SEPTIÈME ÉPOQUE

Celte période commence au moment où la guerre franco-allemande vient de prendre fin. Les chemins de fer venaient de subir une longue crise, les affaires étaient encore paralysées et le trafic s'en ressentait.

Cette époque est caractérisée :

1^ Par rindemnité accordée à la Compagnie de TEst.

2® La création du réseau de TÉtat.

3" Les conventions de 1883.

Convention avec la Compagnie de l'Est. — Les Compagnies françaises avaient perdu une part de leur matériel roulant retenu parTarmée allemande pendant la guerre.

La Compagnie de TEst perdit dans la cession de l'Alsace-Lorraine 840 kilomètres en exploitation, dont 464 appartenaient à Tancien réseau et 376 kilomètres au nouveau. D'après les clauses du traité de Francfort (10 mai 1871). la France se vit obligée d'user de son droit de rachat vis-a-vis de la Compagnie de TEst, afin que le gouvernement de l'empire allemand put entrer en possession « de tous les terrains appartenant à la dite Compa- « gnie, des gares, stations, ateliers, magasins, maisons de garde- « chemins et autres immeubles de tout le matériel ûxe, de tous « les approvisionnements, meubles des stations, outils des ate- « liers et gares, des crédits de la Compagnie à titre de subventions « dus par les personnes ou corporations résidant dans les limites « du territoire cédé. »

Le matériel roulant fut excepté et resta la propriété de la Compagnie de l'Est.

Le gouvernement allemand entra en possession de ces lignes moyennant une somme de 325.000.000 de francs à déduire sur la contribution de guerre de cinq milliards.

Le prix de chaque kilomètre revenait ainsi à 386.904 francs y compris les accessoires dont nous avons parlé.

En vertu du même traité le gouvernement allemand se subrogea en les droits de la Compagnie de l'Est pour l'exploitation des chemins de fer du Luxembourg et la France s'obligea à n'accorder des concessions à la Compagnie de l'Est que dans le cas où celle-ci n'exploiterait pas les lignes du Luxembourg. Les lignes de Guillaume-Luxembourg avaient une extension de

337 kilomètres el par ce réseau et ses prolongements sur le territoire belge la Compagnie de l'Est, entrait facilement en contact avec les ports d'Anvers, de Rotterdam et d'Amsterdam ; aussi la perte des lignes indiquées limitait elle beaucoup la zone d'exploitation de la Compagnie de l'Est.

Le gouvernement français, pour parer en partie aux préjudices soufferts par la Compagnie de l'Est, annula la concession des lignes de Belfort à Guchiller et de llemiremont à la ligne de Colmar à Mulhouse, ce qui déchargeait l'Etat du (paiement d'une somme de î27.3iO.OOO de francs de subvention, et chargea la Compagnie de la construction, dans le délai de 10 ans, de 321 kilomètres de lignes nouvelles, au prix de 103.000.000 de francs, soit. 320.000 francs par kilomètres. D'autre part, comme indemnité des lignes perdues par la Compagnie et du fractionnement subi par d'autres, le gouvernement français remit à la Compagnie un titre de rente inaliénable de 20.500.000 francs, représentant les intérêts de la somme de 325.000.000 de francs fournie, comme paiement de ces lignes, par le gouvernement allemand.

La partie de l'ancien réseau de l'Est cédée à TAllemagne avait donné en 1869 un produit de 12.367.100 francs. La partie cédée du nouveau réseau avait une valeur de 50.914.254, somme dont le revenu peut être évalué en 2.927.570 francs.

En recevant un titre de rente de 20.500.000 de francs la Compagnie de l'Est recevait, en plus du revenu perdu, un excédent de 5.205.330 francs par an, à titre d'indemnité pour les pertes suivantes : meubles et approvisionnements retenus par le gouvernement allemand et évalués en 9.295.000 francs ; perte^ provenant du séquestre, 3.7100.000 francs ; pertes de l'exploitation des lignes du Luxembourg, 33.000.000 francs ; dommages causés par les armées françaises et allemandes, 10.900.000 francs ; compensation accordée à la compagnie obligée de construire 321 kilomètres de nouvelles lignes, alors qu'antérieurement elle avait à percevoir des subventions s'élevant au chiffre de 27.310.000 francs pour la construction de 137 kilomètres.

