Idem, ibid

devront sentir tôt ou tard le besoin d'une Macédoine prospère. Au lieu de lignes stratégiques et de wagons blindés, promenant dUskub à Salonique et de Rlonastir à Dédéagatch les canons, fusils, cartouches et harnais germaniques, il leur faudra, à eux, des trains rapides ou de paisibles convois, circulant sans coups de feu ni risque de pillage et distribuant à chaque station camelote et commis-voyageurs.

Il est encore possible que l'Angleterre ait soufflé aux commissionnaires de Pest cette ambition de sleeping-cars et d'une Malle des Indes qui, sur la route d'Ostende à Salonique, emprunteraient le réseau austro-hongrois et feraient de Vienne et de Pest les étapes de cette route mondiale entre Londres, Port-Saïd et Bombay. Mais il est plus vraisemblable qu'une dernière combinaison de Guillaume II exaspéra les colères du commerce austro-hongrois : l'affaire des mines de Thasos.

Sur le bord de la Macédoine, Thasos est une île minière où deux protégés français et autrichien avaient obtenu des concessions. Un beau jour, le Sultan dispose de ces mines en faveur d'une compagnie allemande, et, à Gonstantinople pour ces mines de Thasos, comme à Fez pour les travaux de Tanger, l'ambassadeur de Guillaume II exige que les ayants-droit soient frustrés sur-le-champ : tout au plus les ambassadeurs d'Autriche et de France obtiennent une promesse d'indemnité à leurs nationaux.

Cette piraterie n'est qu'un début : pour charger la calamine de Thasos, les Allemands installent un

service de vapeurs; ils viennent à Kavala déposer les produits et manufactures germaniques, qui leur servent de fret à Taller, et que la calamine remplace comme fret de retour. Kavala, port de la Macédoine orientale, était sous le monopole austro-hongrois; depuis un siècle, le Lloyd exploitait cette escale : en 1903, 167 vapeurs austro-hongrois y entraient, tandis que le pavillon allemand n'était représenté que par 17 bateaux; en 1904, les Austro-Hongrois ont encore 106 bateaux, mais les Allemands en ont 96. Et la même invasion menace Salonique où 45 vapeurs allemands entraient en 1903 : il en vient o8 en 190i. Le consul d'Angleterre à Hambourg écrivait en 1901 :

La Compagnie allemande de bateaux à vapeur au Levant a augmenté en 1899 son capital (de HO 000 livres sterling à 200 000 livres) et sa flotte (de 15 vapeurs à 20). En 1900, elle a fait une convention avec le gouvernement impérial pour un service de malles-postes vers les ports du Levant. L'établissement d'un nouveau service entre Hambourg et les Échelles de Syrie, par Anvers, Lisbonne, Malte, etc., fait toucher ses vapeurs à tous les ports de la Méditerranée orientale, de la mer Noire et de la mer d'Azof. Des réductions de fret sont combinées entre les chemins de fer et la Compagnie pour favoriser l'exportation au Levant des marchandises venant de l'intérieur de l'Allemagne; les exportations en Turquie, Bulgai'ie et mer Noire vont devenir de plus en plus difficiles pour les nations qui ne jouissent pas de tels avantages et qui ne pourront plus lutter contre les exportateurs allemands.

Le môme consul écrit en 1902 :

On dit que la Compagnie du Levant est sur le point d'acquérir la flotte de la Compagnie turque Egée : 15 bateaux

d'un tonnage de 10 400 tonnes, qui font le service entre les porls turcs. La nouvelle n'a pas encore été confirmée. Cette Compagnie du Levant, aussi bien meuf-e que les autres entreprises hambourgeoises, s'efTorce depuis 1895 de développer le commerce allemand à travers la Méditerranée levantine : elle a été grandement aidée par le système de tarifs dilTéreutiels sur les chemins de fer germaniques. Ses vapeurs, qui touclient maintenant à toutes les Echelles jusqu'au fond de la mer Noire, rendent — si l'on en croit des témoins dignes de foi — la concurrence de plus en plus impossible aux autres pavillons et le commerce allemand de plus en plus prospère en Turquie.

Dans son rapport annuel, la Chambre de Commerce française écrit de Constantinople : « La Compagnie allemande du Levant a d'excellents bateaux, de bons marins et des directeurs qui, cherchant tous le progrès, rendent service non seulement à leur Compagnie mais à tous les intérêts du commerce allemand. A Rodosto, le pavillon allemand a pris la première place; le blé de Rodosto entre maintenant en France par Anvers, où touchent les vapeurs de la Compagnie. A Varna, les résultats dépassent toute prévision ; le service de chaque quinzaine donne aux produits allemands la place que tenaient jusqu'ici les marchandises austro-hongroises.

