fr. 326 . 167 . 7()0 fr. 521 . 884 . 356 fr

Si Ton récapitulait les dépenses du service de la navigation Uuviale depuis 1870, on arriverait à la somme de 760 millions, soit, en moyenne, 48 millions par an. Il est intéressant de comparer ces chiffres à ceux analogues que fournit la statistique pour les régimes précédents :

Dépenses du sen'ice Dépenses moyennes

Périodes. de la navigation fluviale. annuelles.

1822-1829 32 . 900 . 000 fr. 4 . 700 . 000 fr.

1852-1869 ill.300.000 24.200.000

Quelques travaux méritent une mention spéciale, entre autres le canal du Havre à Tancarville, qui vient d'être inauguré et qui n'a pas coûté moins de 19.500.000 fr. (dont 5.000.000 fr. fournis par la Chambre de Commerce du Havre).

Parmi les grands projets non encore réalisés, mais dignes d'une sérieuse attention, ligure au premier rang l'exécution du canal des Deux-Mers, qui semble devoir s'imposer dans un délai plus ou moins long, non pas tant pour des raisons commerciales, que dans un puissant intérêt stratégique : la communication sûre et rapide des ports militaires de l'Océan avec Toulon. Malheureusement, il s'agit d'une dépense de 600.000.000 francs, car le canal, pour être accessible aux navires de guerre, comporte des dimensions considérables; or, pareille somme ne saurait actuellement être consacrée par l'Etat à une entreprise qui, à vrai dire, aurait de grandes chances de réussir, si l'on avait simplement recours à l'épargne privée. Ce canal présenterait, au point de vue militaire, une grande analogie avec celui que l'Allemagne vient d'entreprendre pour faire communiquer Kiel et Wilhclmshaven à travers le Schlesvig-Holstein, sans avoir besoin de doubler la presqu'île du Jutland. L'analogie est d'autant plus caractérisée qu'il existe déjà un canal, mais exclusivement commercial (ses écluses ne donnent passage qu'aux bateaux de 32 mètres et au-dessous) entre la Baltique et l'Elbe; de même, le canal du Midi n'a été conçu et exécuté qu'en vue d'être parcouru par la batellerie, et son fond ne dépasse pas deux mètres. Remarquons pour finir, que le canal allemand ne coûtera que 180 millions de francs, y compris les travaux stratégiques de défense, e! qu'il est dû à l'initiative de l'Etat prussien, secondé par une participaticm de l'Empire.

H faut signaler encore le projet de «< Paris port de mer » 4|ui a été récemment repris par des hommes éminents et donne actuellement lieu à un travail d'études préparatoires. Sans préjuger les résultats de cette entreprise, il ne faut pas oublier que la navigation de la Seine a été considérablement améliorée, tant par les dragages que par la réfection ou la création des barrages.

Je crois utile d'insister sur les travaux dont ce fleuve a été l'objet, car ils sont appelés par leur importance et leur judicieuse <îxécution à servir de modèle dans bien des cas.

Au siècle dernier, des tentatives avaient été faites pour donner à la Seine un mouillage de 1 m. à 1 m. 50, mais elles étaient restées infructueuses pour la plupart, et dans nombre d'endroits le mouillage s'abaissait à 0 m. 60.

Au commencement de ce siècle, l'administration se préoccupa de remédier à cette situation. En 1804 fut commencée la construction d'une dérivation éclusée contournant la culée rive droite de l'ancien pont de l'Arche, que la battellerie ne franchissait qu'à grand renfort d'hommes et de chevaux. Cette écluse fut terminée en 1813. De 1813 jusqu'en 18.35, les travaux poursuivis sur la Seine n'eurent pour objet que l'entretien des ouvrages existants, l'amélioration des chemins dehalage et l'écrètement, par des dragages, des écueils les plus gênants. A la faveur de ces travaux, on était parvenu à obtenir un mouillage de 0 m. 80.

En 1815, à la suite d'une étude approfondie du lit delà Seine, M. l'ingénieur Poirée présenta un projet d'ensemble pour la canalisation de la Seine, do Paris à Rouen. Suivant ce projet, on devait construire quatorze barrages écluses entre Paris et Rouen, afin d'obtenir un mouillage de 2 mètres. Cette proposition ne fut admise qu'en partie ; le tirant d'eau fut réduit à 1 m. 60 et le nombre des barrages à construire à cinq.

On se mit à l'œuvre. Les travaux étaient en cours d'exécution, quand survint le traité de commerce de 1860. On reconnut, à ce moment, toute l'importance des voies navigables, et il fut décidé que l'on compléterait les ouvrages prévus par la loi de 1846, de façon à obtenir un mouillage de 2 mètres.

