Tramway de Sousse à Kairouan

Photographie de M. Mennier.

Photogravure de MAI. Rougeron, Vignerot et C^*.

frontière algérienne avec l'embranchement du Pont-de-Trajan à Béja et la ligne de Tunis à Hammam-Lif.

Le réseau tunisien compte environ 413 kilomètres; il comprend la ligne à voie normale de Djedeïda à Bizerte et les lignes à voie d'un mètre de Tunis à Zaghouan, Tunis à Sousse (avec embranchement sur Menzel-Bou-Zalfa et sur Nabeul) ; Sousse à Kairouan et Sousse à Moknine.

Ces deux réseaux sont réunis, pour la construction et l'exploitation, dans les mains de la Compagnie Bône-Guelma.

Le réseau italien ne comprend que 34 kilomètres et relie Tunis au Bardo, à la Marsa et à la Goulette.

L'historique détaillé de ces trois concessions serait loin d'être dépourvu d'intérêt et fournirait matière à d'amples réflexions, aussi bien à l'amateur d'études sociales qu'au diplomate et à l'ingénieur. Il sortirait malheureusement du cadre de cet article, et nous nous bornerons à donner une idée du régime financier des deux réseaux exploites par la Compagnie Bône- Guelma.

Le réseau français a été établi en vertu de la loi du 8 mai 1877, sur les bases précédemment adoptées pour les lignes algériennes de la Compagnie Bône- Guelma. La Compagnie prenait à sa charge tous les frais d'établissement d'un réseau de 220 kilomètres, moyennant une garantie de six pour cent du capital forfaitaire de construction, soit de 10.122 francs par kilomètre; elle prenait également à sa charge les dépenses d'exploita tion moyennant une deuxième garantie ^wée par un barème dont le point de départ est de 7.700 francs par kilomètre pour des recettes brutes de 11.000 fr. et au-dessous, et qui décroît ensuite de 70 à 52 7o de la recette brute avec maximum de 10.400 francs.

11 nous est difficile de prévoir les jugements que fopinion publique formulera dans vingt ans d'ici sur les conventions diverses que la Régence de Tunis a passées tout récemment pour l'exécution de ses travaux publics, mais il nous semble impossible que ces jugements soient aussi sévères que les critiques que Ion a adressées à la combinaison financière adoptée en 1877 vis-à-vis de la Compagnie Bône-Guelma.

D'une part, on garantissait un nombre de kilomètres déterminé, d'où prime aux allongements de tracés; de l'autre, sans tenir compte des dé-

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penses réelles, on fixait un capital forfaitaire d'établissement qui, après exécution, s*est trouvé sensiblement le double du capital réellement employé, d*où majoration à 12 7o de la garantie effectivement accordée ; enfin on fixait un minimum forfaitaire de frais d'exploitation, quelle que fût la recette brute, d'où prime à la nonexploitation.

Pour des recettes kilométriques d'environ 7.000 francs qui représentent la moyenne des dernières années, ce régime financier met à la charge du gouvernement français une garantie totale d'environ 2.400.000 francs par an.

Pour comble de malheur, cette fâcheuse situalion a eu sa répercussion sur le second réseau tunisien, pour lequel il n'était point besoin de parler de garantie d'intérêts, puisque le gouvernement du Protectorat avait dans ses réserves les fonds nécessaires pour subvenir aux frais d'établissement. Un certain nombre de membres du Parlement, mus par la pensée louable de reviser les contrats onéreux passés entre le gouvernement français et la Compagnie Bône-Guelma, avaient saisi l'occasion de la création du second réseau, dont la Compagnie désirait vivement la concession, et se refusaient à approuver cette concession si la Compagnie ne consentait pas à des modifications au contrat primitif. Ces difficultés arrêtèrent pendant plusieurs années la construction du réseau ferré, qui retardait lui-même le réseau empierré. Enfin le 12 août 1894, une loi autorisa le gouvernement tunisien à mettre en vigueur les conventions qu'il avait passées en 1892 avec la Compagnie Bône-Guelma pour l'exécution et l'exploitation de ses nouvelles voies ferrées : le Parlement consentait à disjoindre, au grand avantage de la Tunisie, la question de la concession du nouveau réseau de celle de la re vision des contrats relatifs à l'ancien.