Le même consul écrit en 1903 :

En septembre 1901 est entré en vigueur un nouveau tarif différentiel pour les marchandises, qui, des villes manufacturières de l'intérieur, sont expédiées au Levant. Ce tarif supplémentaire concerne les fers, aciers, matériel de chemins de fer, machinerie, etc., à destination de Smyrne, d'Alexandrie et de cinq ou six ports secondaires. Ce tarif introduit aussi une classification nouvelle pour les fers et aciers à destination de la mer Noire. On ne prête pas chez nous assez d'attention, je crois, aux progrès commerciaux que ces tarifs ont permis de réaliser aux exportateurs allemands.

Du même consul, en 1904 :

J'ai souvent appelé l'attention sur les tarifs différentiels, combinés entre chemins de fer et Compagnie du Levant, et sur les avantages considérables qu'en retire le commerce allemand vers la Grèce, l'Egypte, la Turquie et la mer Noire. Depuis l'an dernier, une concurrence s'est établie : un tarif austro-hongrois, sur les mômes principes que le tarif allemand, a été combiné pour détourner vers Trieste les frets à destination des Échelles levantines. Il paraît que les taxes de ce tarif austro-hongrois sont encore inférieures aux taxes allemandes. On annonce par suite une réduction de celles-ci et une nouvelle édition du tarif allemand.

Du môme consul, en 1905 * :

Les ré.sultats financiers de 1903 pour la Comimgnic du Levant n'avaient pas été satisfaisants, à cause de la situation troublée de la Turquie. Ceux de 1904 ont été bien meilleurs; le profit net dépasse 36 000 livres sterling, et si la Compagnie n'a pas encore donné de dividende, c'est qu'elle a augmenté son fonds de réserve. Le trafic de marchandises entre l'Allemagne elles Échelles du Levant et de la mer Noire a encore augmenté : le nombre des passagers a diminué. Un service mensuel a été établi vers Haïdar- | Pacha, terminus sur le Bosphore du chemin de fer de Bagdad. Un autre service mensuel fonctionne entre l'Egypte '• et Rotterdam, pour fournir régulièrement le coton égyptien ij aux usines rhénanes. j

J'avais annoncé de nouvelles diminutions dans le tarif des transports allemands. Le nouveau tarif, publié à la fin de 1903, en comporte quelques-unes, mais bien moins fortes et bien moins nombreuses qu'on ne les attendait. Il faut dire que le tarif austro-hongrois ne semble pas avoir réussi à combattre les progrès de l'exportation allemande

1. Pour tout ceci et pour ce qui précode, voir Diijlotnatic and Consular Heports, Anmial Séries, n"' 2028, 2821, 29'J8, 3180 et 3393.

au Levant. Lfis slatistiques ofliciolliis montrent bien ces progrès de 1809 à 1003; ils sont dus surtout aux tarifs de transports :

Exportations de Hambourg au Levant.

{En milliers de livres slcrlinij.)

Rulaarie 42,5 7S,8

Tunjuiu criîiiropo .3()0,:{ 730,1

Asie-Miiieurc S.j.S 2.j'.),7

Syrie , . • • H," 1-1,0

Au sujet du commerce levantin, voilà donc la rivalité, presque la guerre de tarifs établie entre les deux chefs de la Triple Alliance, et cette rivalité coûte cher aux gens de Fiume et de Trieste : pour ne prendre qu'un article, Trieste a vu diminuer d'année en année ses exportations de sucre en Turquie, 95 000 tonnes en 190-2, 73 000 en 1903, 67 000 en 190-4.

L'Allemagne assurément a le droit de développer son commerce levantin, par tous les moyens honnêtes. Mais envers un ami et un allié, est-ce un procédé, non pas même amical, honnête seulement, que diriger toute la politique levantine de l'alliance vers le seul résultat de fermer au commerce austro-hongrois la route de Salonique, d'où les marchandises austro-hongroises, amenées sans grands frais, atteindraient sans peine les Échelles d'Europe et d'Asie?

En maintenant l'anarchie en Macédoine, Guillaume II force les marchandises austro-hongroises à prendre le grand détour de Trieste et de l'Adriatique. De Pest à l'Archipel par Salonique, ces mar-

chandises auraient 600 kilomètres de voie ferrée; de Pest à FArchipel par Fiume ou Triesle, elles ont 300 kilomètres de rail et quelque mille kilomètres de mer.

Et les ambitions prusiennes ne s'arrêtent pas là. Pour faire de Hambourg un vrai port mondial, il faut tout le trafic de l'Europe centrale : Berlin propose donc à ses amis et alliés un système de canaux entre le Danube et l'Oder, puis l'Elbe, entre le Danube et la Moldau, puis l'Elbe, entre lOder et la Vislule, puis l'Elbe, bref un réseau complet de voies fluviales qui drainerait vers le fleuve de Hambourg- tous les chargements à destination du monde extérieur et qui amènerait à Hambourg toutes les matières et manufactures pour la consommation de l'Europe austro-magyaro-allemande.

