DATES

Locomotives. Voitures. Wagons.

Autriche (ch. de l'État) 1855 0^0 0^ 2^4

Prusse 1857 0,27 0,41 4,72

Autres États allemands 1856 0,24 0,51 3,92

Royaume-Uni 1857 0,32 0,95 8,30

France 1854 0,30 0,88 5,68

Belgique (ch. de l'État) 1856 0,28 1,13 6,66

Ainsi, les chemins anglais, français et belges ont un matériel roulant et de traclion beaucoup plus considérable que les chemins allemands. Il est vrai qu'ils ont > sauf en ce qui concerne l'Autriche, un trafic plus étendu. C'est ainsi que l'Angletene a transporté 10,891 voyageurs par kilom.; l'Ecosse, 7,467; la Belgique, 6,995 en 1856; la France, 6,456 en 1854; l'Italie, les États sardes et la Suisse, 6,047 en 1856; l'Irlande, 4,909 en 1857; l'Allemagne, 3,160 en 1855. Les documents analogues nous manquent pour les marchandises.

On sait Tinfluence décisive que les tarifs exercent sur l'étendue du trafic. La détermination d'un prix de transport qui procure le produit le plus considérable a été, au début de l'ère des railways, l'une des grandes difficultés de l'exploitation, et presque partout les prix actuels ont été précédés de nombreux essais dans des limites plus ou moins étendues. Aujourd'hui même , la question est loin d'être résolue, et les compagnies ont encore à se prononcer entre des tarifs modérés amenant, fût-ce pendant quelque temps, au préjudice de la recette, un trafic considérable destiné à s'accroître sans relâche , et des tarifs élevés immobilisant en quelque sorte les transports au détriment du pays et de l'exploitation elle-même. En général, on peut dire qu'entre deux tarifs produisant le même revenu, mais l'un avec une somme de voyageurs ou de marchandises plus considérable que l'autre , les compagnies , dont l'intérêt , ici , n'est pas celui du pays , auront une tendance marquée à préférer le second. Or , c'est surtout dans cette pensée que les gouvernements , seuls juges impartiaux des besoins généraux de la circulation , doivent se réserver , comme de fait ils se le sont partout réservé en Europe, un droit de révision. Dans la fixation

Études tlalistiques. 'J

des tarifs , il ne devrait pas être seulement tenu compte du prix des anciens modes de transport , mais encore et surtout de l'état de la richesse publique. C'est ainsi que les tarifs anglais, réputés modérés en Angleterre, seraient excessifs en Allemagne , et même en France et en Belgique , à plus forte raison en Italie , en Suisse, en Espagne et en Portugal. A nos yeux, pour avoir une base logique et équitable, les tarifs devraient être calculés d'après l'impôt que paye le contribuable moyen de chaque pays; cet impôt étant encore la mesure la moins trompeuse que nous connaissions du degré de l'aisance générale. Voici au surplus quels sont, par ordre décroissant, ceux qu'appliquent en ce moment les principaux chemins de l'Europe:

i" classe. S* classe. 3* classe.

