LES VOIES DE COMMUNICATION
217. Les routes. — « Les rivières sont des chemins qui marchent, » a écrit avec raison Pascal, c’est-à-dire de grands chemins aplanis sur lesquels, à la descente, le courant pousse et conduit de lui-même les fardeaux. Comme la nature en a fait les frais, l’homme, dans les sociétés les pins grosièrss, les trouve et en profite : c’est le long des lleuves que le commerce a commencé.
Mais les fleuves ne conduisent pas partout. Il a d’abord fallu relier par des routes de terre un fleuve à l’autre, puis une ville à une autre dans une même plaine, et les routes, que l’on peut tracer en tous sens, sont devenues, dans nos contrées, à la seconde période de la civilisation commerciale, la voie de communication la plus ordinaire. Elles forment encore, avec les fleuves et rivières, un des éléments les plus importants de notre viabilité. Le réseau de grandes routes actuelles a été commencé, au xvm e siècle, sous l’administration du contrôleur général Orry et organisé par le décret impérial de 1811 ; celui de nos chemins vicinaux l’a été par la loi de 1836.
On divise les routes en plusieurs catégories correspondant à divers modes d’entretien :
1° Les routes nationales entretenues aux frais de l’État par l’administration des ponts et chaussées (Voir la 4 e section de la 9 e partie), parce que ce sont de grandes routes sillonnant la France ou intéressant toute la France; elles ont une longueur d’environ 33,000 kilomètres;
2° Les routes départementales, entretenues aux frais des départements, des arrondissements ou de certains groupes de communes, et ayant une longueur de 45,000 kilomètres ;
3° Les chemins vicinaux , entretenus par les communes ou par certains groupes de communes intéressées, à l’aide des budgets communaux et des prestations, et se subdivisant en chemins de grande communication (environ 80,000 kilom.), presque tous empierrés et bien entretenus, chemins d’intérêts communs (environ 75,000 kilom.), empierrés en majeure partie, et chemins vicinaux ordinaires (environ 350,000 kilom.), dont plus de la moitié est à l’état de sol naturel, c’est-à-dire n’est ni construite ni entretenue.
Il existe quelques catégories moins importantes : les anciennes routes stratégiques en Vendée, les routes forestières en Corse, les routes agricoles dans la Sologne, les Landes, etc., les routes thermales, conduisant aux établissements de bains situés en général dans les montagnes, et les clie mins ruraux, c’est-à-dire les chemins, rarement entretenus, qui servent aux exploitations rurales.
218. La canalisation. — Les routes n’ont pas fait abandonner les rivières ; à mesure que la richesse et la sollicitude pour le commerce ont fait construire des chemins, ils ont poussé également à améliorer les voies fluviales, et, pour cela, à établir des chemins de halage, à approfondir le chenal, etc. Les principaux inconvénients de ces voies fluviales consistent dans l’irrégularité du régime des eaux, dans la difficulté de remonter un courant rapide, dans l’impossibilité de faire passer les bateaux et leur chargement du bassin d’un fleuve dans un autre bassin : on y a remédié au moyen des canaux.
Un canal est une rivière artificielle, c’est-à-dire un large fossé creusé de main d’homme dans lequel on a amené l’eau; mais c’est une rivière dans laquelle on maintient un niveau d’eau à peu près constant, et dont on modère le
courant par une pente calculée et, le plus souvent, par des écluses.
Les écluses sont d’invention moderne. C’est le grand peintre Léonard, de Vinci qui, au xvi° siècle, en a appris l’usage aux Français, et ce sont elles qui ont rendu possible la réunion, à Laide d’une rivière artificielle, de deux bassins fluviaux séparés par un dos de terrain. Elles consistent en un bassin assez grand pour porter bateau, assez petit pour ne pas contenir trop d’eau, et muni de deux portes, l’une communiquant avec la partie supérieure du canal, l’autre avec la partie inférieure. Quand les deux portes sont fermées, l’écluse fait fonction de barrage etarrête le courant supérieur, pendant qu’une autre écluse, placée plus bas, arrête le courant de la partie inférieure. Quand on ouvre la porte communiquant à cette dernière partie, le même niveau s’établit promptement entre le bassin de l’écluse et le canal inférieur. Le bateau entre sans effort; la porte est fermée, et bientôt après, on ouvre, avec certaines précautions, la porte opposée: l’eau monte dans le bassin, arrive au niveau du canal supérieur, et, sans effort encore, le bateau continue sa route. On peut ainsi, par une série d’écluses, lui faire monter ou descendre une montagne.
