CHAPITRE XV
Position de Strasbourg. — Origines de la tille. — La batellerie strasboargeoise. — Rapports arec l'arrière-pays. — Le STStème de canaux. — Traranx de t construction t du Rhin {Stromiau), — Le port industriel et le port commeroial. — DëTeloppement topographique. — Accroissement rapide du trafic fluTial.
La population, raréfiée dans les cantons restés fidèles aux anciens modes d'exploitation rurale, déclinante ou tout au moins stagnante dans les cantons qui ne se soutiennent que par leur riche agricultiure, se presse au contraire et se concentre autour de certains points. De même que les foyers d'industrie échelonnés autour des Vosges, la région strasbourgeoise se dessine en vigueur. Les causes de Taccroissement récent qu'elle a pris méritent d'être analysées, car elle ssont complexes et se rattachent à des origines et à des conditions différentes de celles qui se rencontrent dans la Haute-Alsace.
L'Alsace est le pays de l'iU, plutôt que celui du Rhin. Si pourtant son nom reste inséparable de la personne du grand fleuve, c'est surtout parce que le point où le Rhin subit sa transformation décisive et devient la voie de navigation et de commerce que connaît l'histoire se trouve, précisément en Alsace. Torrent sauvage quand il y débouche, promenant à travers une masse mouvante de sables et de frv'^viers les ramifications de son lit, coulant avec une vitesse qui rend la remonte très difficile à la batellerie ordinaire, ce n'est qu'environ à la hauteur de Strasbourg qu'il commence à adoucir définitivement sa
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pente et à modérer ses crues*. Jusque-là le Rhin n'esr pas un rassembleur d^hommes, un créateur de ville. Il écarte les populations plus qu'il ne les attire. Les faibles agglomérations qui ont pris pied sur ses rives ont eu longtemps pour occupation et principal souci de se prémunir contre ses ravages*. Passé la banlieue de Bâle, les approches du fleuve se montrent franchement inhospitalières. Un seul point propice s'offrait pour tenter l'établissement d'une ville : celui où le fleuve se divisait à la rencontre du roc volcanique qui, à Brisach, se dresse isolément dans la plaine. Diverses tentatives ont été renouvelées, en effet, depuis les Romains jusqu'à Louis XJV : elles n'ont abouti qu'à des avortements. Vieux-Brisach languit, rel^^é par un changement de cours sur la rive droite. De Saint-Louis, la fondation éphémère de i68t, nous ne savons guère que ce que les plans des ingénieurs militaires d'alors nous apprennent; Neuf-Brisach enfin est une ville de 2 809 habitants qui montre aux rares visiteurs des rues droites et larges, où l'herbe croit.
Le fossé du Rhin est d'ailleurs, dans cette section de son cours, bordé parallèlement par la zone en partie marécageuse où nu traîne son cortège d'affluents. Lorsque ce faisceau se referme et que TlU, grossi de la Bruche, conflue au Rhin, alors seulement disparaissent les obstacles qui rendaient jusquelà difficile l'accès du fleuve. Par là ce qui manquait à Brisach pour devenir le principal passage, se réalise à Strasbotœg.
Strasbourg est le point de passage marqué par la nature. Mais la ville est née, s'est développée à distance du fleuve, comme en méfiance du contact immédiat. C'est entre les ramifications de rUl, plus facile à maîtriser, que, dès les temps très anciens, un tertre artificiellement créé et maintenu à l'aide de
1. La TiteMe moyenne s^abaisse à i mètre par kilomètre Tera la hauteur du Kaiterttahl, à o m. 60 à Kehl, à o m. 40 à Lauterbourg.