Le régime des nouvelles lignes est avantageux pour l'Etat tunisien, comme on peut en juger par l'exposé qui suit.

Au point.de vue de l'établissement, l'Etat tunisien fournit à la Compagnie les terrains dont elle a besoin ; celle-ci construit les lignes suivant un prix forfaitaire fixé d'avance. Ce prix ne dépasse pas 50.000 fr. par kilomètre pour les lignes à voie d'un mètre ; il est intégralement versé par l'Etat à la Compagnie, mais celle-ci est tenue de mettre en réserve pour les grosses réparations et les renouvellements de voie les économies qu'elle réaliserait en exécution par la différence du prix de revient réel avec le forfait.

Au point de vue de l'exploitation, la Compagnie ne reçoit aucune avance ou subvention de l'État tunisien, mais elle établit un compte où les dépenses sont calculées forfaitairement par kilomètre

R exploité d'après la formule 1.500 + -^t R désignant la recette brute et ne pouvant descendre audessous de 3.000 francs. Les insuffisances sont supportées par la Compagnie, mais les excédents, dès qu'il s'en produit, sont affectés à lui rembourser les avances qu'elle a faites, avec intérêt simple à 4.60 o/°. Ce remboursement opéré, l'excédent des recettes brutes sur le forfait d'exploitation est versé à l'État jusqu'à concurrence du montant de l'intérêt, au taux de 4.6iJ % du capital de premier établissement. Ces prélèvements faits, s'il reste encore des excédents, ceuxci sont partagés par moitié entre l'État et la Compagnie.

Ajoutons que les insuffisances qui ne manqueront pas de se produire au début seront prélevées à titre d'avances et avec l'autorisation du Parlement, sur les réserves que la Compagnie s'est constituées au moyen des bénéfices que lui procure le forfait d'exploitation consenti sur le réseau français.

Le réseau tunisien, vigoureusement poussé, depuis que les derniers obstacles qui s'opposaient à sa construction ont été levés, sera entièrement terminé avant deux ans. Depuis le 7 novembre i896, la ligne de Tunis à Sousse avec ses embranchements est livrée à l'exploitation sur toute sa longueur, environ 150 kilomètres; la ligne de Djedéida à Bizerte est exploitée depuis la fin de 1894. Le nouveau réseau donnera lieu à une dépense d'environ 25 millions de francs, entièrement prélevés sur les fonds du trésor tunisien.

La mise en exploitation des tronçons actuellement livrés est encore trop récente pour qu'on puisse établir quelques prévisions sur les résultats financiers de cette exploitation. Les tarifs sont un peu plus élevés en Algérie et en Tunisie qu'en France; ils sont les mêmes sur les deux réseaux exploités par la Compagnie Bône-Guelma. On espère atteindre assez rapidement une recette kilométrique annuelle de 1.200 francs pour les voyageurs et de 2.100 pour les marchandises. Ces prévisions se sont réalisées pour les voyageurs presque dès l'ouverture des lignes, mais le trafic des marchandises atteint à peine 10 % du chiffre escompté, ce qui n'a rien de bien surprenant.

Le matériel du réseau à voie large est analogue au matériel adopté en France ; les vitesses commerciales varient de 20 à 33 kilomètres suivant les trains.

Sur le réseau à voie étroite les vitesses ne sont

encore que de 23 kilomètres à l'heure. Le matériel,

à couloir central, a reçu du public un excellent

accueil.

Ajoutons, pour terminer ce qui concerne la Com-

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pagnie Bône-Guelma, que l'ensemble de son réseau est soumis à un contrôle unique, commercial et technique, confié au Directeur général des travaux publics et fonctionnant suivant les bases admises pour le contrôle des chemins de fer de la Métropole.

Aux renseignements que nous avons donnés plus haut sur le réseau italien de la Compagnie Rubattino, nous ajouterons que ce petit réseau ne comporte que des lignes de banlieue et dessert surtout un mouvement de voyageurs.il n'est que juste de rendre hommage à l'entente parfaite des besoins du public que la Compagnie apporte tant dans la fixation de ses tarifs que dans l'organisation du service de ses trains.