En fin de compte, c'est à Hambourg que devraient s'embarquer les marchandises austro-hongroises à destination du Levant; par ses combinaisons de tarifs, Berlin leur rendrait cette voie préférable ou toute autre voie impossible.

Ce résultat de la Triple Alliance échappa aux calculs des gens de Pest tant qu'ils ne donnèrent ù leur commerce qu'une attention distraite : gens de tribune et d'épée, la bataille politique prenait alors toutes leurs heures. Mais, depuis dix ans, ils ont entrepris de devenir, eux aussi, un peuple d'affaires :

En ces dernières ann('os, la Hongrie s'est efforcée, d'une façon systématique et sur un plan donné, de créer de nouvelles industries et de dévelouper les anciennes par l'as-

sistance de l'État, afin que le pays perde son caractère de contrée strictement agricole. L'importance de cette évolution mérite que l'on en montre par quelques statistiques les résultats.

C'est de 1881 que date la première assistance de l'État hongrois à l'industrie : des exemptions d'impôts furent accordées, qui amenèrent la création de 195 manufactures diverses et de 26G distilleries agricoles. En 1889, réorganisation de l'administration centrale, création d'un ministère du Commerce et d'un ministère de l'Agriculture, chargés de développer le trafic et l'industrie : l'amélioration des finances concourut à cet effort. En 1890, nouvelle loi pour le développement de l'industrie; outre les exemptions d'impôt, une assistance pécuniaire est donnée par l'État aux entreprises nouvelles, en partant des principes que voici :

1° L'activité industrielle dépend avant tout de l'entreprise privée ;

2'' Mais des encouragements spéciaux sont dus aux industries qui favorisent la production agricole et minière ;

3'^ Il faut encourager les industries qui fournissent à la consommation générale;

4° Il faut introduire et encourager les industries qui peuvent aider les industries déjà existantes dans le pays.

Transports à prix réduits, exemptions d'impôts, commandes de l'État, subsides pécuniaires, éducation professionnelle des ingénieurs et de la main-d'œuvre, tels sont les moyens employés. L'exemption d'impôt peut durer quinze ans. L'assistance pécuniaire s'est élevée annuellement à un total d'un million de couronnes ; il faut compter que, de 1890 à 1900, cinq millions de couronnes ont été distribuées à la grande industrie, sans compter les subsides à la petite. Voici quelques-uns de principaux résultats :

Production minière et métallurgique.

(En millions de couronnes.) 1892 1894 1896 1898 1900 1902

Production sucrière.

(En milliers de quintaux.)

Lignes ferrées.

{En kilomèires.)

Il faudrait pourtant * que ces chemins de fer servissent et « payassent », que ces manufactures eussent au dehors des débouchés. N'est-ce pas un paradoxe économique ou le résultat d'une folle conduite que l'industrie et le commerce hongrois, placés aux portes du monde levantin, installés sur les grandes routes terrestres et fluviales qui y mènent, ne fassent que des affaires insig-nifîantes dans les Échelles d'Europe et d'Asie?

Exportations hongroises.

(En milliers de couronnes.) Autriche. Allemagne. Tuniuio d'Europe. Turquie d'Asie.

Sur les treize cents millions de couronnes (en chiffres ronds) de l'exportation hongroise, lAutriche et

1. Pour tout ce qui précède et ce qui va suivre, cf. Diplomatie and Consalar Reports, Annual Séries, n" 3343.

rAUcmagne figurent pour onze cents millions; de môme à Timporlation en Hongrie, sur onze cents millions de couronnes, TAutriche et l'Allemagne figurent pour neuf cent cinquante. Dans la proportion des 5/6, c'est donc Vienne et Berlin qui contrôlent le total du commerce hongrois. Tant que la situation économique sera telle, que pourra signifier la parité constitutionnelle des droits entre les deux États de l'Empire dualiste?

Les Magyars pourront se révolter contre les exigences de Vienne et de Berlin : on les tient! et les gens de Pest savent, par une expérience personnelle, où peut mener la dépendance économique; depuis trente ans bientôt, c'est par là qu'eux-mêmes ont tenu et mené la Serbie, par là qu'ils l'ont opprimée, livrée aux folies d'Alexandre et de Milan.