a. Noa lotcndaDta du xtiii* ûède intercèdent en fareur de eea rireraina dont le tempa se passe en corr^es pour prëyenir ou réparer les dëgâts (Rapportée CluUt^ dont SiaiixT, 1753). Ce n^est qu'an aièele tnirant qu*an système d*end%venflit a mis fin à ces menaces (M te de torrttt'on du Mhin, 1840)
pilotis et de palissades, abrita un établissement celtique, devenu iplus tard un rosir um romain. Quand après des siècles fertiles en vicissitudes, où l'ancien Argentorat perdit son nom^ la cité nouvelle eût assez grandi pour revendiquer sa part dans la vie qui s'éveillait le long des villes et des monastères épars sur les rives du Rhin, les bords de PIll, et non ceux du Rhin, devinrent le siège de la batellerie active qui s'y développa. On la voit au XIII* siècle former un corps important dans la cité et jouer un rôle prépondérant dans la navigation rhénane. Le vieux quar* tier populaire, que signalent les noms signi6catifs de quai des bateliers ou quai des pécheurs^ resta longtemps le point de jonction où se nouait le commerce alsacien avec celui du Rhin. La batellerie trouvait là, non seulement un abri contre les inondations du fleuve, un sol assujetti et non mobile au gré des caprices de la a grande eau » , un terrain plus salubre que ces bords marécageux que hantaient, encore au siècle dernier, le goitre et le crétinisme, mais encore tous les avantages d'un établissement urbain^ tous les moyens disponibles pour les ateliers de construction et les magasins qui lui étaient nécessaires. C'était, pour les marchandises qui de Mayence ou de Cologne avaient remonté le courant, l'étape au delà de laquelle il fallait recourir à d'autres moyens de transport.
Avant qu*eût été créé le précieux réseau de canaux que le régime français devait léguer à l'Alsace, c'était par les voies de roulage que le commerce rhénan se prolongeait à travers l'arrière-pays. Strasbourg servait de point de départ à ce transit si actif, qui faisait au xvni* siècle la prospérité de toute la province. <c A cette époque, nous dit-on, les routes étaient couvertes de rouliers qui faisaient vivre une quantité considérable d'aubergistes, de charrons, de bourreliers, de oordiers,etc.* ». Les bateliers de l'Ul étaient les intermédiaires de ce trafic intérieur. De là leur importance et la longue popularité qui les suit dans tout le cours de l'histoire strasbourgeoise. C'est eux
I. PBUcmr et GaâSTAOUi. Ùêâer^&om iùfogrmpkiquê et sUtisti^uê dm ééfùrUmtmt du BaS'Rhin^ 181 1, p. ai; (d'après le rapport du préfet Ladmovt, en Tan X.)
que, en 1802, le Comité consultatif de commerce, nous dirions aujourd'hui la Chambre de Commerce, — qualifiait, dans le style fleuri de 1 époque, d'Argonautes du fleuve : « Car, disaient ces bourgeois, on leur est redevable des premières notions qui ont été recueillies sur les moyens de ne pas être victimes de ses caprices et de son impétuosité* ».
Strasbourg a donc vécu du fleuve. Ta aimé de bonne heure et lui est resté fidèlement attaché. Mais il n'a pas été de moindre importance pour ses destinées d'être aussi une ville de routes, un nœud de grandes et nombreuses communications intérieures. Elle n'a jamais pu vivre séparée de la contrée à laquelle elle s'appuie, où elle plonge ses racines. Il est dans sa destinée de ne pouvoir en être détachée. Lorsque après les traités de 1648 elle risqua d'en être isolée, sa condition ne tarda pas à devenir intenable. Strasbourg est lié par des rapports intimes de position et de sol à un arrière-pays qui s'étend jusqu'aux Vosges et même les dépasse.
Cette attraction remarquable se fait jour dès les premiers temps de son histoire. A peine la cité administrative et militaire de l'époque romaine s'est-elle constituée sur les bords de l'Ill, que, sous la forme de baraques {cannabœ)^ un embryon de ville commerciale vient s'y juxtaposer. Il s'établit à l'Ouest^ tournant le dos au Rhin, recherchant au contraire les abords et les talus extrêmes de la terrasse de lœss que longe, avant d'aboutir à l'Ill, le cours de la Bruche. Là, en effet, se terminent et s'étalent les croupes de sol sec et fertile qui se prolongent par une lente et graduelle ascension jusqu'au pied des Vosges. On voit encore à travers un des faubourgs populeux qui se sont développés dans cette direction occidentale, celui de Rœnigshofen, les restes de la voie romaine qui traversait les Vosges à Saverne. D'autres voies convergeaient aussi, venant du Sud. C'est ce qui frappa de surprise, et peut-être d'admira-
i, Dêla nmvigmtion dm ÊUiin^ mémoire imprime par ordre du Comité consnitatif du Commerce de Strasbourg (Strasbourg, Imprimerie Levrault, germioal an X, 1801).