La principaledifficulléest deseprocurer une eau suffisante dans l’écluse la plus élevée, au point qu’on nomme le bief de partage ; car l’eau ne monte jamais, et les écluses doivent toujours être alimentées par de l’eau venant d’un lieu supérieur. C’est pourquoi on est souvent, au bief de partage, obligé de faire de grands travaux d’art pour colliger les ruisseaux du voisinage, comme au canal du Languedoc; aussi, pour tracer des canaux de ce genre, choisit-on les dépressions naturelles ou cols qui se trouvent dans les arêtes des bassins, et qui sont dominées par des collines et des cours d’eau.
Le premier canal français a été creusé par ordre de
LE COMMERCE. 9 g tj
Ilenii IV, et c Gst aux lois de 1821 et de 1822 qu’est due la création du réseau de nos canaux.
219. Les canaux. — Les voies navigables sur lesquelles a lieu la navigation intérieure comprennent :
1° Les fleuves et rivières navigables , ayant une longueur totale d’environ 9,400 kilomètres, mais très-fréquentés sur une longueur seulement de 2,000 kil. (Voir Tabl.de stat., n°6) ;
2° Les canaux de navigation , ayant une longueur d’environ 4,800 kilomètres, et distingués en canaux de jonction f qui réunissent deux bassins ou deux cours d’eau dans un même bassin, et en canaux latéraux , qui longent ou qui empruntent le lit d’un cours d’eau naturel et en facilitent la navigation. (V. Tabl. de stat., n° 7.)
La somme des marchandises qui parcourent les canaux est plus élevee que celle des marchandises qui parcourent les voies fluviales naturelles. Les premières cependant sont seules assujetties à des droits, droits minimes d’ailleurs qui ne couvrent pas les trais d’entretien depuis que l’État est propriétaire de la plupart des canaux.
(Voir la carte no il .)
Le groupe du bassin de la Seine, dont les voies navigables convergent vers la capitale, présente le réseau le plus complet; il comprend :
1 ° Le canal de Saint-Quentin, qui commence à Chauny, près La Fère, dans le lit de Y Oise, porte successivement les noms de canal de Manicamp, canal Crozat, canal de Saint - Quentin, gagne à Saint-Simon le cours de la Somme, qu’il suit à quelque distance au delà de Saint- Quentin, traverse par deux longs souterrains les collines de l’Artois et rejoint YEscaut pour aboutir à Cambrai,
1 . Ce sont les canaux désignés sur la carte sous le nom de canaux de grande communication.
LA FRANGE
2üG
après un parcours de 98 kilomètres. Il tient, après les canaux de la Flandre, le premier rang par le nombre de tonnes de marchandises qu’il transporte.
À ce canal se rattachent :
Le canal latéral à la Somme , qui, de Saint-Simon à Saint- Valéry, par Amiens et Abbeville, facilite la navigation de la rivière ;
Les CANAUX DE LA FLANDRE (Voir le carton 1 de la carte n° 18), qui, faciles à tracer le plus souvent sans écluses dans les plaines unies du Nord, ont été construits durant le moyen âge et font communiquer entre elles toutes les cités populeuses de cette région industrielle; à savoir : le canal de la Sensée allant, par Bouchain, de l’Escaut à la Scarpe ; le canal de la Deule (Haute et Basse) allant de la Scarpe à la Deule, qu’il suit en passant par Lille, jusqu'à son confluent avec la Lys, avec embranchement, par Roubaix, sur l’Escaut; le canal d’Aire à la Bassée allant de la Deule, par la Bassée et Béthune, à Aire sur la Lys ; le canal de la Lys, avec les embranchements de laNieppe et de la Bourre sur Ilazebrouck, régularisant la navigation de la rivière, d’Aire au confluent de la Deule; le canal de Neuf-Fosse, allant de la Lys (Aire) à l’Aa (Saint-Omer); le canal de Calais faisant communiquer cette ville etl’Aa, avec embranchements sur Ardres, etc. ; le canal de la Colme (Haute et Basse) allant de l’Aa (Watten), par Bergues, à Fûmes, avec embranchements sur Dunkerque ; le canal de Bourbourg qui se continue de Dunkerque jusqu’en Belgique par Fûmes, Niewport et Ostendc. C’est sur les canaux de Flandre que la navigation fluviale de France est le plus active.
2° Le canal de la Sambre, long de 67 kilomètres, s’étend de la Fère à Landrecies, réunissant l’Oise à la Sambre , et amenant jusqu’à Paris, concurremment avec le chemin de fer, les houilles de Mons et de Charleroi.
Le canal latéral à l’Oise complète de ce côté le système de navigation; il a un trafic très-important.