Si la Hongrie veut être libre, elle sent aujourd'hui qu'elle doit ouvrir à son commerce les portes du Levant. La route de Vardar lui est nécessaire. La pacification et la prospérité de la Macédoine lui deviennent indispensables pour donner aux usines hongroises une ferme qui peut doubler l'étendue de ses champs, le chiffre de ses troupeaux, le nombre de ses habitants, varier à l'infini sous le plus admirable des climats le genre et la nature de ses produits. Il faut que Pest ait en Saloniquo son Rotterdam pour que les Echelles du Levant entrent enfin dans la clientèle.

Je dis : son Rotterdam, et non pas un autre Fiume. Comme Rotterdam hollandais sert de port maritime

au Rhin allemand, il faut que Salonique ottomane serve de débouché sur la mer aux convois de la Hongrie, de la Serbie, de l'Europe centrale : pour obtenir ce résultat, il n'est pas besoin que le drapeau serbe ou hongrois flotte à Salonique comme à Belgrade ou comme à Fiume, et les Magyars savent bien que Tannexion de la Macédoine leur attirerait autant de maux que sa pacification peut leur valoir de bénéfices.

Mais ce fut encore une habileté de la diplomatie bismarckienne d'agiter, si longtemps, le spectre magyar devant les nations de l'Occident, tandis qu'elle agitai! devant les Magyars le spectre panslaviste : « Gare à Salonique ! Si vous enlevez la Macédoine au couteau d'Abd-ul-Hamid, vous la livrez à la baïonnette austro hongroise ». Les gens de Pest savent qu'une Macédoine annexée donnerait dans le royaume transleithar une écrasante supériorité aux nations slaves, susciterait contre le Magyar les haines de tous les peuples balkaniques et lui vaudrait, sinon une guerre perma nente contre ses voisins de Cettigne, de Belgrade, d( Sofia, et contre l'Europe, du moins la charge presque aussi lourde d'une occupation militaire et d'une possession toujours menacée.

Non, pas d'annexion : ce qu'il faut aux Magyars comme aux peuples des Balkans, comme à l'Europe comme au Turc lui-même, bref, ce qu'il faut à l'iiu manité, c'est le contrôle financier et militaire de: Puissances, la paix et l'ordre sur la route du Vardar Mais c'est aussi ce dont ne veut pas Guillaume II Dans cette Macédoine, comme en Russie, comme ci

Chine, comme au Maroc, comme partout, les intérêts do Guillaume II sont contraires aux besoins de Thumanité.

Depuis le début du xx® siècle, nous assistons à de grands changements, qui portent sur tous les peuples de l'univers, qui remuent toutes les questions sociales et politiques, morales et économiques. Au cours des six années qui viennent de finir, le monde a plus changé, je crois, que durant les vingt-cinq dernières années du xix" siècle. Mais, au fond de tous ces changements, il est un phénomène identique : alors que riiumanité entière se met en marche vers une justice plus équitable, vers une paix fondée sur le droit, vers un bonheur démocratique, le seul Guillaume II croit son destin lié à la défense des vieilles choses, des crimes haraidiens, de la barbarie marocaine, de l'autocratie tsarienne, du « péril jaune », de la misère chinoise, du caporalisme, de la monarchie de droit divin...

En travers de la marée montante, ce gros cuirassé se croit bien ancré sur le profond loyalisme de IWllemagne, bien amarré sur l'admiration et le patriotisme populaires. Mais il est des marées contre lesquelles rien ne peut tenir, et ce n'est pas un petit danger pour la paix de l'Europe qu'un beau matin ce cuirassé énorme puisse partir à la dérive ou, affolé, quitter son port d'attache et s'en aller dans les eaux d'autrui chercher quelque diversion à ses inquiétudes, quelque revanche à ses déboires.

De Mogador a Casablanca. — La politique mondiale du chevalier de Razilly. — L'anarchie marocaine et le poste de Mogador. — Commerce marocain et commerce africain. — Mogador et le commerce mondial. — Les Eldorados de l'Amérique du Sud. — Les ports atlantiques du Maroc. — Explorations et ambitions allemandes. — L'Afrique musulmane. — Les sphères d'influence en Chine et en Amérique.

En 1902, quand l'ambassadeur de France à Berlin parla de nos projets sur le Maroc, le gouvernement de Guillaume II lui fit entendre que, si jamais la liquidation marocaine venait à s'ouvrir, l'Empereur réclamerait peut-être quelque port ou quelque territoire de la côte atlantique.

En mars 1904, quand les accords franco-anglais se discutaient, les coloniaux et pangermanistes émettaient au Congrès d'Esslingen le vœu que le gouvernement impérial développât les intérêts économiques de l'Allemagne au Maroc et s'établît dans la région occidentale.

En juin 1904, après la conclusion des accords

franco-anglais, la Société coloniale cdlemande et VUnion pangermaniqiie exigeaient, au nom des intérêts politiques et économiques de l'Allemagne, une acquisition à la côte océane.