lion, les tribus alamanes qui, après bien des tentatives, finirent par se fixer en ce site. Ces hautes chaussées militaires, construites avec la solidité que le génie romain imprimait à ses constructions, ouvrant en tous sens le pays d'Alsace pour converger vers ce point, étaient pour eux un spectacle inaccoutumé. Ils en firent le signalement du site fortifié où ils s'établirent à leur tour, et c'est ainsi que le nom de Strasbourg, la cille des routes bâties^ remplaça le vocable gallo-romain, qui marque le premier stade de son histoire. A cet égard Strasbourg est resté fidèle à ses origines : il n'y a pas sur la rive gauche du Rhin, entre Bâle et Mayence, un carrefour où, depuis les routes royales du xviii* siècle jusqu'au réseau de chemins de fer dits vicinaux constitué sous le Second Empire \ aboutisse un système aussi complet de voies de communication terrestre.
Mais sa principale originalité parmi les villes rhénanes consiste dans les canaux qui viennent, sous ses murs, relier l'embouchure de rm à la navigation des principaux fleuves français : au Sud, le canal qui, commencé sous Napoléon et terminé en i832, unit le Rhin au Rhône; au Nord, celui de la Marne au Rhin, achevé en i853, mais enrichi seulement treize ans après de l'affluent qui le met en rapport avec les houillères de la Sarre *. Œuvre imposante, poursuivie à travers trop de longueurs et d'intermittences, mais qui néanmoins a eu le temps de faire ses preuves dans le développement économique de l'Alsace contemporaine ! Elle avait été entreprise au nom d'un idéal qui peut aujourd'hui paraître entaché de quelque illusion : « réunir Marseille à Strasbourg, l'entrepôt des denrées du Midi et du Levant à celui des marchandises du Nord' ». Cet ambi-
I. Ud rapport administratif disait aTcc raison en 1864 « que le département du Bas-Rhin ëtait certainement un des premiers sous le rapport de la Toirie ricinale ».
a. « Ce canal, tant souhaité par les industriels mulhonsiens, est le complément de celui de la Marne au Rhin » (^oupeau mémoire sur CutiliU du canal des Houiiiires de la Sarre, Mulhouse, 1860).
3. Ainsi sVxprime TExposédes motifs de la loi de i8ai, relative à TachèTement du canal du Rhdne au Rhin.
lieux dessein, s'il ne doit pas être absolumentexelu des possi* bilitës de l'avenir, est loin d'aroir été réalisé dans son ampleur. Mais on a pu voir du moins de quelle importance avaient été ces voies fluviales pour l'industrie mulhousienne ; leur effet s'est montré là immédiat et souverain. Pour qu'il se fit sentir dans sa plénitude à Strasbourg, un certain nombre d'adaptations étaient nécessaires, oomme il arrive pour un organisme un peu suranné, tel que Pavaient légué les siècles. Quelquesuns de ces aménagements suivirent de près l'achèvement du canal du Rhône au Rhin ^ : ainsi la traversée de la ville fut rendue plus facile à la batellerie; un canal tracé à travers la Robertsau, unit directement l'iU et le Rhin. Toutefois la soudure de la navigation des canaux à cdle du Rhin restait encore imparfaite. Il a fallu attendre jusqu'à i88a : alors eut lieu le creusement du canal de Jonction qui, contournant la ville par le Sud et l'Est, se détache de l'IU au confluent du Canal du Rhône pour ne le rejoindre qu'à son embouchure canalisée dans le Rhin. Ainsi, sur le canevas déjà tracé, viennent s'ajouter de nouvelles reprises.
