fr

Total 591.554.007 fr.

Bénéfices neUi kilométriqaes réalisés en 1883»

— Voici quels sont les bénéfices nets, par kilomètre, réalisés par les Compagnies de chemins de fer d'intérêt général en 1883.

Bénéfices nets kilométriques.

ChîlTre moyens

des kilomètres Pour l'ancien Pour le nou- Pour l'ensemblft

Compagnies.

exploités.

réseau.

veau réseau.

du réseau.

Nord

Est

Ouest

Orléans

Paris, Lyon-Mé-

terrannée

Midi

Chemins de fer de

VEtat

Compagnies se-

i . vr\f%M

condaires

Longueur totale

des lignes ex-

Bénéfice

moyen par

ploitées *

kilomètre

1. Dans ce chiffre ne sont pas comprises les lignes qui n'ont pas été lobd*une concession spéciale.

Les lignes d'intérêt local ont donné en 1883 le résultat suivant relatif aux bénéfices nets kilométriques.

Longueur des lignes en exploitation, 2.343 kil. — Bénéfice kilométrique, 1.588 fr.

Liignes qui fournissent les pins gprands rendements.

Paris à Marseille (P. L. M.) 105.000 fr. par kilomètre.

Paris au Havre (Ouest) 88.000

Paris à Erquinghem (Nord i 80.000

Paris à Bordeaux (Orléans) 80.000 . —

Toulouse à Cette (Midi) 76.000 —

Paris à la frontière Nord par Lille

(Nord) 60.000

Bordeaux à Toulon (Midi ) 56 . 000 —

Paris à Arnicourt 49.000

Solidarité de l'État et des Compagnies de chemins de fer. — L'Etat avait dépensé j'usqu'en 1884, à titre de subventions, d'avances ou de garanties d'intérêt données aux grandes Compagnies, une somme de 2.592.305.848 ir. Si, à ce chiffre, ou ajoute le coût, à cette époque, du réseau de l'Etat qui s'élevait ù 232.885.166 francs, nous arrivons à un total de 3.025.191.014 fr. pour les sommes versées par le Trésor et destinées à la construction de chemins de fer.

J'ai déjà indiqué plus haut quels étaient les revenus du réseau de l'Etat.

Quant à la somme de 2.592.305.848 fr. qui doit être remboursée par les Compagnies avec ou sans intérêts, selon que ces parties proviennent de subventions ou de garanties d'intérêts, elle donne à l'Etat les privilèges que nous allons énumérer *.

Recettes perçues par les impôts sur les voyageurs et les transports à grande vitesse, par les contributions foncières payées par les compagnies de chemin de fer, par les licences, estampilles et plombs de douane, par l'abonnement au timbre des actions et obligations, par le droit de transmission des titres, soit nominatifs, soit au porteur, par l'impôt sur le revenu des valeurs mobilières (Loi du 29 juin 1872), par timbres de récépissés et de lettres de voiture, par timbres-postes pour lettres d'avis aux destinataires, par droits de douane perçus sur les houilles et cokes consommés par les Compagnies et sur les diverses matières employées pour le service (acier, fonte, fer, etc.), par le contrôle de surveillance et par les droits de timbre sur les quittances ou ac-

1. Les chiffres que nous donnons se rapportent à Tannée 1884.

quitsou autres litres comportant libération, reçu ou décharge

loi du 23 août 1871) 169.214.567

Economies réalisées jusqu'en 1884 par l'administration des postes, par le transport des militaires et marins, par les transports de guerre, par les transports des tabacs, poudres, papier timbré, faits pour le compte du ministère des finances, par le transport des prisonniers, par le transport gratuit des agents des contributions et des douanes et finalement par Tadministration des lignes télégraphiques 102.837.898

Total des bénéûces réalisés par FEtat 272.052.465

Les profits et les économies que TEtat réalise par les chemins de fer des grandes Compagnies peuvent être évalués à plus de 9.5 0/0 par an, du capital employé ; de plus, il ne faut pas oublier que ce capital doit être amorti progressivement par les compagnies et qu'une partie porte intérêts. D'après M. Buffeteau, TEtat en faisant des avances aux Compagnies, en prenant pour son compte les travaux d'infrastructure et en garantissant les intérêts des actions et des obligations, a fait un placement de capital à raison de 22 0/0 par an.

Une grande partie des profits obtenus par l'Etat en vertu du trafic des voies ferrées, aurait été également réalisée par le trafic des routes carrossables ordinaires. L'évaluation de ces profits qui atteignent la somme de 169.214.567 francs est donc exagérée, car ils n'ont pas pour cause exclusive l'existence des voies ferrées. D'autre part, il est certain que le trafic a augmenté dans des proportions énormes grâce à la rapidité et à la régularité du service dans les transports par les chemins de fer.