Mais on ne devait pas encore s'arrêter là. En 1874, un nouveau projet de canalisation, (jui a servi de base à la loi du 6 avril 1878, fut présenté par l'ingénieur de Lagrené. D'après cette loi, la Seine, entre Paris et Rouen, devait être dotée d'un mouillage de 3 mètres 20, corresptmdant à un tirant d'eau pour les bateaux de 3 mètres, en utilisant une partie des barrages et écluses existants, en construisant plusieurs nouveaux barrages écluses et enfin en écrétant un certain nombre de hauts fonds. Entre Paris et Rouen on comptait conséquemment dix biefs (on nomme ainsi le bassin compris entre deux barrages); en voici la désignation : Suresnes, Bougival, Andresy, Meulan, Méricourt, Portvillez, Notre-Damede-la-Garonne, Amfreville (Poses), Saint-Aubin (Martot) et Rouen. Le barrage de Poses est un ouvrage des plus remarquables, drt à l'ingénieur Caméré, qui en a tracé la forme et en a dirigé l'exécution.

En 1878, les premiers projets relatifs aux ouvrages du mouillage de 3 mètres 20 ont été approuvés par Tadministration, et renserable de ces œuvres a pu être livré à la navigation le 15 septembre 1886. Tel est Thistorique de la question : il fait comprendre rimporlance des travaux qui viennent de prendre fin ; mais les efîets qu'ils ont eus sur la navigation de la Seine la feront sentir plus encore. Les avantages qui résultent de l'établissement des constructions dont nous venons de donner Ténumcration sont relatifs au tonnage des bateaux, à la rapidité avec laquelle ils se meuvent et enfin au prix du fret.

Avant Tannée 1886, c'est-à-dire avant l'exécution des grands travaux dont nous nous occupons, les bateaux qui naviguaient entre Paris et Rouen, ne pouvaient avoir qu'une capacité de 300 à 400 tonnes ; or, depuis 1886, des bateaux de 700, 800 et 900 tonnes se meuvent sans difficulté sur le mcme parcours, grâce au tirant d'eau, qui est maintenant de 3 mètres !20. Un bateau (le mille tonnes, le Victor- Esseling^ a pu même gagner Paris sans difficulté. On a donc atteint le maximum de Tunité de chargement de navigation fluviale, pour parler la langue des ingénieurs.

En ce qui concerne la rapidité avec laquelle les bateaux passent de Paris à Rouen et réciproquement, le progrès n'est pas moins sensible. Autrefois Véclusce (on appelle de ce nom la manœuvre (jui consiste à faire traverser une écluse par un convoi de bateaux) d'un traiu de bateaux durait en moyenne une heure et demie; l'opération était assez compliquée et fort lente, comme on le voit. Aujourd'hui, grâce au nouvel ordre de choses, l'éclusée de huit bateaux comprenant cinq mille tonnes dure vingt minutes : or, on a calculé que cette différence représente une économie de dix heures sur le trajet de Paris à Rouen. D'un autre côté, grâce aux grands barrages, la vitesse de l'eau dans les biefs a été tellement ralentie qu'elle est à peu près nulle ; les bateaux gagnent donc encore de ce chef à peu près une heure par bief, soit dix heures. On estime qu'au total il y a une économie de vingt heures ; en sorte que, tandis que les bateaux ne pouvaient faire autrefois dans une semaine qu'un seul voyage aller et retour, ils en effectuent aujourd'hui un peu plus de deux dans le même laps de temps. Par suite de ce changement, le trafic s'est augmenté dans de notables proportions. Les travaux exécutés dans la Seine sont à peine terminés, et déjà Ton note une augmenta" tion de 200/0 dans le mouvement des transports. Et ce n'est pas là encore le dernier mot du trafic, car une navigation de cabotage vient de s'établir qui accroîtra forcément ce chiffre.

Puisque les bateaux arrivent plus vite à Paris et peuvent porter des charges plus pesantes, il est naturel d'admettre que le prix du

fret des marchandises devient moins coûteux ; c'est ce qui se produit en efTet. Avant l'existence des travaux de canalisation que j'ai signalés, le prix du fret entre Paris et Rouen était de 25 francs par tonne. Quand la ligne de chemin de fer de Rouen à Paris a fait concurrence à la navigation, ce prix s'est abaissé à dix francs. Après les travaux effectués en vertu de la loi de 1846, il est tombé à huit et même six francs par tonne, et s'est maintenu à ce chiffre ; or, aujourd'hui, le prix de revient d'une tonne transportée de Rouen à Paris est de trois francs environ ; ainsi le tarif a été abaissé de moitié. Ces calculs indiquent clairement l'utilité des grands travaux accomplis sur la Seine. Dans l'avenir, le mouvement de la navigation deviendra encore plus important ; ainsi seront pleinement justifiés tant de remarquables ouvrages conçus et exécutés par les ingénieurs de l'État et qui font l'admiration des personnes admises à les visiter.

LiB, navigation intérieure à l'étranger. — La France est certainement l'un des pays les mieux doués sous le rapport de la navigation intérieure, et il n'y a guère en Europe que l'Angleterre, les Pays-Bas et la Belgique qui puissent rivaliser avec elle. Le Nord de l'Italie possède aussi, depuis des siècles, un remarquable réseau de canaux. La Russie travaille à réunir entre elles ses magnifiques artères fluviales. En Asie, la Chine est abondamment desservie par d'innombrables canaux. Enfin, en Amérique, les États-Unis ont donné une preuve de leur incroyable activité, en réunissant par un réseau des plus complets les magnifiques fleuves et les grands lacs dont la nature les a dotés.