Le contrat primitif de la compagnie de l'Est subit quelques modifications el la loi le concernant fut promulguée le 17 juin

Les nouvelles lignes dont la construction reste à charge de la Compagnie, doivent créer de nouvelles voies de communication avec la Suisse et la Belgique et entrer en exploitation en

En 1875 le projet de réunir la France et l'Angleterre par un chemin de fer sous-marin au travers la Manche, reçut un commen-

Nombre de ces lignes ont été concédées aux grandes compagnies, à des conditions équitables pour les deux parties, TEtat se trouvant ainsi déchargé de travaux qui auraient été, pour lui, fort onéreux. Ainsi se trouva transformé le plan conçu par M. de Preycinet.

Convention de 1883. — En vertu de ces conventions les grandes compagnies s'obligèrent à construire 9,000 kilomètres de voies nouvelles, l'Etat participant dans les dépenses pour une somme de 250,000 francs par kilomètre, soit au total, :2. 250.000. 000 francs. Les Compagnies doivent contribuer aux mêmes dépenses pour une somme de 600.000.000 de francs à compter sur les 1.600. 000.000 de francs dûs par les Compagnies à TEtat pour garantie d'intérêts remboursables et pour subventions ayant un caractère également remboursable. L'exploitation et conservation de ces nouvelles lignes restera à la charge des Compagnies pendant toute la durée des concessions.

Par les conventions de 1883 les grandes compagnies s'engagèrent à faire quelques réductions dans les tarifs.

Le tableau suivant donnera une idée des réductions graduelles effectuées sur les prix de transport des voyageurs et des marchandises depuis Tannée 1842 :

Produit moyen par Produit moyen par

Années voyageur et par kilomùtre tonn« de marchandise et par

kilomètre

65 m. m. de franc.

113 m. m. de franc.

La crise industrielle en général et celle qui, plus particulièrement, a frappé la métallurgie en ce pays, comme en plusieurs autres, tend à disparaître si nous en croyons les symptômes favorables qui se font jour depuis deux ans. Cependant, cette situation n'a pas permis aux Compagnies de réduire les prix du fret dans ces dernières années.

Le premier semestre de 1887 a donné à des résultats qui font espérer que cette réduction tant désirée parle public et par le gouvernement pourra bientôt se produire au grand avantage de rindustrie et du commerce français.

Considérations générales sur les diverses époques antérieures.

On peut déduire, de ce que nous avons exposé jusqu'ici, qu'en France, les premiers chemins de fer furent construits sans subvention ou autre appui quelconque du gouvernement. Pendant la première période, de dix années qui pourrait être appelée (Tinitiative privée^ les lignes les plus longues atteignent 50 kilomètres, et l'on pourrait plutôt les considérer comme des tramways pour le transport de marchandises que comme de véribles lignes de chemin de fer. Les travaux d'art étaient peu nombreux et les expropriations s'élevaient à un chiffre modique, ce qui explique le coût réduit de construction (78,000 fr. par kilomètre aproximativement).

Durant la deuxième période, « (t essai » le gouvernement commence à donner, timidement il est vrai, quelques subsides aux concessionnaires, puis on entrevoit l'importance que prendront bientôt les lignes de chemin de fer et l'Etat conçoit l'idée de construire des lignes importantes pour son compte : mais lés Chambres n'approuvent pas ce projet et l'Etat modifie ses premières combinaisons, il ne construit pas pour son compte mais il accorde aux concessionnaires des subsides sous forme de subventions, de prêts ou de garanties d'intérêt.

En 1842, de nouveaux principes sont adoptés.

A ce moment commence une époque d'encouragement et de protection officiels:

L'Etat et les localités doivent faire les frais d'expropriation et supporter les dépenses provenant des travaux d'infrastructure des chemins de fer ; les Compagnies ont à leur charge les travaux de superstructure, le matériel roulant, l'exploitation, etc.

Il est de plus, stipulé qu'au terme de la concession le chemin de fer revient à l'Etat qui se subroge en les droits des Compagnies sauf pour ce qui concerne la voie de fer et le matériel dont la valeur doit être remboursée par l'Etat aux concessionnaires.

Il arrivait donc qu'entre les deux systèmes opposés, celui de la liberté complète avec la possession indéfinie et celui de la construction par l'Etal, on prenait, en France, un moyen terme : l'Etat accordait des concessions à titre de bail emphytéotique.

Les chemins de fer sont, comme les routes carrossables, mais à une puissance plus élevée, des artères qui portent la vie dans

toutes les régions qu*ils traversent ; ils y développent le travail sous toutes ses formes: agriculture, industrie, commerce. D'autre part les voies ferrées ont acquis une très grande importance stratégique. A ces différents titres les gouvernements ne peuvent se désintéresser de la construction des chemins de fer et en abandonner la propriété, à perpétuité, comme dans les concessions^ minières.