Angleterre 0,T23 0,088 0,055

France 0,i0 0,075 0,055

Prusse 0,088 0,072 0,048

Autriche (ch. de rÉlal) 0,088 0,069 0,052

Belgique (ch. de l'État) 0,08 0,06 0,04

Le tarif ne suffit pas à lui seul pour que l'on puisse classer exactement ces divers pays au point de vue du prix des transports, au moins en ce qui concerne les vopgeurs; le degré de commodité et de comfort des voitures de toute classe est encore un élément de comparaison dont il faut tenir soigneusement compte. C'est ainsi qu'à égalité de prix, les voitures de deuxième et troisième classes, en Allemagne, sont réellement moins chères qu'en Angleterre et en France, parce que le voyageur y trouve plus de commodité et de bien-être. A ce point de vue, on peut dire que les tarifs anglais sont de beaucoup les plus élevés de l'Europe , car , à prix égal , leurs voitures sont les plus mauvaises que nous connaissions; seulement, ils rachètent cet inconvénient par une vitesse supérieure. Comme on pouvait s'y attendre, les tarifs les plus bas ne sont pas ceux des compagnies, et c'est là , en effet, l'avantage incontestable de l'exploitation par l'Élat que, dominé par de tout autres préoccupations que l'actionnaire , il cherche moins le plus fort revenu net que la plus grande somme de transports. Il faut reconnaître d'ailleurs que là où , comme dans les pays que nous venons de citer, une partie du réseau seulement est entre les mains du gouvernement, le voisinage des compagnies, les exemples de bonne administration qu'elles peuvent donner, et notamment le spectacle de leurs efforts incessants pour simplifier le service et réduire la dépense au plus strict nécessaire , doivent £aùre naître , entre les deux trafics, une salutaire émulation , et conjurer en partie les graves inconvénients inhérents à toute entreprise industrielle placée sous la main du gouvernement. Au surplus, malgré notre préférence pour les compagnies , nous sommes loin d'exclure absolument l'intervention de l'État dans la gestion des chemins; nous la croyons même nécessaire au début , au moins dans les pays où , par suite de la prédominance excessive et prolongée de l'action gouvernementale, l'esprit d'association avec les qualités administratives qu'il fait naître, est encore à venir. Mais cet esprit une fois formé et suffisamment développé, il convient que l'État se démette le plus tôt possible , à son proût , de ses fonctions d'entrepreneur d'industrie , pour ne se réserver qu'un droit de contrôle, corollaire obligé du monopole qu'il accorde.

Le nombre des pays où l'État exploite forme d'ailleurs la minorité, et l'étendue des lignes soumises à son administration est bien faible, comparativement au réseau placé entre les mains des compagnies. Ainsi, la longueur totale en Europe, an 31 décembre 1857, des chemins concédés à ces dernières, était de 68,493 kilom. dont

la moitié environ ou 34,223 étaient exploités , tandis que les gouvernements ne s'étaieDt réservé que 7,630 kilom. seulement , dont 6,387 ouverts à la circulation. En Allemagne, sur 16 États ayant des chemins de fer, 9 les exploitent totalement ou en partie; ce sont : TAutriche, la Prusse, la Bavière, la Saxe, le Hanovre, le Wurtemberg, Bade, la Hesse-Darmstadt et le duché de Brunswick. Dans le reste de rEurope, la Belgique, les États Sardes, Naples et Russie exploitent également une partie de leurs chemins. Les pays où a prévalu exclusivement, jusqu'à ce jour, le principe de la concession, sont, en Allemagne : Hesse-Cassel, le duché de Holstein, les deux Mecklembourg, Nassau, Saxe-Cobourg, Weimar et les villes libres de Francfort et de Lûbeck; en dehors de l'Allemagne : la Hollande, la Suisse, les Principautés italiennes, la Toscane, les États-Romains, l'Espagne, le Portugal, le Danemark, la Saède et la Norvège, la Turquie et la Grèce. Les pays ou l'État exploite seul sont le Wurtemberg et Bade.