La somme de 272.052.465 francs qui constitue chaque année, le bénéfice de TEtat dans l'exploitation des chemins de fer équivaut à plus de la moitié de la somme que donnent les recettes, dégagées de tous frais d'exploitation des grandes Compagnies et qui s'élève, comme nous Tavons déjà dit, à 487.343.050 francs.

Si TEtat retire un bénéfice de 9.5 0/0 sur un capital remboursable, les Compagnies ne réalisent qu'un bénéfice qui est de 4.5 0/0 ou de 5.5 0/0 selon que Ton se base sur le capital total employé dans la construction des lignes, ou bien sur le capital fourni par les Compagnies seules.

La proportion des capitaux invertis dans la construction des chemins de fer par les Compagnies et par l'Etat, étant de 77 Ô/O pour les premières et de 22 0/0 pour le second, il en résulte que

la part qui reviendrait à TÉtat sur la somme des produits nets (les chemins de fer qui s'élèvent h 4B8.34d.050 francs serait de 107.345.471 fr. Or, si cette somme est comparée à celle que nous avons trouvée plus haut et qui s'élève à 272.052.465, on voit que le profit proportionnel retiré par TÉtat est2,5 plus grand que celui retiré par les Compagnies.

Lorsque le gouvernement français s'est décidé à accorder sa protection aux Compagnies de chemins de fer d'intérêt général il a donné une grande impulsion aux travaux des voies ferrées, il a ainsi amené de grands progrès dans toutes les branches de la richesse publique et il a fait un excellent placement des deniers de la nation.

Ces résultats sont aujourd'hui évidents. Mais il pouvait y avoir doute à des époques antérieures ; et il faut louer la sagesse et la prévision des législateurs qui ont élaboré la loi de 1842.

Vers le milieu du siècle prochain, l'État deviendra seiil propriétaire des voies ferrées, en ne remboursant aux Compagnies que le prix des travaux de superstructure et celui du matériel roulant si, toutefois, il prend possession de ce dernier ayant la faculté de ne point le faire.

L'Etat entrera-t-il alors en pleine possession de ce vaste réseau de voies ferrées comme l'ont fait de nos jours l'Allemagne, la Belgique et la Suisse ?

Ou bien se limitera-t-il à contrôler les Compagnies dans leur administration, tout en obtenant une forte réduction des tarifs

pour le public et de nouveaux avantages pour l'Etat ?

Cette deuxième combinaison sera préférable pour tous ceux, et ils sont nombreux, qui pensent que l'Etat ne doit pas, autant que faire se peut, exploiter pour son propre compte dans une entreprise quelconque.

Fonds de réserve et domaine privé des Compagnies. — Les six grandes Compagnies de chemins de fer possédaient eil 1884, un fonds de réserve s'élevant à 134.692.893 fr. et un domaine privé dont la valeur était évaluée c\ 69.869.231 fr.

Ces sommes se subdivisent ainsi selon les Compagnies :

Compagnies. Fonds de réserves. Domaine privé.

Nord 10.071. 112 13.473.491

Est 21.108.733 12.825.000

Ouest 23.217.039 8.952.810

Orléans 44.130.910 6.549.366

Midi 5.967.372 5.925.861

Total. 134.692.893 69.869.231

Débours que l'État doit faire dans l'avenir. — De

Tannée 1886 à Tannée 1949 inclusivement, soit une période de 64 ans, TÉtat devra fournir encore aux Compagnies une somme annuelle de 28.231.485 fr., soitv24.9o2.494 fr. pour subventions et 3.278.990 fr. à titre d'avances. '

A partir de 1850, ces annuités diminuent graduellement jusqu'au chiffre de 334.879 fr. montant de Tannuité de Tannée 1961.

Les annuités de 28.231.485 fr. ne représentent que la sixième partie environ des recettes effectuées parMe Trésor et provenant des chemins de fer. D'autre part, la proportion de celte annuité avec les proQts que TÉtat retire des voies ferrées est comme 1 à 3.6.

En supposant, ce qui est fort au-dessous de la vérité, que les entrées et les économies de TEtat provenant de l'exploitation des voies ferrées, n'augmentent pas dans une période de 76 ans, les sommes que TEtat doit fournir chaque année ne représentent qu'une minime partie des bénéfices divers qu'il en relire.

