PL. X

Fréquentation des Rivières et Canaux

Le tonnage est ramené au parcours d un kilomètre

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Kn d'autres termes, je suppose que les effets utiles sont en raison directe des quantités de marchandises transportées et des distances parcourues et en raison inverse des longueurs totales des réseaux, ce qui nie paraît la meilleure manière de faire

figurer tous les éléments de la question.

L'expression ci-dessus a pour valeur, tous calculs faits : -^ —

c'est-ù-dire que le mouvement des chemins de fer est, toutes proportions gardées, double seulement de celui des voies navigables.

Cette conclusion seulement suffit, à mon sens, pourmettre en lumière toute l'importance des fleuves et des canaux que Ton reléguerait volontiers au second rang, en apparence.

En ce (|ui concerne les voyageurs, on se trouve en présence de <lifricultés analogues à celles qui se sont présentées dans le chapitre précédent. Toutefois, si l'on fait abstraction des distances ]>fircourues, élément absolument indéterminé pour la navigation, ou peut encore faire la comparaison suivante : les chemins de fer ayant transporté à peu près ^00 millions de voyageurs en 188i, et les voies navigables seulement 2 millions, Teffet utile 4les lignes ferrées est 100 fois supérieure celui de la navigation. II faut bien remarquer que le chiffre de 2 millions ne comprend pas les services urbains (bateaux-omnibus de Paris et de Lyon) dont le contingent annuel serait très voisin de 13 milhons <le voyageurs.

Le rôle considérable des voies fluviales sera encore mieux mis en évidence par quelques exemples. Paris a reçu en 1884, par eau 3.830.000 tonnes, c'est-à-dire 41 0/0 du total des arrivages de toute espèce. Si Ton ajoute à ce chiffre 508.000 tonnes qui ont été envoyées par la même voie, on voit que le port de Paris possède un mouvement annuel de 4. 400.000 tonnes environ, et encore faut-il ajouter que les résultats do 1884 sont inférieurs à ceux de 1883. H est intéressant de remarquer que les marchandises lourdes sont de préférence transportées par eau. Ainsi, les matériaux de construction forment 30 0/0, et les combustibles minéraux 23 0/0 des arrivages parisiens. D'autre part, le tonnage est supérieur à 2. 000. 000 de tonnes sur la Seine, <iepuis Corbeil ; une partie de l'Oise et de l'Escaut ; les canaux de la Haute-Deùle, de Saint-Quentin et le canal latéral à l'Oise.

Matériel de la navigation intérienre. — Le nombre des bateaux à vapeur affectés au trafic fluvial, soit comme remorqueurs, soit comme porteurs est de 404, mus par 502 machines à vapeur, représentant une force motrice de 33.271 chevaux-vapeur, parmi lesquels 08 remorqueurs d'une puissance

totale de 11.424 chevaux, et 42 toueurs de 1.508 chevaux. Le touage a particulièrement réussi sur la Seine, la Scarpe et l'Yonne ; son trafic s'est élevé en 1884 à 9.585.000 tonnes effectives, bien que restreint à un réseau de 512 kilomètres. Le remorquage a desservi dans la même année 1.350 kilomètres de voies avec un trafic de 3.774.000 tonnes. Enfin, les bateaux porteurs ont circulé sur plus de 5.000 kilomètres, mais ils ont à peine transporté 500.000 tonnes.

Il est très difficile d'évaluer, même approximativement, le nombre des gabarres, péniches, embarcations de toute sorte, dépourvues d'appareils moteurs, qui sont affectées aux transports fluviaux. Le port de Paris, seul, a eu un mouvement de 22.000 bateaux chargés, tant à la remonte qu'à la descente, en 1884. 11 faut bien remarquer d'ailleurs qu'un même bateau peut figurer jusqu'à 50 fois ou plus dans ce chiffre.

Adminifstration des voies fluviales. — L'administration des voies fluviales dépend du Ministère des travaux publics, et, plus particulièrement, de la direction de la navigation et des routes. En ce qui concerne les fleuves et rivières, il n'y a rien de particulier à dire, mais il n'en est pas de même pour les canaux.

Les canaux sont en général construits, entretenus, par l'Etat, qui en laisse libre la circulation, en France du moins, car nombre de pays professent une doctrine opposée sur laquelle je reviendrai un peu plus loin.

Toutefois, un certain nombre de canaux représentant une longueur totale de 930 kilomètres, sont concédés pour des temps plus ou moins longs, mais tout fait prévoir que les concessions ne seront pas renouvelées à leur expiration, et l'on réclamait même, il y a peu de temps, le rachat anticipé du canal du Midi, projet auquel il n'a pas été donné suite. La circulation sur les canaux concédés, est naturellement soumise à des droits de péage qui disparaîtront lorsque ces voies feront retour à l'État.

La liberté de la navigation fluviale a permis d'abaisser considérablement les frets de la batellerie. Pour les marchandises lourdes, le prix de la tonne kilométrique ne dépasse pas 2 centimes et s'abaisse même jusqu'à un centime sur certains canaux Ju Nord. On conçoit que, dans ces conditions, il y ait intérêt à préférer la voie fluviale aux routes (12 à 15 centimes par tonne kilométrique) et souvent même aux chemins de fer.

Améliorations récentes. — La navigation intérieure n'a jamais été Tobjet de plus sérieux sacrifices financiers que sous le gouvernement actuel. Sans parler de la gratuité de la circulation sur les canaux de l'Ëtat accordée par la loi de 1880, il a

été fait plus qu'à aucune autre époque, pour compléter et mettre en état le réseau navigable.

Le vaste programme des travaux publics, adopté en 1879 sur riniliative de M. de Freycinet, prévoyait TafTectation de 750 millions à l'achèvement et à Tamélioration des canaux et rivières. Le projet divisait les voies navigables en deux catégories : 1® les lignes principales qui doivent être administrées par l'État (profondeur minimum : 2 mètres ; largeur des écluses S^âO ; longueur des écluses 38™50) ; 2** les lignes secondaires qui peuvent tUre concédées, avec ou sans subvention, pour un temps limité. (iCs dispositions furent adoptées et les travaux commencés avec une grande activité. Toutefois, des raisons financières, ralentirent assez sensiblement le mouvement de construction à partir de 1885, mais de grands résultats n'en avaient pas moins été acquis. La France qui, en 1870, par suite de Tannexion, avait vu descendre son réseau navigable à 10.751 kilomètres, le vit remonter en 1884 à 12.538 kil., sans parler de 850 kil. en construction. Un semblable résultat ne s'obtient, bien entendu, qu'au prix de grands sacrifices pécuniaires dont le lecteur se rendra aisément compte par le tableau suivant :