L'Angleterre a essayé le système de la liberté absolue confiant dans les effets de la concurrence pour obtenir une bonne exploitation et des tarifs modérés. Mais les conditions géographiques du Royaume-Uni sont toute particulières et il n'y avait pas à se préoccuper des exigeances de la stratégie. Sur le continent européen, l'Allemagne, la Belgique et la Suisse ont adopté le système de l'Etat propriétaire de la grande majorité des lignes qui constituent leurs réseaux. Pour l'Allemagne, puissance organisée militairement, la question des chemins de fer est politique ; elle est plutôt financière pour la Belgique et la Suisse. La plus grande partie des nations européennes ont adopté, comme la France, le bail emphytéotique, ce système présentant la formule qui concilie le mieux les intérêts des particuliers avec l'inaliénabilité par l'Etat des voies de communication du pays.

Les concessions de petites lignes à des compagnies diverses et nombreuses ont été un obstacle à la parfaite exploitation des chemins de fer en France ; aussi, en 1852, s'inaugura une époque de concentration et d'unification et on réunit administrativement, sous la direction de six grandes Compagnies, la plus grande partie des chemins de fer d'intérêt général.

Cahiers des charf^es. — Les cahiers des charges des Compagnies furent unifiés en 1857 et en 1859, et ils diffèrent peu les uns des autres : nous en citerons les clauses principales.

Les Compagnies s'obligent à soumettre, au préalable, les grands travaux qu'elles doivent exécuter, à l'approbation du gouvernement; à construire des voies ferrées d'une largeur de 1 m. 4i, convenablement isolées, et à établir toute sécurité sur les passages des chemins carrossables et autres qui doivent être construits au-dessus ou au-dessous de la voie ferrée.

Elles s'obligent, à l'échéance de leur concession, à livrer à l'Etat le matériel de superstructure et à la remise, si l'Etat le demande, du matériel roulant et des approvisionnements payés à leur juste prix.

Elles s'obligent à exécuter les travaux pour leur compte dans le cas où elles ne les auraient pas terminés à l'époque fixée d'avance ; et à reconnaître la déchéance de leurs droits de concessionnaires dans le cas où le trafic serait paralysé.

Elles s'obligent à adopter le tarif suivant t

Pour les voyageurs, par kilomètre : 0 fr. 10 en i'* classe ; 0 fr. 075 en 2* classe ; 0 fr. 055 en 3« classe.

Marchandises transportées à grande vitesse, par kilomètre et par tonne : 0 fr. 36.

Marchandises transportées à petite vitesse, par kilomètre et par tonne : 0 fr. 16, pour celles de V^ classe ; 0 fr. 14, pour celles de 2* classe et 0 fr. 10, pour celles de 3« classe.

Animaux grands de race bovine, mules, chevaux, par tête et par kilomètre : 0 fr. 10 ; race porcine, veaux, par tête et par kilomètre : 0 fr. 04 ; race ovine, par tête et par kilomètre 0 fr. 02.

Les Compagnies s'obligent à transporter moyennant un quart de place les soldats et marins, et à livrer des passages gratuits aux inspecteurs des voies ferrées et aux percepteurs.

Le transport de la correspondance postale est gratuit et il doit s'effectuer soit dans des compartiments séparés, mis à la disposition de Tadministration des postes, soit dans les wagons spéciaux appartenant au gouvernement.

Un train poste par jour, au moins, doit être mis aux ordres du ministère chargé de ce service, et Theure du départ doit être fixée par le gouvernement, sur les propositions faites par les Compagnies.

Le gouvernement s'est réservé le droit de tendre ses fils télégraphiques sur les poteaux des Compagnies et celles-ci doivent donner toute facilité aux employés du gouvernement pour l'inspection de ces lignes.

Le cahier des charges fixe les conditions de transit des trains d'une Compagnie sur les lignes appartenant à d'autres Compagnies.

J'ai déjà expliqué précédemment quel fut le système adopté par le deuxième empire pour favoriser autant que possible le développement des voies ferrées, sans toutefois imposer de trop lourdes charges à l'Etat.

Dédommagemeiit à, la Compagnie de l'Est. — La convention passée en 1873 avec la Compagnie de l'Est ne fit qu'établir une compensation, justement due à cette Compagnie par les pertes et dommages qu'elle subit pendant la guerre de 1870-71.