Durant toute l'année 1905, surtout après le discours de l'Empereur à Tanger, les mêmes exigences reparurent, plus vives. Mais s'étant proclamé à la face du monde le protecteur du Chérif et le défenseur de l'intégrité marocaine, l'Empereur ne pouvait pas rompre l'une et dépouiller l'autre. A défaut d'une annexion, il semble que certains diplomates — le parti Tattenbach-Holstein — projetaient du moins une occupation allemande, ou autrichienne, ou italienne, ou neutre, sous le couvert d'une police internationale.

En décembre 1905, le chef des pangermanistes au Reichstag, le comte Reventlow, affirmait à un envoyé de VÉcho de Paris que l'intérieur du Maroc reviendrait sans doute à la France et la côte méditerranéenne à l'Espagne, mais la côte atlantique à l'Allemagne, et le chef des ^ politiques », le prince d'Arenberg, pour être plus modéré, n'en déclarait pas moins que le règlement marocain comportait l'acquisition d'un dépôt de charbon et d'un point d'appui pour la flotte impériale.

En janvier 1906, les délégués allemands arrivaienti à la Conférence d'Algésiras avec le mandat de ne laisser à la France que la police des frontières, del donner à l'Espagne la police des côtes méditerra-i néennes, et d'assurer à Berlin, à ses alliés ou àl quelque État neutre la police de lOcéan.

Cette question de la police a dominé tout le débat d'AIgésiras. Guillaume II espérait- il d'abord qu"un secteur international, confié à ses troupes, mettrait en ses mains l'un des ports du Maroc? Il dut renoncer très vite à cet espoir, que l'Angleterre, l'Espagne et d'autres puissances, sans parler de la France, étaient bien décidées à ne jamais admettre. Essaya-t-il ensuite de substituer l'Autriche ou l'Italie en sa place, et pensa-t-il qu'un membre de la Triplice, surveillant d'Agadir, de Safi, de Mogador ou de Casablanca, lui donnerait toute garantie pour les bénéfices et les commodités que ses coloniaux avaient escomptés d'une occupation? Il dut encore renoncer bien vite à ce détour, où ni l'Italie ni même l'Autriche n'était prête à s'engager.

Les délégués allemands firent alors présenter, par leurs amis de Vienne, une troisième solution : un Etat neutre, que l'Allemagne pourrait influencer, — Suisse ou Hollande, — aurait l'inspection générale de toute la police marocaine et l'organisation locale, le commandement effectif d'un port atlantique.

De l'occupation allemande d'Agadir ou Mogador à la police suisse de Casablanca, la diplomatie impériale a longtemps tenu bon, se repliant, par échelons, de ses réclamations les plus avancées et les moins fortes sur des exigences moins étendues, mais plus difficiles à écarter ou à tourner. De Mogador à Casablanca, quel calcul politique dirigeait cette tenace retraite?

Voilà trois siècles bientôt que les avantages, — le rôle mondial, comme nous disons aujourd'hui, — de Mogador étaient signalés au cardinal Richelieu par un marin qui rêvait de Weltpolitik, car il voulait tourner la France vers les entreprises maritimes et mettre notre avenir sur les océans. La faveur n'était pas à la marine et aux entreprises coloniales. Tout occupée de ses querelles et guerres religieuses, la France, depuis un demi-siècle, ne songeait plus à l'expansion :

Plusieurs personnes de quallité, mesmes du Conseil, m'ont dict et soutenu que la navigation n'estoyt point nécessaire en France, d'aultant que les habitants d'ycelle avoyent toutes choses pour vyvre et s'habiller, sans rien emprunter des voysins.... que l'exemple est que l'on a toujours raesprisé au passé les affayres de la mer, comme estant du tout inutilles et, oultre, que les Françoys ne sont pas capables d'entreprendre des voyages de long cours ny planter colonyes.

Notre marin, au contraire, pensait « que quiconque est maistre de la mer a ung grand pouvoyr sur la terre », que « les Françoys sont capables de naviguer, planter colonyes et se battre hardyement », et qu'il fallait « aller naviguer dans toutes les mers, planter des colonyes, réduyre les infidèles au giron de l'Église et fayre que tous les habitants du globe terrestre rendent hommage à ces trois fleurs de lys »

Ainsi débutait le Mémoire que le chevalier Isaac

de Razilly, capitaine de ramirauté de France, écrivait au cardinal de Richelieu le 26 novembre 1626 '.

C'était le temps où la décadence des marines espagnole et portugaise livrait la thalassocratie des deux mondes aux ambitions de leurs disciples et émules : Hollandais et Anglais faisaient de leur mieux pour s'en emparer. Razilly disait que la France devait au plus tôt se mettre sur les rangs et que le Maroc devait être son premier point d'appui vers les exploitations commerciales ou les annexions coloniales en Afrique, en Asie, en Amérique du Sud, dans l'univers entier.