 mesure que la navigation se ranime et s'amplifie sur le grand fleuve, Strasbourg fait effort pour garantir les organes qui l'y rattachent, pour ouvrir à travers sa banlieue et jusqu'à travers ses portes des avenues plus larges et plus aisées au trafic que lui apporte le Rhin. Si les canaux creusés il y a trois quarts de siècle n'ont été encore qu'imparfaitement accommodés aux nouvelles dimensions des bateaux et aux besoins croissants du trafic, l'espoir de les améliorer n'est pas interdit, et leur rôle est encore grand, s'il n'est pas tout à fait ce qu'il devrait être. La possession de ce réseau navigable est pour
I. « Depuis quelques années, TÉut a fiût des traTanx considérables dans la traTersée de la rille, et il a mis TIll, à sa sortie de Strasbourg, en oommvnieation aree le Rhin par le canal de la Robertsan qui débonche dans le Rbin à quelques kilomètres de Strasbourg et dispense la marine du parcours de 1*111. La traversëe de Strasbourg se fait par Tancien lit de la rivière d*Ill et par un bras du canal dit dei FaaX'Bempartit nouTellement onrert. » {â^pi^ort sur la iîtuaiUt dts iravûux et de û navigation du canal du Rîtdne au Rhin^ Strasbourg, i84)*)
Strasbourg un gage d'avenir qu'il estime à sa valeur, qu'il veut fortifier et qui lui permettra de maintenir en face de la concurrence de la rive droite, les intérêts dont il est dépositaire sur la rive gauche.
Le développement récent de la vie économique, et par contrecoup de la population de Strasboui^, dans le damier quart de siècle, est en rapport avec les circonstances qui ont activé de nos jours en des proportions inouïes la navigation du Rhin. L'œuvre que la France avait résolument commencée au début du xix* siècle, mais qu'il ne lui fut pas donné de poursuivre ^, a été menée à bonne fin dans ce dernier quart de siècle. Les travaux de « construction x> (Strombau) commencés en 1879 et poussés avec intensité depuis i883, ont (^tenu un tel succès que, successivement, de Rotterdam à la frontière hollandaise, de là à Duisbourg, à Dusseldorf, à Cologne, à Mannheim, à Mayence et Francfort, une voie de pénétration sans précédent a été frayée jusqu'au cœur de l'Europe centrale. Des entrepôts, des établissements industriels^ d'énormes agglomérations ont en quelques années essaimé le long du fleuve. Cette fermentation d'activité s'est propagée en amont, d'étape en étape, semant à pleines mains les usines et les germes d'industries. Attirés vers cette artère de vie, des villes non situées sur le fleuve, Kxefeld, Rarlsruhe, se sont mises en frais pour s'y rattacher. Une traînée d'activité grandissante a remonté le cours du Rhin, gagnant l'Alsace après le Palatinat, aspirant aujourd'hui à gagner la Suisse après TAlsace. Dès i884i à l'entrée septentrionale de l'Alsace, à Lauterbourg, un port était creusé dans un ancien méandre du fleuve, et cette installation sufi&sait pour accroître , en quelques années, sensiblement le trafic de ce modeste cheflieu de canton.
t. Dèt i8o3, le •onoÛMaîre gëséral dat fuatrê départements rémtis améliore la barre de Biogeii, fait eoottmtre nn ehemin de haJage eatie Bingen et Cobleota. Des bateaux de 3o mètrea de long sur S de large foat régulièrement le trajet de Majenee à Cologne. Pour la oonrention de 1804 les péages font réduits le long du Rhin de 4a à 11. Un magUtrat dm Mm eat institué en 1808 ponr oonoilier les intérêts des pajs rireraint.