3° Le canal des Ardennes, long de 93 kilomètres, réunis-
sant, de Pont-sur-Bar à Neufchâtel, la Meuse et V Aisne, en traversant l’Argonne au défilé du Chêne-Populeux.
La canalisation de l’Aisne, de Vouziers jusque dans le voisinage de Soissons, facilite de ce côté la navigation.
4° Le Canal de la Marne au Rhin, qui, de Yitry-le-Fran- §ois, sur la Marne , se dirige vers l’est en empruntant d’abord le cours de l’Ornain, puis, traverse la Meuse, la Moselle, la Sarre, le col de Saverne, et aboutit, près de Strasbourg, dans le Rhin , en se confondant avec le canal de 1111. C’était un des plus longs canaux de France (320 ki 1 .); aujourd’hui toute la partie orientale, depuis la Sarre, appartient à la Prusse. Il envoie quelques embranchements sur les rivières dont il traverse les vallées(entre autres sur Toul), en gardant presque toujours un niveau supérieur à celui de ces cours d’eau et en les franchissant sur des ponts aqueducs.
A ce canal se rattachent :
Le canal latéral à la Marne, de Yitry à Épernay;
Le Canal de l'Ourcq qui part de Mareuil, et se termine à Paris, dans le vaste bassin de la Yillette qu’il alimente; ce bassin lui-même sert de réservoir au canal Saint-Denis et au canal Saint-Martin, devenu récemment souterrain, qui permettent à la navigation entre la haute et la basse Seine d’éviter Je passage plus long et plus dangereux par Paris;
Cependant la canalisation du bras méridional de la Seine à Paris, et l’installation du louage, c’est-à-dire du remorquage à la vapeur à l’aide d’une chaîne, ont facilité ce passage , beaucoup plus fréquenté aujourd’hui que le canal.
On peut rattacher aussi au système de la Marne l’important Canal de la Marne à V Aisne qui, empruntant les eaux de la Yesle, dessert Reims.
De ce côté, nous avons perdu, en 1871, le canal des Houillères-de-la-Sarre.
5° Le Canal de Bourgogne, long de 242 kilomètres, qui -commence à la Roche, au continent de Y Yonne o , t de l’Ar-
mançon, remonte le cours de celte rivière, traverse la Côte-d’Or, et gagne, à l’aide des eaux de l’Ouche, la Saône à Saint-Jean -de- Losne.
6° Le Canal du Nivernais, long de 174 kilomètres, qui commence à Auxerre, dans l’ Yonne, traverse le Morvan, et, par l’Aron, débouche à Decize, dans la Loire .
7° Le Canal du Loing (44 kil .), qui commence à Moret, près du confluent du Loing et de la Seine , et, à Montargis, se sépare en deux branches : d’une part, le Canal de Briare (55 kil.) qui, suivant encore le Loing, débouche dans la Loire à Briare, et, d’autre part, le Canal d'Orléans (73 kil.) qui débouche dans la Loire à Orléans.
La Seine canalisée elle-même dans son cours supérieur, de Troyes à Marcilly, se trouve ainsi, grâce à ces huit canaux, mise en communication avec tous les fleuves qui l’environnent, Somme, Escaut, Sambre et Meuse, Moselle et Rhin, Saône et Rhône, Loire.
Le groupe de la Loire est moins richement doté ; il possède, indépendamment des canaux qui le relient à la Seine :
8° Le Canal du Centre (117 kil.), qui, de Digoin sur la Loire , gagne, à l’aide des eaux de la Bourbince et de la Dheune, la Saône à Ghâlon, en desservant la riche région des houillères et des forges du Centre; trafic important.
9° Le Canal du Berry (258 kil.), qui, de Marseille sur la Loire jusqu’à Tours sur la Loire , parcourt, k l’aide de l’Auron et du Cher, une contrée également riche en houille et en fer. Il projette un rameau qui, de l’Auron, gagne le Cher à Saint-Amand et va jusqu’à Montluçon; trafic trèsimportant.
On peut y rattacher le canal agricole de la Sologne et le Canal latéral à la Loire , qui s’étend de Roanne à Briare.
10° Les Canaux de Bretagne, dont le principal, dit canal de Nantes à Brest (367 kil.), part de Nantes, sur la
LE COMMERCE
Loire, remonte le cours de l’Ërdre, traverse la Vilaine, à Redon, et par le cours de l’Oust, du Blavet et de l’Aulne, atteint Châteaulin et la racle de Brest, en reliant Lorient par le Blavet canalisé; celui d’Ille-et-Rancc qui, s’étendant de Rennes jusqu’au-dessous de Dinan, rattache Saint-Malo à ce système; ces canaux font ainsi communiquer par des voies de navigation intérieure tous nos grands ports de Bretagne.
