LA RÉFORME DOUANIÈRE

interdit à elle-même de s'assurer une situation particulière et privilégiée. Cette situation, d'ailleurs, ne la possède*-telle pas au regard de l'Europe ? Elle entretient une armée dans la Régence, ses tribunaux y rendent la justice, la dette tunisienne a été garantie par le Trésor français , le bey a abdiqué son indépendance entre les mains de la France. Si la Tunisie n'est pas encore une « colonie », une « possession française », ce n'est plus une « nation étrangère » k qui des engagements internationaux pourraient interdire d'accorder à la France autre chose que « le traitement de la nation la plus favorisée » et à qui la France , de son côté , ne serait en droit de consentir que « le traitement de la nation la plus favorisée ». Le Gouvernement de la République peut donc sans craindre les réclamations diplomatiques , établir entre notre pays et la Régence le régime douanier qui lui semble le plus favorable à nos intérêts.

A l'appui de cette opinion , il est permis d'apporter un fait, — on dirait un «précédent» dans le langage administratif, — d'une grande valeur emprunté à l'histoire de ces dernières années. On sait que le traité de Berlin a confié Tadministration de la Bosnie et de l'Herzégovine à l' Autriche-Hongrie ^ Ces provinces n'ont point été incorporées, elles continuent en quelque sorte à faire partie de l'Empire ottoman; l'Autriche est donc en Bosnie et Herzégovine dans une situation moins privilégiée que la France en Tunisie ; elle n'a pas hésité cependant à faire entrer ces deux provinces dans l'union douanière austro-

• L'article 25 du traité de Berlin porte : « Les provinces de Bosnie et d'Herzégovine seront occupées et adniinislrce.? par l'Autriche-lIongrie ».

hongroise. Il résulte de cette décision que les produits bosniaques pénètrent en Autriche sans acquitter de taxes douanières et que par réciprocité les produits autrichiens entrent lil)rement en Bosnie et en Herzégovine ' .

Rien ne s'oppose à ce qu'un semblable régime soit établi entre la France et la Tunisie. Toutefois, la suppression des droits d'importation atteignant en France les produits tunisiens paraît plus urgente encore que l'abolition des droits d'importation perçus dans la Régence sur les produits français. On ne saurait, en effet, sans injustice, traiter différemment dans nos ports les produits algériens et les produits tunisiens, les colons qui portent leurs capitaux dans notre « colonie » et ceux qui portent les leurs dans notre « Protectorat ». Peut-on conserver plus longtemps un régime où les vins d'Espagne et d'Italie sont plus favorisés que les vins récoltés en Tunisie par nos compatriotes ? La libre entrée des produits français dans la Régence , n'est pas moins juste, moins désirable, mais, l'application de cette mesure devant avoir pour conséquence une diminution dans les recettes du Trésor beylical , il convient peut-être de l'ajourner quelque temps Cet ajournement, d'ailleurs, ne sera pas aussi contraire qu'on pourrait le croire , au développement de l'exportation française , si les produits tunisiens sont admis dans nos ports au bénéfice de la franchise. II ne faut pas oublier, en effet , que les produits s'achètent avec des produits; si, donc, les produits tunisiens arrivent en quantité plus considérable dans notre pays, ils emporteront en

• Décision du 1*" janvier 1880.

LES TRAVAUX PUBLICS. / 165

payement dans la Régence, pour une valeur plus considé*rable de marchandises françaises.

Nous avons dit qu'en matière de travaux publics il y avait en Tunisie une grande tâche à accomplir. Le Protectorat succédant à une administration indigène peu soucieuse des intérêts économiques du pays , n'a trouvé sur toute rétendue du territoire ni routes, ni ports, ni canaux d'irrigation.

Il faut malheureusement reconnaître que jusqu'ici bien peu de choses ont été faites. On le comprend lorsqu'il s'agit des ports et des routes : l'administration française obligée dès le premier jour de parer à toutes les dépenses avec les seules recettes du budget tunisien ne pouvait consacrer des sommes importantes aux voies de communication , mais il lui était possible de confier à des compagnies la construction des lignes ferrées dont l'utilité est indiscutable et l'aménagement des ports. On peut donc regretter qu'après cinq années d'occupation il n'ait pas été construit plus de 10 kil. de chemin de fer dans la Régence et que le premier coup de pioche n'ait pas encore été donné au port de Tunis.

Au commencement de 1887, trois routes seulement, dont la plus longue n'a que 20 kil. sont achevées : de Tunis k Hamman-Lif, de Tunis au Bardo, de Tunis à la Goule tte; d'autres sont en construction : de Tunis à Bizerte, de Tunis au Kef, de Tunis à Zaghonan et à Sousse. C'est au total 115 kil. de routes terminées et 170 kil. en construction.

Une seule ligne ferrée est en exploitation, celle de la vallée de la Medjerda, qui de la frontière algérienne va jusqu'à Tunis et comprend, en outre, le tronçon de Tunis à Hamman-Lif. Elle était construite avant notre occupation * , Pour être complet on doit citer encore le petit chemin de fer italien de Tunis à la Goulette « dernière hypothèque de ritalie sur Tunis et Carthage ». Quant au chemin de fer Decauville installé pendant l'expédition pour les services de l'armée entre Sousse et Kairouan il fonctionne très irrégulièrement trois ou quatre fois par mois.