Strasbourg ne pouvait rester indifférent à ce contact* La navigation rhénane y était encore importante dans les années du premier Empire % puis elle avait subi une éclipse; la construction des chemins de fer semblait lui avoir porté un coup fatal. Elle pouvait maintenant renaître, mais par quels moyens? Le commerce strasbourgeois avait d'abord envisagé le projet d'un canal se reliant au port récent de Lauterbourg : s'étant heurté à l'opposition de ses riverains d'en face, il prit énergiquement son parti. Il s'associa aux travaux d'amélioration du fleuve en aval; mais, sans attendre leur achèvement, anticipant sur les résultats, il p;*océda à la construction de ports modernes, largement aménagés, à l'imitation de ceux qui avaient fait la fortune de Ruhrort-Duisbourg, et de ce qui s'accomplissait à Dusseldorf, Cologne, Mayence, Francfort et Mannheim. Dès 1892, un port s'ouvrit au sud de la ville, ayant accès sur le canal de Jonction. Ce n'était qu'un premier pas ; il était nécessaire de se rapprocher du fleuve.
Celui-ci avait lui-même marqué l'emplacement. Lorsque, par le chemin de fer qui gagne le Rhin on a contourné la ville par le Sud et vu se profiler sous ses faces diverses l'édifice qui la domine, plus d'un observateur de ce mémorable paysage se souvient d'avoir eu à traverser, avant d'arriver au fleuve, un petit bras découpant un lacis de halliers marécageux. Un reste de la sauvagerie primitive qui bordait jadis les rives du fleuve, semblait comme en un éclair passer sous le regard. Il y avait là un espace libre et propice aux grands desseins que caressait Strasbourg. En quelques années deux bassins, l'un de i335 mètres de long sur une largeur de 60 à 1 10 mètres {port in-
I. On peut TentreToir, d*aprèt le Rapport présente en 1818 à la Chambre det Députes par le Commerce strasbourgeois. t Le transit que nous demandons, estil dit, n*est pas exclusivement celui des denrées coloniales (menacé par la concurrence des ports maritimes) ; c'est celui d'une grande masse de toutes sortes de produits qui remontent le Rhin : des plombs, des étains, des cuiTres, des fers en gueuse, des laines; enfin des grains, que le Palatinat, grenier de la Suisse, lui fournit abondamment. » {Du transit itAltace^ dans Rapports et Discourt de /« Chambre des Députés, 1818.)
dustriel)y l'autre de 1 190 mètres de long sur 100 de lai^e {pori commercial)^ avec un débouché commun lai^e de i3o mètres sur le fleuve, furent creusés ^ L'ensemble était en fonction en
Les résultats n'ont pas tardé à répondre aux prévisions et
aux dépenses. Dès 1892, la houille de la Ruhr faisait son apparition à Strasbourg, en quantités rapidement croissantes \ Ce n'était que la préface de l'activité à laquelle on put assister à partir de 1907. Le trafic rhénan de Strasbourg fit alors plug que tripler en six ans'. Ce port fluvial se plaçait, dès 1913, à un rang honorable, sinon des premiers, parmi ceux qui se sue* cèdent en aval. L'industrie accentuait sa tendance à suivre le commerce : des établissements s'élevaient pour transformer la houille en coke, les céréales en farines. Les grands métallur^ gistes de Westphalie et de Lorraine s'emparaient des places bordant les nouveaux bassins. Mis en communication plus large avec le trafic du fleuve, les canaux participaient à oes progrès ; par celui du Rhône au Rhin la houille de la Ruhr parvenait jusqu'à Mulhouse. L'activité croissait aussi sur le canal de la Marne au Rhin^. On dirait un flot de vive marée prêt k s'insinuer dans les veines de ce réseau navigable qui pénètre jusqu'au cœur de la France. Malheureusement, il faudrait qu'aucun obstacle ne vint gêner cette propagation : que Mulhouse reçût par l'amélioration du canal de Huningue et de la section qui l'unit au Doubs, les débouchés qu'il réclame; que la voie navigable qui relie le Rhin à la Marne et à notre
I. Voir : Paykl Lion. Le pori de Sirasbourg (AmitaUs de Géogrmpkiê, XII, ■90^« p. 67-72).
a. Arrirages de la houille de la Ruhr au port de Strasbourg :
5178 11377 ao73o 89346 9111 47< taamn