I I 0 Le groupe du Rhône, indépendamment des deux communications déjà indiquées (canal de Bourgogne, canal du Centre), possède le Canal du Rhône au Rhin (330 kil.), qui part de la Saône à Saint-Symphorien, gagne le Doubs à Dole, le remonte jusqu’à Montbéliard, passe par la trouée de Belfort, joint l’Ill, et se termine dans le Rhin , près de Strasbourg, en se confondant avec le canal de la Marne au Rhin ; trafic naguère important.
Les canaux secondaires du groupe sont :
Le petit canal de Givors qui dessert les houillères de Itive-de-Gicr à Givors, et les forges du bassin de la Loire;
Les canaux du Comtat etde la Provence (Voir le carton 2 de la carte 11), destinés exclusivement à l’irrigation (canal de Grillon, de Vigueral, de Craponne);
Le Canal d’Arles à Bouc, permettant la navigation du Bas-Rhône que ses embouchures ensablées rendent impraticable, et le Canal Saint-Louis qui, bien moins long (3,900 mètres en tout), mais beaucoup plus large (60 mètres), et plus profond (7 mètres), donne accès du golfe de Fos (anse du Repos), dans le Rhône, en amont de la barre ;
Le Canal de Beaucaire qui, sous différents noms et avec divers embranchements (canal du Bourgidou, de la Radelle), se prolonge de Beaucaire, sur le Rhône, jusqu’à Aigues-Mortes, où il rencontre le prolongement du canal du Midi.
12° Le groupe de la Garonne est séparé des autres par le Massif central ; aussi ne possède-t-il qu’un seul canal de jonction : c’est le Canal du Midi, un des premiers chefsd’œuvre de l’art des ingénieurs français, construit par Riquet sous le règne de Louis XIV. .
Ce canal, long de 240 kilomètres, part delà Garonne, à Toulouse, emprunte les eaux du Lers, traverse le col de Naurouse à l’aide des eaux amassées des montagnes voisines, au bief départagé, dans d'immenses réservoirs, suit le cours du Fresquel et de l’Aude jusqu’à Narbonne, d’où
envoie un embranchement à la mer ( Robine de Narbonne) et aboutit au bord de la Méditerranée, dans l’étang de Thau, près du port de Cette , réunissant ainsi les deux mers ^eUonnées
De voir leurs flots unis au pied des Pyrénées (1).
13° Ce canal se continue, à travers les étangs qui bordent la Méditerranée (étang de Thau, étang de Maguelormc), sous le nom de Canal des étangs jusqu’à sa jonction avec le canal de Beaucaire, et projette des embranchements sur Montpellier et Lunel.
A ce groupe, se rattachent : le canal latéral à la Garonne, qui s’étend de Toulouse à Castets et n'est en quelque sorte que la continuation du canal du Midi.
Les canaux de la Charente (canal du Brouage, canal de la Charente à la Seudre, canal de Charras, canal de Luçon, canal de Niort à la Rochelle, etc.), qui servent en partieà la petite navigation, en partie au dessèchement des marais de la contrée.
220. Le chemin de fer. — Un cheval porte sur son dos 100 kilogrammes; il traîne, dans une charrette, sur une
'1) Poileau, cpitre I.
LE COMMERCE
bonne route ordinaire, 1,000 kilogrammes ; sur une route parfaitement unie et munie de rails de fer qui diminuent beaucoup le frottement des roues, il traîne 10,000 kilogrammes; sur un canal sans courant, en allant au pas, il traîne 40,000 kilogrammes; de là l’avantage, au point de vue de l’économie, d’une roule sur un sentier de mulets, d’une bonne roule sur une mauvaise, d’un canal sur une route, dans le cas où l’on ne cherche pas la vitesse.
L’invention de la locomotive (Voir § 207), c’est-à-dire d’une machine à vapeur mobile et capable d’entraîner de lourds fardeaux sur une route suffisamment plane, a donné une grande importance aux routes munies de rails, déjà employées dans certaines circonstances, en particulier dans les exploitations de mines. De là sont nés les chemins de fer actuels qui se composent ainsi de deux éléments essentiels :
1° La voie , suffisamment plane, exempte de courbes trop brusques, disposée de manière à atténuer, autant que possible, le frottement et à rendre ainsi la traction plus économique. Pour corriger les inégalités du terrain, ce genre de voie exige l’exécution de travaux d’art beaucoup plus dispendieux que les routes ordinaires, remblais, tranchées, tunnels, et, après l’aplanissement du sol ou la modération des pentes, la pose du ballast et des rails. Le kilomètre de route coûte en moyenne 20,000 francs à construire; le kilomètre de chemin de fer, 380,000 francs.
