ne peut donc considérer comme une condïiion sine qua non du bien-être et do la richesse d'un pays le fait que, dans son commerce extérieur, le chiffre des exportations dépasse celui des importations.

Je répète que les nations européennes constituent de vastes agglomérations humaines, qui doivent chercher hors de chez elles un complément k leur alimentation et les matières premières de leur industrie.

Les quatre nations libre-échangistes: l'Angleterre, les Pays- Bas, la Suisse et la Belgique, sont celles qui atteignent le chifire le plus élevé, quant à leur commerce extérieur rapporté au nombre de leurs habitants. Les Pays-Bas, avec 4.500.000 habitants riva-

lisent, pour leur commerce extérieur, avec la Russie qui compte i 00.000.000 d'habitants sur son immense territoire; la Belgique avec 5.700.000 habitants vient avant Tltalie dont la population est six fois supérieure ; la Suisse peut rivaliser avec l'Espagne, bien qu'elle ne compte qu'une population de 3.000.000 d'habitants, six Pois moindre que celle de ce dernier pays. Quant au Royaume-Uni dont la population est de 36.000.000 d'habitants un peu moins que la France, son commerce extérieur s'élève à 10.750.000.000 de francs, et le place au premier rang parmi les nations commerciales. Tous ces faits parlent haut en faveur de l'influence bienfaisante du libre-échange sur le mouvement mercantile des nations.

Trafic ij^énéral de la Franche. — Le tableau suivant résume le trafic intérieur de la France pendant Tannée 1884 :

Tonnes de Voies de communication. Leur longueur. marchandises *•

Rivirres et canaux navigables. 12.538 kilom. 20.800.000

Routes 2 500.571 — 6.000.000

Chemins de fer (1884) îî 32.938 - 85.000.000

Total 546.047 kilom. 111.800.000

En apportant à ce chifl're de tonnes celui que donnent les ports maritimes, on arrive à un total, pour le trafic des marchandises en France, de près de quatre tonnes par an et par habitant.

Le trafic par les chemins de fer est donc, comme je l'ai déjà dit, quinze fois plus considérable que celui qui se fait par les routes, et plus de quatre fois et demi plus important que celui des fleuves et voies navigables.

Antaj^onisme entre les cheminfi de fer et les voies fluviales. — n y a concurrence, pour les transports, entre les voies fluviales et les voies ferrées. Les partisans de ces derniers

\. Ces chiffres ne compreanent que le poids utile, c'est-à-dire, déductioa faite du poids des véhicules qni ont servi aux transports.

2. Les routes se divisent ainsi; nationales, 37.592 kilomètres; départementales, :i0.'i5i kilomètres, cl communales ou vicinales, 432. i25 kilomètres.

3. A défaut de données plus récentes sur le trafic par les chemins de fer, j'ai dû me reportera lanuée I88i, époque k laquelle le réseau des voies ferrées d'intérêt général était de 28.033 kilomètres, le réseau de l'État de 2.092 et le réseau des chemins de fer d'intérêt local de 2.811 kilomètres. Dans le poids des marchandises transportées ne se trouvent pas compris 5.000.000 de chevau.x et têtes de bétail.

font observer, avec quelquejustice, que de grands avantages sont donnés aux transports par les fleuves et canaux. L'Etat y a dépensé des sommes énormes (plus de 500.000.000 de francs dans les huit dernières années), sans que celles-ci soient sujettes au paiement d'intérêts et d'amortissements ; le trafic par les fleuves et canaux appartenant à TÉtat est libre du paiement de tout impôt, alors que les chemins de fer fournissent au Trésor près de 1)0 millions de francs par an (impôt sur la grande vitesse). Ces circonstances sont très favorables à la navigation fluviale qui peut ofl'rir au trafic des prix beaucoup plus bas que les voies ferrées. Cependant, il faut noter que les fleuves et voies navigables oflrent un inconvénient, c'est la lenteur du transport qui tient, tant au mode de locomotion lui-même, qu'aux sinuosités des voies fluviales. On apprécie cette difl'érenceà30 0/0 environ, ce qui vient contrebalancer, eu partie, le bon marchérelatif des transports par rivières et voies navigables. Depuis quelque temps, on agits la question d'un impôt sur le trafic par ces dernières voies ; mais dans ce cas, il devrait, équitablement, être appliqué aussi aux routes et voies carrossables, et l'on reviendrait ainsi au système des péages si onéreux pour le commerce et si contraire aux principes de l'économie politi(|ue.