Le Maroc se débattait dans l'anarchie des derniers Chérifs saadiens. Il ne devait retrouver la paix et la police qu'après 1670, sous la rude tyrannie des Chérifs ftlalis. Les corsaires de Salé, sujets nominaux du Chérif, se gouvernaient en république quasi indépendante, rançonnaient le commerce et faisaient des esclaves dans toute l'Europe de l'occident, au long des côtes atlantiques et méditerranéennes. Le premier point, disait Razilly, serait d'imposer la paix à ces gêneurs et à leur maître :

Lesnavyres de Salle, subjects de l'Empereur du Marocque, prennent très grand nombre de navyres de ce royaulme et gastent notre trafficq. Fauldroyct les prevenyr et aller mouiller l'ancre à la rade dudit SaMé avec six navyres, dont l'un empeschera qu'ils ne pussent entrer ny sorlir sans estre pris. Et du mesme voyage l'on pourra traicter la

I. Cf. la belle étude de Deschamps, Revue de Géographie, t. XIX, pp. 273 et suiv.

paix avec ledit empereur de Marocque et retirer les pau- \Tes Franroys détenus esclaves...

Le second point serait d'occuper Tîle de Mogador. La ville actuelle de IMogador n'existait pas : elle ne fut construite qu'après 1765. Mais, au-devant de la plage déserte, se dressait et se dresse encore, toute proche, une petite île rocheuse, — la seule que l'on rencontre sur tout le développement de ces plages marocaines, — l'une de ces îles côtières qu'ont toujours choisies les marins étrangers pour établir un comptoir sur le flanc d'un pays barbare.

Ulysse reprochait déjà aux Cyclopes de n'avoir pas su faire de leur Nisida, si proche de leur Campanie fertile, une ville de commerce; les Phéniciens à Tyr et à Sidon, les Grecs à Syracuse et à Marseille, les Espagnols et les Portugais à Fernando-Po, Ormuz, Diu et Macao, les Arabes à Zanzibar, les Anglais à Aden, Bombay, Hong-Kong, Gibraltar et Héligoland, tous les « thalassocrates », depuis Ulysse jusqu'à nous, ont occupé ces îles côtières ou ces presqu'îles, qu'il est aisé de défendre contre les attaques du continent, mais qui, aisément aussi, permettent le trafic avec les indigènes.

Razilly voulait planter à Mogador la pierre d'angle de la thalassocratie française :

El du mesme voyage que l'on aura refyré les esclaves, l'on pourra laisser cent hommes dans l'isle de Monti^addor, située à portée de canon de la terre ferme, à 32" de latitude, isle très aysée à fortiffier. Il y fauldroyt mettre six pièces de canon et laisser du biscuyt aux cent hommes et avoyr

nombre de planches de sap, pour y fayre des maisons, car d'aultres forteresses il n'en est pas besoing, d'autant que risle naturellement est toutte fortitîyée.

Le premier résultat de cette occupation serait un fructueux commerce. En ce comptoir, les Français viendraient vendre leurs tissus, manufactures et camelote et fourniraient non seulement les villes du Maroc, mais encore les marchés de toute l'Afrique occidentale, du Sahara et du Soudan, jusqu'au Niger et jusqu'aux montagnes de la Lune, puisque les caravanes du Tafilelt et du Touat faisaient de Marrakech le principal commissionnaire de Tombouctou vers l'Europe. Aussi le paiement des marchandises françaises serait-il facile aux indigènes, en produits locaux, cuirs, blés, chevaux, etc., ou en ces denrées et épices lointaines, poudre d'or, dattes, plumes d'autruche, etc., qui font la renommée du Pays des Nègres :

Fauldroyt establir en ycelle (Flsle de Montgaddor) ung commerce de thoille, fer, drap et aultres menues marchandises jusqu'à la somme de cent mil escus par an. L'on aura de la pouldre d'or en payement, dattes et plumes d'autruche. Et l'on pourroyt thirer quelques chevaux barbes des plus forts et meilleurs de l'Affricque. Le proffict de la vente des marchandises pourroyt monter à 30 p. 100 de gain, d'aultant que le voyage est fort court, car des côtes de France, ayant bon vent, l'on y peut estre en iuiit jours. C'est avoyr ung pied dans l'AfTricque pour aller s'estendre plus loing.