2° La locomotive , qui, dans son état actuel, ne date que de 1829, à la suite des perfectionnements de Séguin et de Stcphcnson, et qui doit réunir les deux principales conditions d’une grande surface de chauffe pour développer une grande puissance et d’un grand poids pour utiliser au profit de la traction, par l’adhérence sur les rails, cette puissance.
Il faut tenir grand compte de la vitesse qu’on veut obtenir et de la pente du chemin : telle locomotive qui, sur un chemin absolument uni, traîne 430 tonnes en faisant
LA F RANCE
20 kilomètres à l’heure, n’en traîne plus que 200 en faisant 50 kilomètres ; telle locomotive qui, sur un chemin uni, traîne 430 tonnes en faisant 20 kilomètres, n’en traîne plus guère que 70, en conservant la môme vitesse, sur un chemin dont la pente est de 2 centimètres par mètre.
Les chemins de fer, qui vont quatre à cinq fois plus vite que les voitures, sont devenus, partout où ils existent, le seul mode de transport à grande vitesse, et, par la puissance de traction qu’ils développent, le mode le plus usité aujourd’hui des transports à petite vitesse.
Le premier chemin de fer français a été celui d’Andrezieux à Saint-Étienne et de Saint-Étienne à Lyon (1828), qui, servi d’abord par des chevaux, n’employa la locomotive qu’en 1832. En 1837, fut ouvert le chemin de Paris à Saint-Germain.
Le réseau français a été commencé à la suite de la loi de 1842 et a été continué avec une grande activité depuis 1852. Il comprend deux parties : l’ancien réseau, que les compagnies exploitent généralement à leurs risques et périls, et le nouveau réseau, qui a été construit à l’aide d’obligations et auquel l’État garantit un minimum de revenu.
L’un et l’autre ont une longueur d’environ 16,000 kilomètres, et en auront environ 20,000 quand ils seront terminés. (Voir Tabl. de siat. n° 33.)
La plupart des chemins de fer, construits en partie avec les fonds de l’État qui a dépensé 1 milliard, en partie avec les fonds des compagnies qui ont dépensé 5 milliards, sont exploités par des compagnies privilégiées qui ont une jouissance de 99 années, en général, à l’expiration desquelles la propriété des chemins reviendra à l’État.
(Voir la carte no 12.)
221. Le réseau de chemins de fer. — Après divers remaniements, les chemins de fer ont été attribués à six
LE COMMERCE
grandes compagnies qui se sont partagé à peu près (l)tou le territoire de la France : la Compagnie de l’Ouest, celle du Nord, celle de l’Est, celle de Paris-Lyon-Méditerranée, celle d’Orléans et celle du Midi. (v. Tubl. de stat., n° 33.)
Toutes ces compagnies, moins celle du Midi, ont leur tête de ligne dans Paris, où elles sont reliées par le chemin de fer de Ceinture ; ce chemin fait le tour de Paris, à l’intérieur des fortifications, dessert Auteuil ainsi que tous les quartiers voisins des barrières (et même Saint- Oucn), facilite le transit des marchandises et sert à la défense de la capitale en cas de siège.
La plupart du temps les chemins de fer suivent la direction des vallées et le cours des fleuves , parce que la nature y a mieux que partout ailleurs aplani le terrain; ils passent à l’aide de tunnels d’un bassin dans un autre bassin, en choisissant, autant que possible, comme les canaux, les points où l’arête s’abaisse le plus.
Le réseau de I’Ouest comprend trois grandes lignes :
1 ° La ligne du Havre qui suit jusqu’à Rouen le cours de la Seine et gagne ensuite, parle plateau de Caux, le Havre, le port de Paris.
Ses embranchements sont : celui de Dieppe (par Rouen), celui de Fécamp (par Beuzeville), celui de Louviers.
2° La ligne de Cherbourg qui se détache de la précédente à Mantes , dessert Évreux , Caen et aboutit à Cherbourg.
Ses principaux embranchements sont : celui de Serquigny à Tourville qui rejoint, non loin de Rouen, les deux
(1) Nous disons à peu près, parce qu’en dehors des six grandes com pngnies, on en compte vingt-trois petites, qui n’exploitent en total que 1 . 35 ''kilomètres. Les plus importantes sont : la compagnie des Charentes, ci lie de la Vendée, celle d’Orléans à Châlon (en construction), celle des D m es, etc. Il faut y ajouter aussi divers chemins d’intérêt local, ou const uits dans d’autres conditions; dont l’ensemble n’est guère que de 200 khomètres. (Voir Tabl, de stat., n° 33.)
lignes, ceux de Trouville et de Ronfleur qui partent également de Lisieux et se séparent à Pont-l’Évêque, celui de Laigle (par Conciles), celui de Saint-Là (par Lison), celui des Andelys par Gisors. . *
à? C es deux lignes sont désignées sous le nom de lignes de Normandie; elles ont leur principale gare à Paris, sur la rive droite de la Seine, et desservent les environs de Paris , Saint-Cloud, Versailles (par Asnières), Saint-Germain, Argenteuil (par Colombes) et Ermont, où elles rejoigcnt le réseau du Nord.