M. Barras, dans un ouvrage intitulé : Canaux et Chemins de fer, a plaidé avec talent pour l'impôt sur le trafic fluvial afin d'établir des conditions similaires pour celui-ci, comme pour relui des chemins de fer, et d'arriver, par la contribution établie sur le mouvement de 21.000.000 de tonnes de marchandises, à obtenir des recettes qui viendraient équilibrer le budget.

Acopoissement des voies de transport. — La longueur totale des routes, en France, grandement diminuée par la cession de l' Alsace-Lorraine, suit une ligne ascendante qui atteindra bientôt le niveau qu'elle avait en 1869. Les fleuves et voies navigables diminuent par le même fait ; mais, dès 1881, on remarque un accroissement dans la longueur de ces voies. Les chemins de fer sont les voies de communication qui, proportionnellement, augmentent le plus et dont la progression est plus sensible.

Les lois du 6 septembre 1807, du 16 décembre 1811 et du 21 mai 1836, ont eu une influence aussi décisive sur le développement des routes en France, que la loi de 1842 sur le développement des voies ferrées. La loi du 11 décembre 1811 donna un grand essor à la construction des routes départementales pour lesquelles les départements contribuèrent pour une somme de 400 millions de francs. La loi du 21 mai 1866 comprenait la construction de routes nationales, départementales et communales; et

les communes y contribuèrent pour une somme de plus de 2 milliards de francs. Je n'ai pas besoin de revenir sur la loi du 11 juin 1842 relative aux chemins de fer d'inlênH local, car je me suis suffisamment étendu sur ce sujet. Quant aux voies fluviales elles ont été amplement favorisées par le projet de M. de Freycinet, qui leur consacrait des sommes importantes (voir page 189. Voies fluviales).

Changements radicaux dus â. l'établissement des cliemins de fer. — En France, comme dans d'autres pays, l'établissement des chemins de fer a modifié complètement los mœurs des habitants, et cela d'une façon beaucoup plus sensible que le développement des voies navigables et dos routes. I.a raison de ce changement est que les chemins de fer offraientdeux immenses avantages sur les autres modes de locomotion : la régularité et la célérité.

I/augmentation seule du mouvement des voyageurs en France donne une idée exacte de la transformation opérée en ce pays par ces voies ferrées.

Le nombre des voyageurs était :

En 1830 de 2.000.000 par an

En 1865 de 84.000.000 —

En 1884 de 220.000.000 —

Donc, dans l'espace de 55 ans, le mouvement des voyageurs en France, grâce à l'établissement des chemins de fer, a augmenté dans la proportion de 1 à 110.

Quant au trafic des marchandises par les voies carrossables et par les voies fluviales, il a conservé son niveau depuis longtemps, avec un léger accroissement toutefois, mais sans que l'on puisse le comparer à la rapide progression du trafic parles voies ferrées, progression qui, par elle-même, a imprimé une activité fébrile au mouvement commercial.

Le commerce, l'industrie, le trafic par les voies ferrées, les affaires en général, ont ressenti les effets de la crise fînanci^'re occasionnée par le krack financier de « l'Union générale ». Auss; a-t-on pu noter, dès cette époque, une baisse sensible dans les valeurs de Bourse, une diminution dans le trafic des voies ftMTéos, enfin un ralentissement général des affaires.

Un mouvement de réaction s'est produit depuis quelque temps et il s'est accentué dans le courant de Tannée qui vient de se terminer.

Telles sont les observations que l'on peut déduire de l'examen

des questions que j'ai exposées sommairement dans la partie III de cet ouvrage. Elles méritaient toutes d'être traitées avec plus de développements et, afin de me résumer, j'ai dû supprimer des données très intéressantes que Ton peut trouver, en détail, dans les excellentes publications des divers Ministères et dans des ouvrages spéciaux, comme le Traité sur (es Chemins de fer de M. Alfred Picard, qui constituent de véritables monuments élevés à la science.

Dans la section V, chapitre IV, j'ai omis de donner le tableau détaillé du développement des chemins de fer des différents pays du monde pour Tannée 1885. Nous le donnons ici :

Pays.

Belgique

Luxembourg. . . .

Grande-Bretagne. .

Pays-Bas.

Allemagne Suisse.. .

France . .

Danemark.

Italie. . .

Autriche-Hongrie Bosnie et Hei Espagne. . . .

Portugal. . .

Suède

Roumanie. . .

zegovinie

Grèce.

Serbie

Russie . .

Turquie. .

Norvège. . . .

Bulgarie et Romélie Finlande

Kiluniètres ei

> exploitation

Ttliil.

Par 10,000 L (.

Europe,

Indes Anglaises 19 . 997

Java 940

Ceylan 285

Cochinchine 144

Japon 558

Asie mineure 590

Asie russe 825

Sumatra 5

Chine 13

Martinique

Barbade

États-Unis

Tfinidad

Guadeloupe

Jamaïque

Cuba

Costa-Rica

Mexique

Salvador

Uruguay

Canada

République-Argentine. . .