Réseau de l'État. — Lorsque l'Etat prit à sa charge, en 1878, l'exploitation des lignes appartenant à des Compagnies en détresse, il en assura le fonctionnement au bénéfice des populations desservies par ces lignes et qui étaient menacées de voir interrompre leurs communications par voies ferrées avec le reste du pays.

â04 TROISIÈME PARTIE.

Conventions de 1883. — Les conventions de 1883 ont établi un accord entre la situation financière de TEtat et la construction de l'immense réseau de voies ferrées projetée en 1878.

Le Graphique. — Nous devons parler d*une admirable découverte qui facilite singulièrement la marche des trains en évitant tout accident. C'est le graphique inventé par l'ingénieur Ivry et perfectionné par M. Buffeteau, secrétaire de la C'des chemins de fer de TOuest qui eut Theureuse idée d\y appliquer la photo-gravure. Cet instrument permet de connaître, à un moment quelconque, la position d'un train en marche. Il est donc facile, par l'emploi de cet appareil, de régulariser le mouvement des trains malgré les proportions extraordinaires de la circulation sur les voies ferrées.

SECTION II

ÉTAT ACTUEL DES CHEMINS DE FER d'iNTÉRÊT GÉNÉRAL EN FRANCE

Nous ferons dater la période actuelle de l'année 1884, après que les dernières conventions de 1883 furent signées entre le ministre des Travaux publics et les Compagnies de chemins de fer.

Sur les données que je vais fournir il y en a qui vont jusqu'au premier semestre de 1887 ; d'autres se limitent à l'année 1884 époque où s'arrêtent les dernières publications faites par le ministère des Travaux publics.

D'après des documents officiels, la France possédait, au 30 juin 1887, 31.654 kilomètres de lignes de chemins de fer d'intérêt général comprenant le réseau de l'Etat et les lignes exploitées par diverses Compagnies. Ces lignes sont ainsi distribuées :

C'° des chemins de fer du Nord 3.493 kilom .

— deTEst 4.293 —

— de l'Ouest 4.365 —

— de Paris à Orléans 5.844 —

— Paris-Lyon-Méditerranée. 7.763 —

— du Rhône au Mont-Cenis. 132 —

— du Rhône (La Croix-

Rousse à Sathonay 7 —

— du Midi 2.646 —

ni ^ \ Rive droite.. 20 —

Ceinture ] pj^.^ ^^^^^^ ^2

— Grande Ceinture 141 —

— do Somain à Anzin 37 —

de Chaunv à Sl-Gobain. . 15 —

A reporter 28 . 768 kilom .

CnEMINS DE FER ET TRAMWAYS. 205

Report 28/468 kilom .

C'« des chemins de fer de Hazebrouck à la frontière belge 15 —

— d'Ënghien à Montmo-

rency 3 —

— de Vassy à Saint-Dizier . . 22 —

— de Vassy à Doulevant-le-

Château 17 —

— de Bezancourt à Betheni-

ville 17 —

— d'Alais au Rhône 59 —

— d'Arles à Saint-Louis du

Rhône 41 —

— de Marseille (banlieue sud

et vieux port de) 3 —

— du Médoc 100 —

— de Lagny à Villeneuve-le-

Comte 14 —

Réseau de l'État 2 . 595 —

Total 31.654 kilom.

En groupant ces lignes, nous avons :

Lignes appartenant aux six grandes Compagnies 28 . 543 kilomètres.

Lignes appartenant à différentes petites

Compagnies 516 —

Lignes appartenant au réseau de TEtat 2.595 —

Total 31 .654 kilomètres.

Si, aux lignes exploitées par les grandes Compagnies nous ajoutons celles des chemins de fer de Ceinture et de Grande Ceinture de Paris, comptant 172 kilomètres, nous remarquons que, dans le réseau général des chemins de fer d'intérêt général, 344 kilomètres seulement ne sont pas exploités, soit par les grandes Compagnies, soit par l'Etat.

Coût du réseau des chemins de fer français d'intérêt ffénéral. — Les dépenses totales faites en chemins de fer à quelque titre que ce soit, par les diverses Compagnies, l'État et les localités s'élevaient en 1884, inclusivement, pour un réseau qui était à cette époque de 27.281 kilomètres.

Pour rÉtal à 2.592.305.848 fr.

Pour les Compagnies 9.128.102.474

Pour les Localités 105.103.071

Total 11.825.511.393 fr.

Chaque partie a donc contribué dans les proportions suivantes :

L'État 22.20 pour 100

Les Compagnies 76.90 —

Les Localités 0.90 —

100 pour 100.