3° La ligne de Brest ou ligne de Bretagne, qui dessert Versailles, Chartres , le Mans , Laval , Rennes, Saint-Brieuc, et aboutit à Brest, c’est-à-dire au port de France le plus avancé vers l’ouest dans l’Océan, et, partant, le plus rapproché de l’Amérique.
Ses principaux embranchements sont :
La ligne de Granville qui se détache à Saint-Cyr et est terminée aujourd’hui jusqu’à Fiers;
La ligne du Mans à Mezidon , par Alençon ;
L’embranchement de Laval à Mayenne , celui de Renne 1 , à Saint-Malo ; celui du Mans à Angers, celui de Rennes à Redon.
Le réseau du Nord comprend trois grandes lignes :
1° La ligne de Lille ou ligne de Flandre, qui gagne Creil, soit directement par Chantilly, soit, en formant une courbe, par la vallée de la Seine et de l’Oise, et de là Arras d’où elle s’épanouit dans la Flandre, 1° d’un côté, sur Douai, d’où l’on se rend, soit à Lille et ensuite en Belgique (Bruges, Ostcnde, etc.) par Roubaix, Turcoing et ladouane de Mouscron, ou à Hazebrouck pour rejoindre la ligne de Dunkerque; soit à Valenciennes et ensuite en Belgique (Mons, v Bruxelles, Anvers, etc.) par la douane de Quievre chain {\) \ 2° de l’autre, sur Dunkerque.
(1) Tout voisin de Quievrain, douane belge.
LE COMMERCE
2 Go
Parmi scs embranchements, sont : ceux de Somain à Cambrai, de Carvin à Lens, d’ITazebrouck à Calais, en Flandre ; celui de Saint-Denis à Soissons, celui de Chantilly à Senlis et celui de Creil à Beauvais.
2° La ligne cV Amiens et de Codais par Boulogne , qui se détache de la précédente près d’Amiens, suit la Somme, puis la côte, et qui est la principale voie de communication entre Paris et Londres; on fait le trajet, par grande vitesse, en 10 heures 3 / 4 .
Ses embranchements sont : celui d’Abbeville à Saint - Valéry, et la ligne d'Amiens à Bouen.
3° La ligne de Saint-Quentin , qui se sépare de la première à Creil, remonte l’Oise et gagne, par Manbeuge et par les douanes de Jeumont et d’Erquelines, Namur, Liège et la basse Allemagne.
Ses principaux embranchements sont : celui de Ghauny à Saint-Gobain; celui de Tergnier à Laon ; celui de Tergnier à Amiens qui, suivant la même direction que le canal, relie les trois grandes lignes; celui de Busigny à Cambrai qui rattaché cette ligne au réseau de la Flandre.
Le réseau de I’Est comprend deux grandes lignes :
1 ° La ligne de Strasbourg qui, suivant la vallée de la Marne et le tracé du canal de la Marne au Rhin, dessert Châlo7is, Bar-le-Duc , Nancy, traverse le col de Saverne et descend sur Strasbourg, d’où elle communique par le pont de Kehl avec les chemins de fer du grand-duché de Bade.
Ses principaux embranchements sont :
Les lignes qui, d’Épernay et de Châlons, gagnent Reims , puis de Reims se-p-rolongent dans trois directions différentes pour rejoindre, à Soissons et à Laon , le réseau du Nord, et, à Mézieres , le chemin des Ardennes;
La ligne des Ardennes qui part de Thionville, longe la frontière jusqu’à Mézieres, puis descend la Meuse jusqu’à Civet pour gagner de là Namur ;
LA FRANGE
L’embranchement de Lunéville à Saint-Dié.
2° La ligne de Mulhouse , qui se sépare de la précédente à Noisy, dessert Troyes , Chaumont , Vesoul et entre en Alsace par la trouée de Belfort.
Deux embranchements, indépendamment de la ligne d’Alsace, qui n’appartient plus à la France, la relient à la précédente : celui de Blesmes à Chaumont avec sous-embranchement sur Neufchâteau, et celui de Blainville à P or t-d’ Atelier, desservant Épinal et projetant un rameau sur Remiremont .