Au long de cette Afrique, sur le pourtour de laquelle régnaient les Portugais, il était de bons

marchés que les Français ne pouvaient pas atteindre sans la relâche de Mogador, et qu'ils ne pouvaient pas exploiter sans le sanatorium de Mogador :

Le trafficq du Sénégal, Cap Ver, Ruffisque et Gollée est très bon. L'on y porte du fer, du crystal et de l'eau de vie et en eschange l'on rapporte des cuyrs, de la cire, gomme, yvoyre et musc environ pour cent mil escus par an. Le proftît estaussy de 30 p. 100. Il y a quelques Françoys qui ont trafficqué dans le rivyère de Gambye. Mays dans tous ces quartiers de Guinée, l'ayr y est très mauvais et, pour les habitations, il n'y a lieu en AfTricque propre aux Françoys que risle de Montgaddor et Tagrin... Le reste de l'Affricque est très malsain.

Les Instructions nautiques nous disent encore aujourd'hui :

Le climat de Mogador est très doux ; le thermomètre y varie de 17^' à 30^. De mars à décembre, les vents les plus fréquents sont ceux du N.-E.; ils sont accompagnés de beau temps. De décembre à mars, les vents sont variables et le temps est mauvais. Les vents du Sud sont généralement maniables et amènent de la brume. Les vents de l'Est et du S.-E. sont rares; on les appelle simoun; ils sont chauds et secs et soulèvent des masses énormes de sables.

Rafraîchi durant la saison chaude — de mars à décembre, — par les vents du nord-est qui soufflent du large ; épargné par le simoun du désert, Mogador est un dernier morceau de climat tempéré, à l'entrée de la fournaise équatoriale.

« J'ay mis les desseings sur l'Africque les premiers, accause qu'ils pressent le plus », ajoutait Razilly, qui ne s'arrêtait pas en si beau chemin : le périple de

l'Afrique n'était à ses yeux que la route des Indes et de rExtrême-Asie. Il voulait tourner le cap de Bonne- Espérance, « puys entrer dans le Goulfe persicque », pour « avoyr soie, tappys, rhubarbe et autres marchandises ».

Il savait bien qu'en ces mers asiatiques, la présence de grands empires indigènes et des marines espagnole et hollandaise interdisait aux Français l'espoir de « colonyes » proprement dites. En Asie donc, il ne rêvait pas de conquêtes, mais il pensait qu'une entente avec le roi de Perse et les empereurs de l'Inde ou de l'Extrême-Orient pourrait assurer à notre commerce soit quelque marché privilégié, — Berlin dit aujourd'hui : sphère d'influence, — soit le monopole ou le régime de la libre concurrence — nous disons : la porte ouverte — pour le commerce des épices (Hambourg, aujourd'hui, est devenu et veut rester le port « épicier » de l'Europe septentrionale et centrale), sur lequel les Espagnols et les Hollandais, maîtres de la mer, et le Turc, maître de l'Egypte et des Échelles levantines, levaient une commission exagérée. Ces précieuses épices arriveraient alors directement en France par le Cap, sans payer tribut à d'autres qu'à nos marins :

En ce qu'y est de l'Asie et Indes orientales, il ne faut pas imaginer y planter des colonyes. Les voyages sont trop longs, puys les Espagnols et les Hollandoys y sont forts, quy ne le permettroyent. Tout ce que l'on peult fayro seroyt d'avoyr une puissante compagnye... et aller doubler le cap de Bonne-Espérance, puys entrer dans le goulfe persicque... Le roy de Perse donne la liberté du trafficq à

toutes les nations qui y veulent aller. Il y a aultres royaulmes des Indes, où l'on peut aussy trafflcquer, et, par ce moyen, les Espagnols et les Hollandoys, qui nous fournissent les espyces et aultres denrées cy-dessus, recepvront de grandes pertes, d'aultant que leur plus grand débit est de les vandre en France.

Mogador serait l'escale française vers ces Indes orientales. Et, pareillement, vers les Indes occidentales, vers les Amériques.

Grâce aux gens de Saint-Malo, le Canada et TvVmérique du Nord étaient déjà entamés par nos colonies. Mais Razilly, sans méconnaître la valeur de nos établissements du nord, savait bien que Ton ne peut pas comparer ces terres du pôle, marécageuses, forestières et glacées, avec le merveilleux continent du tropique, le paradis de « TEldoradde ». Une « colonye dans la terre d'Eldoradde [seroit] la plus glorieuse et utile à la France que la chose qui se soyt jamais entreprise ». Car tout concourt, — la terre, les eaux, le climat, les mines, les bêtes et les plantes, — à faire de cette Amérique du Sud l'Éden des siècles prochains :

Car il est très certain que toutes les richesses et fertillités de la terre qui sont aux Indes occidentalles se rencontrent dans ce même pays quy en fayct une partie. Et s'y trouvera des mynes d'or et d'argent, esmerauldes, canes de sucre, baulme, taintures, senteurs, roucou, poyvre rouge, tabac et pittes qui y viennent parfaictement bien; les arbres y sont toujours verts, remplis de mille fruicts divers; les ananas et les melons s'y cueyilent en toute sayson; le froment de Turquye et toutes sortes de légumes y viennent habondammenl; le pays est meslé de

forôts et piayryos quy sont émailléps de mille sortos de ileurs; il se peut fayie nombre de bons vins d'ac.ijoux, de palmes ananas, oullre le miel qui est excellent pour faire de rhidromel.