Trafic actuel. — Voyag^eurs. — On compte, pour Tannée 1884, 211.893.325 voyageurs sur les lignes d'intérêt général, dont 94.453.073 ont payé place entière, et 117.439.552 ont payé place à prix réduit, pour cause d'abonnements, voyages circulaires, trains de plaisir, ou des différences accordées aux militaires, marins, enfants, sociétés chorales, etc.

Ces voyageurs se subdivisent ainsi, selon les classes :

Classes. Nombre de voyageurs. Proportion pour lOO

Première classe 16.043.717 12.8

Deuxième classe 71.152.261 30.2

Troisième classe 124 . 697 . 347 57

Total. 211.893.325 100

Le rapport entre le nombre d'habitants et celui des voyageurs, en France a été, en 1884, comme 1 à 5.5.

En comprenant parmi les voyageurs au chemin de fer ceux qui ont fait un trajet d'un kilomètre, nous arrivons au chiffre de 6.882.703.985 voyageurs, qui se subdivisent ainsi :

Première classe 988.033.700

Deuxième classe 1 .664.061 .703

Troisième classe 4.230.608.582

Total. 6.882.703.985

Le trajet moyen parcouru par chaque voyageur a été :

Passagers de première classe. ... 61.6 kilom.

— deuxième classe . . 23 . 4 —

— troisième classe. ... 33.9 —

Le nombre moyen de voyageurs a été de 89 par train comprenant 256,9 places disponibles.

Les trains de voyageurs ont transporté, pendant la même année, 770.812 tonnes de bagages et 997.794 tonnes de marchandises diverses, ce qui fait un total de 1.768.606 tonnes transportées à grande vitesse.

Les lignes de chemins de fer en exploitation, ayant en 1884, une étendue de 28.7772 kilomètres, il en résulte un mouvement kilométrique annuel de 239.528 voyageurs par kilomètre.

Expéditions foi tes par la petite vitesse. — Eu 1884, les chemins de fer français ont transporté 80.360.842 tonnes de marchandises et accessoires sur lesquelles 22.395.151 tonnes de houille, coke et autres combustibles. Les matériaux de construction tiennent une grande place dans ces transports ainsi que les articles d'épicerie, céréales, etc.

Si l'on fait entrer en ligne de compte les marchandises transportées par la petite vitesse à 1 kilomètre de distance nous arrivons au chiffre de 10.478.300.196 tonnes.

Le trajet moyen parcouru par une tonne de marchandise a été de 130 kilomètres.

Les animaux transportés se sont élevés à 10.938.129, ainsi rétribués :

Chevaux 335 . 753

Gros bétail 2.043.545

Bétail moyen 3.644.243

Petit bétail 4.914:588

Dans le courant de la même année, 48.054 voitures ont été transportées par les chemins de fer.

Dans les trains de petite vitesse le rapport du poids mort (poids des wagons, locomotives, etc.) et du poids utile (poids des marchandises et accessoires) a été comme 100 à 152.

Moavementda matériel. — En 1884, le nombre de trains a été de 3.697.988 ce qui donne une proportion de 10.104 trains par jour.

Les trains de grande vitesse et ceux de petite vitesse sont à. peu près dans le rapport de 2 à 1.

ââ8

Le trajet moyen que parcourt un wagon dans Tannée est de 14.050 kilomètres.

Le nombre moyen de wagons qui composent un train de marchandises a été de 36.11 ; pour les trains de voyageurs il n'a été que de 9.64.

Vitesse moyenne des trains par lienre. — La vitesse moyenne, par heure, a été de 42 à 62 kilomètres pour les trains express ; de 34 à 48 kilomètres pour les trains directs ; de 21 à 40 kilomètres pour les trains omnibus; de 18 à 35 kilomètres pour les trains mixtes; et de 11 à 22 kilomètres pour les trains de marchandises.

Répartition du trafic selon les Compan^nies. — Diaprés le tableau 3 les grandes Compagnies de chemins de 1er se classent comme il suit, au point de vue du mouvement des passagers :

Mouvement de

Mouvement des

voyageurs.

par kilomètre.

Compagnies.

Millions.

Compagnies.

Millions.

Ouest

X^ • ^ KJ • ^ ITl •••■•••

K m * i-i • * iU ••••••>•

Ouest

Est

Nord

Orléans

Est

Petite ceinture

de Paris

Midi

Réseau de TEtat

Réseau de l'État.

Ceinture de Pa-

ris

Réseau de l'État.

Compagnies di-

verses

(irande ceinture

Grande cein-

de Paris

ture

Le mouvement des bagages grande vitesse se distribue ainsi

Compagnies.