Ses autres embranchements sont : celui de Grelz à Coulommiers , celui de Longueville à Provins , celui de Flamboin à Montereau, celui de Briconà Nuits-sous-Ravière, par Châtillon, celui de Chalindrey et de Yesoul à Gray, qui
relient le réseau de l’Est à celui de Paris-Lvon-Méditer-
ranée.
Le chemin de Vincennes, qui conduit au delà de la Varenne, dépend de ce réseau.
IY
Le réseau de Paris-Lyon-Méditerranée, le plus vaste des six, comprend deux grandes lignes :
1° La ligne de Lyon et Marseille , qui remonte, en desservant Melun , la vallée de la Seine, de l’Yonne et de l’Armançon, traverse par le long tunnel de Blaisy l’arête du bassin de la Seine, débouche sur Dijon, descend la Saône, en desservant Mâcon , et atteint Lyon ; de Lyon, elle suit le Rhône par Valence , Avignon , se détache du fleuve à la naissance du delta, en se divisant en deux bras qui enserrent la côte de la Méditerranée :
Le bras oriental qui, d’Arles, gagne Marseille et s’étend, par Toulon jusqu’à Nice ;
Le bras occidental, moins important, qui, de Tarascon et Beaucaire, gagne Cette par Nîmes et Montpellier .
Ses principaux embranchements sont :
LE COMMERCE
Les chemins de Franche-Comté , qui, partant de Dijon, gagnent 1° directement Neufchâtel et Berne, par Salins, Pontarlier et la délicieuse vallée suisse de Motiers-Travers; 2° par ramification à Dôle, Besancon et Belfort où ils rejoignent le réseau de l’Est, ainsi qu'à Gray (par Auxonne et la Barre); 3° par ramification à Mouchard, Lons-le-Saunier, puis Lyon par Bourg;
Les chemins du Dauphiné qui, par trois points, Lyon, Saint-Rambert, Yaience, gagnent Grenoble et de là vont se rattacher à la ligne d’Italie;
Les embranchements secondaires de Sorgues à Carpentras , de Rognac à Aix, des Arcs à Draguignan; ceux de Moret à Montargis, de la Roche à Auxerre, de Livron à
Privas.
2° La ligne F Italie, qui se détache de la précédente à Mâcon et à Lyon, et d’Ambérieux, gagne Chambéry, puis remonte la vallée de la Maurienne jusqu’au pied du Mont- Cenis qu’elle traverse sous le plus long tunnel que les hommes aient creusé jusqu’à ce jour (12 kilom. et demi), pour gagner Suse et Turin. En attendant que ce tunnel fût achevé, un chemin de fer d’une construction particulière transportait les voyageurs, suspendus au-dessus des précipices.
Ses embranchements sont : la ligne de Genève par Guloz et le rameau d’Aix à Annecy.
3° La ligne du Bourbonnais, qui se détache de la précédente à Villeneuve-Saint-Georges (1), passe à Corbeil, gagne la vallée de la Loire, puis de l’Ailier, dessert Ne vers , Moulins, et, parvenue à Saint-Germain-des-Fossés, se divise en deux bras, laissant entre eux le petit chemin de Vichy :
L’un, par Saint-Étienne, rejoint Lyon, et bientôt le rejoindra plus directement par le chemin qui part de Roanne, mais qui est encore inachevé entre Amplepuis e t Tarare ;
L’autre, ligne cV Auvergne, passe à Clermont et plonge
(1) Pour certains trains, à Moret.
clans le sud jusqu’à Alais et Nîmes , en traversant les Cévennes, et projette, près d’Alais,des embranchements sur Bességes et la Grand ’Combe.
Ses principaux embranchements sont : celui de Nevers à Montchanin , avec sous-embranchement sur Aulun et bifurcation de Monchanin 1 ° sur Ghagny (ligne de Lyon), 2° sur Digoin ; celui de Montbrison et celui du Puy par Saint-Étienne.
Le réseau d’ O rléans comprend trois grandes lignes :
1 ° La ligne de Bordeaux , qui dessert Orléans où elle rejoint la Loire, Blois , Tours où elle quitte la Loire, Poitiers, Angoulême , et aboutit à Bordeaux, au faubourg de la Bastide.
Ses principaux embranchements sont :
La ligne secondaire de Vendôme , qui s’en détache à Brétigny et rejoint la ligne principale à Tours, en desservant Châteaudun;
La ligne du Mans, qui se détache de la ligne de Yendôme à Mettray.
Les chemins des Charcutes , qui, partant de Poitiers, desservent Niort et la Rochelle , puis, par Aigrefeuille, Rochefort, Cognac et Angoulême.