En cette Amérique du Sud, quelques colonies et garnisons françaises réaliseraient sans peine la transformation des terres et la soumission complète des peuplades, que l'indolence espagnole ou la faiblesse portugaise n'avait pas su plier au joug de la chrétienté et du labour. Sur la route do cette Eldoradde, de quelle utilité serait encore l'escale de Mogador, le dernier reposoir tranquille avant les côtes hérissées du Sahara, la dernière aiguade et la dernière oasis maritime avant les sables du désert, la dernière halte avant la traversée de l'Atlantique ! Aux mains des Français, cette île côtière deviendrait la rivale ou l'équivalent plus avantageux des îles du large, Açores, Madère, Canaries, îles du Gap Vert, que possédaient les Portugais et les Espagnols.

Les coloniaux et les pangermanistes de Berlin n'ont fait que reprendre les desseins de Razilly, quand ils ont réclamé l'occupation allemande de Mogador ou d'un port atlantique.

Ils pensaient à l'exploitation et à la colonisation du Maroc. L'annexion d'un port dans le sud — à défaut de Mogador, Oualidya ou Agadir — leur semblait

indispensable à la sauvegarde des intérêts allemands en ce pays. Mogador est encore aujourd'hui le mouillage le plus aisé à outiller et à défendre suivant les besoins de nos marines; mais il en est d'autres. Ouvrons les Instructions nautiques, le livre de pilotage et de renseignements que notre Service hydrographique publie pour la direction des navigateurs sur cette côte occidentale de l'Afrique (n° 777) :

La côte d'Afrique, depuis le cap Spartel jusqu'à la rivière Noun, appartient à l'empire du Maroc, Elle est presque droite et si saine qu'on peut en approcher partout à un mille et demi ou deux milles, en ayaut égard aux vents et aux courants. Sur son. étendue, elle est généralement aride : on voit çà et là quelques falaises, mais le plus souvent des dunes basses de sables avec des rochers. A l'intérieur, il y a plusieurs montagnes dont les sommets servent de points de reconnaissance ; mais toute la côte du Maroc offre peu d'abris; elle est partout exposée et battue par les vents du large.

Plages blanches, dunes blanches, pointes basses de roches émergées ou sous-marines, hautes falaises surplombantes, collines et montagnes superposées, estuaires vaseux, rivières barrées, lagunes coupées du large par des flèches de sables : les Instructions nautiques décrivent par le menu ces huit cents kilomètres de côtes également inhospitalières, qui viennent buter au sud contre le pied du grand Atlas et contre le rebord du Sahara.

Sur ces huit cents kilomètres, il n'est pas un port aujourd'hui qui puisse accueillir ou couvrir nos

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grands vapeurs. Mais à rembouchure de chaque rivière, dans chaque coupure de roches, une pauvre échelle à la mode levantine oflVe sa plage ouverte ou son cul-de-sac, que domine quelque vieille forteresse de la Renaissance ou du xviii^ siècle : dans le nord, El-Araïch d'où Ton monte à Fez, et Salé-Rabat d'où Ton monte à Mékinez; dans le sud, Safi et Mogador d'où l'on monte à Marrakech, et Agadir d'où l'on monte à Taroudant; dans le centre, Casablanca (traduction portugaise du nom arabe Dahr-el-Beida, la Maison Blanche), Azemmour et Mazagan, qui peuvent, de loin, conduire à toutes les capitales et à tous les marchés de l'empire.

Suivant les marines étrangères qui fréquentèrent cette côte, suivant aussi les caprices des Chérifs qui donnèrent tour à tour la préférence à telle ou telle de leurs résidences et firent de Marrakech, de Mékinez ou de Fez le centre de la politique et des affaires, ces échelles varièrent d'importance.

Tour à tour, celles du sud pour le service de Marrakech, ou celles du nord pour le service de Fez et de Mékinez eurent le premier rang, tandis que celles du centre pour le service du pays gardaient toujours leur rôle intermédiaire.

Aujourd'hui, quand le Ghérif est à Fez et quand la route entre Fez et Tanger est coupée par le brigandage, c'est à El-Araïch — nos marins disent Larache — qu'affluent les importations :

Commerce du Maroc*.

(En millions de francs.)

IMPORTATIONS EXPORTATIl iS*