Pérou

Nicaragua

Guatemala

Honduras

Brésil

Paraguay

Colombie

Equateur

Guayane anglaise

Venezuela

Amérique

• ml

lie Maurice Réunion..

Alger

Colonie du Cap

Natal

Tunisie

Sénégal

Egypte

Afk>ique,

Nouvelle-Zélande.

Fasmomie.. . .

Hawaii

Australie. . . .

Fahiti. .

Australie

Total 487.566 36

D'après ce tableau, la longueur du réseau français n'est que la quinzième partie de la longueur totale des chemins de fer du inonde entier. Au point de vue du rapport entre la longueur totale de» chemins de fer et la surface du pays, la France tient la septième place parmi les nations européennes.

Les recettes des chemins de fer français constituent la onzième partie des recettes totales des chemins de fer du monde entier. Les recettes formant la onzième partie des recettes totales, on voit que le produit net des chemins de fer français dépasse de 9 Yole produit moyen de tous les pays du monde.

L'année 1887 a vu construire aux États-Unis plus de chemins de fer que dans aucune des années précédentes. Il n'a pas été construit moins de 364 lignes nouvelles, dont tous les États ont eu leur part, excepté le Vermont, le Connecticut, le Hhode Island et le Nevada. L'étendue des nouvelles voies ouvertes est évaluée à 12.000 milles, dont plus de la moitié dans la région centrale à Touest du Mississipi, comprenant le Kansas, le Texas, le Nebraska, le Colodaro, le Dakota et le Montana. On évalue à î25.0OOd. par mille le coût des nouvelles lignes, y compris le matériel d'exploitation, de sorte que les dépenses d'établissement

pendant Tannée se sont élevées à environ 325,000,000, d. Cet énorme capital a eu une influence considérable sur le mouvement général des affaires et sur la situation financière du pays; il a fourni des moyens d'existence à 65,000 ouvriers. L'étendue totale des chemins de fer des États-Unis est évaluée à 150.000 milles (220.000 kilom.)

Banque de France et autres institutions de Crédit.

— Parmi les grandes institutions de ce pays, on trouve, en première ligne, la Banque de France, qui, ramifiée dans tout le pays possède un champ d'action supérieur à celui de la Banque d'Angleterre. En mettant des capitaux, à un intérêt modéré, à la portée des industriels et des agriculteurs, la Banque de France est comme un des grands facteurs de la prospérité de ce pays.

Nous aurions voulu parler, dans cette même section, d'autres grands établissements de Crédit, comme « le Crédit Foncier », « le Comptoir d'Escompte », « la Banque des Dépôtset Comptescourants », « le Crédit Lyonnais », « la Banque Franco-Egyptienne », etc., etc. Mais je n'ai pas voulu donner à cet ouvrage une trop grande étendue, et c'est pour cette raison que je me suis limité à parler de la Banque de France.

Li'éparij^ne fk>ançaise. — L'épargne suit, dans ce pays, une progression qui croît dans de fortes proportions, comme ou pouvait l'attendre d'un peuple soucieux de l'avenir, qui voit dans récononiie un élément indispensable de son futur bien-cHre. L'épargne française ne doit pas être calculée seulement par les quantités déposées dans les caisses destinées à cet effet. L'épargne, et, souvent la petite épargne des classes pauvres et laborieuses, est celle qui a souscrit, non seulement, les grands emprunts contractés dans ce pays, mais encore une grande partie des emprunts étrangers, ou des titres de Sociétés qui travaillaient soit en France, soit au dehors.

Les titres des emprunts italiens, autrichiens, russes, d-es chemins de fer lombards et d'Espagne, du canal de Suez et de celui de Panama, de la Banque nationale du Mexique, etc., sont des exemples que chacun connaît. L'épargne populaire française est comme ces goutelettes d'eau qui filtrent au travers des roches, forment des sources et des fleuves puissants qui fécondent un pays tout entier pour déborder ensuite et porter leur action bienfaisante jusqu'aux régions les plus éloignées.

Prog^rès du service des Postes et Télé^^raphes. —

Je ne dois pas insister davantage sur les modifications radicales

que le GouvernenventdelatroisièmeRépubliqueaintroduitesdaiis le service postal et télégraphique qui peut rivaliser avec celui des États-Unis du Nord et celui d'Angleterre, pays qui viennent au premier rang par les perfectionnements quUls ont apportés à cet important service.

OUATRIÈME PARTIE

RlÉaiME IlSrTiÉRIETJR