2° La ligne de Bretagne , qui se sépare de la précédente à Tours, continue à suivre la Loire, dessert Angers, Nantes , quitte la vallée du fleuve à Savenay pour longer le midi de la Bretagne par Vannes , Quimper, et rejoindre à Landerneau la ligne de Brest.
Ses principaux embranchements sont celui d’Auray à Pontivy , celui de la Possonnière à Cholet , et le chemin de la Vendée qui, de Nantes, gagne la Roche-sur-Yon et les Sables-ci l'Olonne.
3° La ligne du Centre , qui se détache de la première à Orléans, dessert Chciteauroux , Limoges, Périgueux, et aboutit à Agen, où elle rencontre le réseau du Midi.
LE COMMERCE
Ses principaux embranchements sont:
Celui de Périgueux à Coutras, qui la relie à la ligne de Bordeaux.
Ceux de Yierzon à Saincaise par Bourges , et de Saint- Sulpice, d’un côté à Poitiers , de l’autre à Moulins par Guéret , qui la relient au réseau de Paris-Lyon-Méditerranée, en passant au nord du Massif central et qui euxmêmes communiquent par le chemin de Bourges à Mont luçon et projettent deux rameaux sur Aubusson et sur Benezet (par la Presle).
Les chemins d’Aur illac et de Bodez , parlant de Périgueux, passant dans le sud du Massif central, bifurquant à Figeac pour aller d’un côté, par Aurillac, rejoindre à Arvant le réseau de Paris-Lyon-Méditerrannée, et envoyant un rameau de Viviers à Decazeville, un autre de Capdenac sur le réseau du Midi, que ce rameau atteint d’une part, h Montruban (par Lexos), d’autre part à Toulouse.
Le réseau du Midi, dont la tête est h Bordeaux , au faubourg Saint-Jean, comprend deux grandes lignes :
1° La ligne de Bayonne ou ligne d’Espagne, qui traverse les Landes et franchit la frontière entre Hendaye etlrun.
Ses principaux embranchements sont :
Celui de la Mothe à Arcachon;
Celui qui, partant de Morcenx, forme un arc de cercle qui rejoint, à Toulouse, l’autre grande ligne et dessert Montde-Marsan, Tarbes , avec sous-embranchements dans plusieurs vallées des Pyrénées, sur Bagnéres-de-Bigorre , sur Bagnères-de-Luchon , sur Saint-Girons (par Boussens), et sur Poix (par Toulouse).
Celui de Dax et de Bayonne (réunion à Puyoo) h Pau , prolongé jusqu’à Tarbes.
2° La ligne de Cette , qui suit la vallée de la Garonne et le tracé du canal du Midi, dessert Agen, Montauban , Toulouse , Carcassonne , et se divise à Narbonne en deux bras :
L’un sur Cette , où il rejoint le réseau de Paris-Lyon -Méditerranée ;
L’autre, par Perpignan , sur Gollioure et Port-Vendres , d’où il est destiné à rejoindre les chemins espagnols de la Catalogne.
Ses principaux embranchements sont :
Le chemin de Tessonnières à Carmaux, par Alby , qui ne se rattache pas encore au réseau du Midi ;
L’embranchement de Caslelnaudary à. Mazamet par Cas très, celui de Béziers à Graissessac , celui d’Agde à Lodève , celui de Langon à Bazas , et celui d’Agen à Audi , qui continue la grande ligne du contre.
222. La circulation. — La somme des transports sur les routes , qui est considérable , n'a pas été amoindrie par les chemins de fer ; mais elle s’est déplacée : les grandes routes parallèles aux lignes ferrées ont perdu, et les routes secondaires, perpendiculaires à ces lignes ou se rattachant à elles, ont gagné.
Les voies navigables , malgré l’avantage de l’économie de traction, sont inférieures aux chemins de fer qui ont pour eux la rapidité et une plus grande régularité de service; aussi le progrès de leur trafic est-il bien moindre. Néanmoins il porte sur une masse considérable de marchandises équivalant à peu près à la moitié de celles que transportent les chemins de fer. La navigation à vapeur du bassin de la Seine est égale aux deux -tiers de celle de tous les autres bassins réunis.
Les chemins de fer transportent actuellement, par an, 1 10 millions de voyageurs dont la majeure partie ne fait que des trajets inférieurs à 20 kilom., et 45 millions de tonnes de marchandises qui font généralement des trajets de plus de 150 kilomètres. La recette est de près de 700 millions (1/3 pour les voyageurs, 2/3 pour les marchandises). Ce qui fait une recette brute de 44,000 francs par kilomètre. (Voir Tabl. de stat., n° 32.)