Est-il besoin de dire qu'une aussi grande insuffisance des moyens de communication entrave le développement commercial du pays, renchérit ses produits, éloigne même les colons qui ne veulent point acheter de terres tant qu'ils ne seront point assurés d'avoir une bonne route pour conduire leurs récoltes jusqu'au marché ou jusqu'à la mer? Les dépenses occasionnées par les transports sont aujourd'hui fort élevées : c'est ainsi que l'envoi d'un hectolitre de vin de Dar el Bey à Tunis, distants de 104 kilom. , revient à 4 fr. 80 c. , alors que la valeur de la marchandise ellemême ne dépasse pas 35 à 40 fr . et peut tomber à 28 ou 30. A Tunis, l'expéditeur doit supporter de nouveaux frais s'il veut exporter sa marchandise ; de la ville à la Goulette d'abord , puis de la Goulette au navire, car les bâtiments sont obligés de mouiller au large à plus d'un kilomètre du rivage.

* Sa longueur est de 211 kilomùlrcs. — Elle appartient à la Compagnie de Bone-Guelma et jouit depuis sa concession, c'est-à-dire alors que la Tunisie était encore indépendante, d'une garantie d'intCTèt du Gouvernement français.

LES CHEMINS DE FER. i6l

La création si nécessaire d'un port à Tunis est réclamée depuis longtemps ; il faut espérer qu'elle sera prochainement entreprise puisque le budget de la Régence prévoit pour cette dépense une somme de 7,326,000 fr. ^ Après Tunis les villes dans lesquelles il est le plus nécessaire de créer des ports sont Tabarka, Sousse et Sfax.

L'établissement d'un réseau de routes et de voies ferrées mettant en communication les principaux centres, les villes de l'intérieur avec celles de la côte, n'est pas moins urgente que la construction des ports. Les lignes les plus nécessaires sont celles de Djedeida (station sur la ligne de Bone à Tunis) à Bizerte par Mateur, de Hamman- Lif à Sousse, de Sousse à Kairôuan, qui traverseront les régions les plus fertiles du pays, puis de Sousse à Mahadia et Gabès ; plus tard on pourra relier les lignes algériennes par Souk-Ahras et Tébessa à Gafsa, Tozeur, Gabès etZarzis^.

* Dans ce chiffre est comprise la première dotation affectée aux travaux du port par le décret beylical du i2 juillet 1886.

- Il ne faut point oublier que les concessions faites par l'administration du Protectorat à certaines Sociétés auront pour effet de doter la Tunisie de quelques petits tronçons de chemins de fer et de quelques ports.

Les deux Compagnies qui exploitent les minerais de fer du pays des Khrourairs, des Nefzas et des Mogods se sont engagées à creuser un port, l'une à Tabarka, l'autre au cap Serrât, et à construire à leurs frais un chemin de fer reliant à la côte les régions minières.

La Société anglaise des Alfas de Tunisie doit, au terme de son cahier des charges , relier à ses frais par une voie ferrée son centre d'exploitation de Bou-IIedma à la baie de Skira.

Enfin la Société de la mer Intérieure Africaine a le projet de construire, à l'embouchure de l'Oued-Melah, un port qui pourrait recevoir les bâtiments de la Compagnie Transatlantique. — La réalisation de ce projet est d'autant plus désirable. que toute la côte des golfes de Hammamet et de Syrte est plate, ses abords peu profonds. En aucun point les navires n'approchent aisément du rivage; à Gabès même les bateaux mouillent à une grande distance.

11 conviendrait de songer aussi, d'un côté, à assurer par des lignes stratégiques les derrières de la Tunisie, afin de la défendre contre les incursions des tribus de la Tripolitaine, contre toutes les agressions du Monde Musulman, et de l'autre, à utiliser la situation exceptionnellement favorable du port deBizerte aujourd'hui simple lieu de rendezvous pour les bateaux corailleurs de la côte. Le lac de Bizerte, mis par unlongchenalen communication avec la mer, s'étend sur un espace d'environ 150 kil. carrés ; il a, même sur ses bords, une épaisseur d'eau de 3 à 5 mètres et dans les fonds de milieu la sonde descend jusqu'à 12 et 13 mètres. Ainsi se trouvent réunies à Bizerte toutes les conditions nécessaires pour l'établissement d'un grand port militaire qui pourrait faire échec aux positions stratégiques anglaises de Gibraltar et de Malte et intercepter entre elles la route directe de l'Angleterre aux Indes par la Méditerranée et le canal de Suez, au seul point où, pour nous, cette route est vulnérable * .

En Tunisie comme en Algérie nous devons suivre une « politique hydraulique ». Tandis que sur certains points, à l'embouchure de la Medjerda et dans la plaine de Kairouan par exemple , il faut entreprendre des travaux de dessèchement, sur d'autres il faut construire des barrages pour conserver des pluies et préserver le pays de la sécheresse. Les plaines du Sahel manquent d'eau, sauf dans

Le port de l'Oued-Melah pourrait donc attirer à la fois le commerce de la Tunisie méridionale et peut-être certaines caravanes qui se rendent aujourd'hui en Tripolitaine.

• Voir sur ces questions ce qui est dit au chapitre suivant : « La France en Pays musulman. La question religieuse et la question arabe)).