A la même époque, le réseau de TÉtat avait coûté 548.872.139 francs et la longueur de ses lignes était de 2.092 kilomètres.

Sur ce coût total, les sommes dépensées s'établissent dans les proportions suivantes :

L'Etat 75.7 pour 100

Les Compagnies • 15.6

Divers 2.7

100 pour 100.

Le coût total moyen a été, jusqu'à l'année 1884, de 430.059 fr. par kilomètre pour les lignes des six grandes Compagnies.

Papticipation ppoportionnelle. — Dans le coût kilométrique moyen, l'État, les localités et les Compagnies ont contribué comme suit :

L'État 95.615 fr.

Les Localités 3 . 824

Les Compagnies 330.620

Total 430.059 fr.

Pour le réseau de l'Elat, le coût moyen, par kilomètre, était en 1884, de 262.367 francs, somme à laquelle avaient contribués:

L'Etat pour 206.924 fr.

Les Compagnies 48.253

Les Localités 7 . 190

Total 262.367 fr.

Le coât kilométrique moyen pour chaque Compagnie est le suivant :

Coùi lolnl pur

Depenseii faite

Dépense»

si

faHa«jusq,,-er,

Nord....

Kat

OuPSt . . .

Orléans .

Midi

Ceinlare Er. Cûlwt

sos.ite

nu

*30.ÛÙ9

De ces données, on déduit pour les diverses Compagnies ; I* Si on excepte les chemins de fer de ceinture et de grande ceinture, on voit que les lignes des Compagnies de Paris-Lyon et la Méditerranéf^, du Midi et de l'Ouest, sont celles qui ont atteint les plus hauts chilTres pour le coût kilométrique moyen ; c'est, qu'en effet, les deux premières lignes comptent sur leur trajet de nombreux travaux d'art, et la dernière, traversant un pays riche a subi de nombreux trais d'expropriation. Les lignes des Compagnies d'Orléans et de l'Est ont un coût kilométrique moyen moins élevé. Celles de la Compagnie du Midi ont un coût, par kilomètre, qui se rapproche de la moyenne de toutes les Compagnies.

Les Compagnies du .Nord et de Paris-Lyon et la Méditerranée sont celles qui ont contribué, de leurs deniers, pour une plus large part, aux dépenses de construction des lignes de chemins de fer. Les Compagnies des chemins de fer de grande ceinture, d'Orléans et de l'Ouest, sont celles qui ont reçu le plus grand appui de l'iïtat.

Dlatrtbatfon des somnies dépensées par i Compsg^te dans la constmction des voies ierrées»

— La somme de 330.620 francs dépensée par kilomètre et par chaque compagnie dans la construction des voies ferrées d'intérêt général, se subdivise ainsi qu'il suit :

Situation et comptes d'établissement des Compagnies

D*après les documents publiés par

hÉSICMATlON

des

COMPAGNIES

Longueur totale concédée définitivement ou éventuellementau31 Décembre 1884.

Chemins concédés.

Compagnies principales.

Nord

Est

Ouest

1 Orléans

! Paris- Lyon-.Méditerrannée.

Rhône an mont-Ouiis (P-L-X,

Midi

Ceinture de Paris (Rife drtiu).

Grande Ceinture de Paris. .

Réseau de l'Est

Compagnies diverses

kilom.

kil.

tu

kil.

Dépenses totales effectuées par les Ci»

Dépenses faites

Construction et frais généraux d'administration.

Dépenses de 1er établissement et travaux complémentaires autres que ceux prévus

Sar les lois u 20 Novembre 1883.

Francs.

Travaux com-

pléuiontaires

exécutés

après autori-

sation du Mi-

nistre en ver-

Ensemble.

tu des lois du

20 Novembre

1883etdeslois

do finances.

Francs.

Francs.

K/EO-A-IPI

Compagnies principales . . .

Réseau de l'Est

C«ompagnies diverses

Total.

de chemins de fer jusqu'à la fin de l'année 1884

!e MiniatiTc dos Travaui Publioi.

an31Decpiiihri-IS(fil.Jr'cli

r tirai raJh-dp

'isnbvmtji.nailP-l'ElatomlpBliiralili^s.

sur Ips {Milles pspluiti^™.

Mobiliur

l)p[ipnBe8 aileifliirlEfl

wa

Mal^ripl

les stations niilillage

paHioH PU

Total

rualaiil.

nt <li'S

pai'pa

ïS-ïJS

Frauc-s,

KraiL-s.