Intervention de l'État, intervention des capitaux, il ne fallait pas moins de ces deux forces réunies pour établir le magnifique réseau qui s'étend en ce moment sur une grande partie de l'Europe, et dont l'achèvement dans cinq années, en moyenne, doit donner à la production, sous toutes ses formes, un élan, un essor inouï. Le progrès ne s'arrête pas à l'Europe; tous les continents s'empressent à l'envî (le s'approprier ce précieux talisman de civilisation et de richesse; l'Inde hollandaise, rinde anglaise, les Antilles anglaises, le Canada, l'Afrique française, l'Australie, ont déjà ou auront bientôt leur réseau. Spectacle magnifique et étrange à la fois que cette ardente compétition, sur tous les points du globe, pour la construction de ces étroites bandes de fer sur lesquelles l'humanité marche à pas de géant à des destinées d'une grandeur imposante! Pour revenir à l'Europe, on n'y compte plus que deux États où le hennissement joyeux de la locomotive ne se soit pas encore fait entendre : la Turquie et la Grèce, et encore cette lacune sera-t-elle bientôt comblée. Partout ailleurs, on marche, on se hâte, et si la paix continue à nous donner encore , pendant quelques années , sa précieuse moisson annuelle de capitaux économisés, l'œuvre sera terminée dans le délai fixé. Déjà, au 31 décembre 1857, le Royaume-Uni exploitait 15,511 kil., soit 536 par million d'habitants; la Belgique, 1,480 et 322; la Prusse, 4,695 et 273; les petits États allemands, 4,384 et 251; la Suisse, 517 et 215; la France, 7,458 et 208 (208 seulement par million d'habitants et le 6® rang!...); le Danemark, 210 et 110; la Hollande, 372 et 108; l'Autriche, 3,577 et 98; l'IlaUe, 1,179 et 68; l'Espagne, 670 et 49; la Suède et la Norvège, 166 et 32, la Russie, 1,178 et 20 ; le Portugal, 64 et 18. Le réseau des chemins exploités en Europe, à la même date, comprenait 40,620 kil.; après l'achèvement des longueurs décrétées, il sera de 76,234 kil. Au prix moyen et très- modéré, par kilomètre, de 250,000 fr. pour l'établissement de la voie et de 10,000 fr. pour l'installation du matériel, ce sera une dépense totale de 20 milUards! Qui donc eût osé dire, il y a vingt-cinq ans, que les immenses progrès de la richesse mobilière permettraient à l'Europe de réaliser et d'employer, en un quart de siècle, ce capital fabuleux sans la moindre gêne pour les autres transactions? Et quelles espérances illimitées n'est-il pas permis de concevoir pour l'amélioration incessante du sort matériel de l'humanité, si les nations continuent à n'avoir d'autres rivalités que celles des entreprises destinées à élever à leur plus haute puissance les éléments de prospérité que Dieu leur a donnés?

On a souvent reproché à l'Europe d'avoir eu des enlrainements, des vertiges, de véritables hallucinations, qui ont relardé pendant des siècles le glorieux avènement actuel de ses populations. Il est certain que, depuis les croisades jusqu aux guerres révolutionnaires ou de conquête, en passant par les guerres religieuses, TEurope n a dépensé ses forces que pour accumuler des ruines. L'établissement des chemins de fer ne sera pas seulement la réparation du passé, mais encore un obstacle invincible à son retour. Dès à présent on peut prévoir et caractériser les principaux résultats de ce fait immense. Ces résultats sont d'une double nature : les uns appartiennent à Tordre matériel, les autres à Tordre moral. Les résultats de Tordre matériel doivent encore se subdiviser selon qu'ils se rapportent aux voyageurs, aux produits, à l'Étal. Pour les voyageurs et les marchandises, la voie de fer a introduit dans Tinduslrie des transports trois améliorations d'une portée incalculable : la vitesse, la modération des prix, la régularité, la ponctualité dans les expéditions. En ce qui concerne les produits, ils n'arrivent pas seulement à meilleur marché et avec une vitesse quintuple et décuple au besoin; ils arrivent à jour et à heure fixes; or cette précision presque mathématique est l'un des principaux éléments de succès de la spéculation.

Les transports des produits intéressent à la fois Tagriculture, l'industrie et le commerce; examinons rapidement les heureux effets de la voie de fer sur ces trois branches de la richesse nationale.

C'est peut-être sur l'agriculture qu'elle exerce le plus directement sa fécondante influence. Avant Tère des chemins de fer, une foule de produits devaient être consommés sur place ou ne trouvaient de débouchés que dans un faible rayon, d'une part par le fait de leur poids , de leur volume, de l'autre par les dangers d'altération rapide auxquels ils étaient exposés. Les fruits, le laitage et autres produits de la ferme, se vendaient à vil prix faute de consommateui^s. Aujourd'hui le commerce n'attend même pas qu'ils arrivent sur le marché; il va les chercher jusque chez le cultivateur et les transporte, à tire d'ailes, dans les centres de population, c'est-à-dire là ou ils trouveront le prix le plus élevé. Le blé lui-même n'a plus pour unique débouché le marché le plus voisin. La spéculation s'en empare à ce point, que les plus forts achats ne se font plus sur ce marché, mais dans le grenier même du producteur. Cette concurrence des acheteurs, ce transport rapide et à bas prix des blés, n'ont pas seulement pour effet d'élever la rente de la terre; ils ont une conséquence d'intérêt général bien plus considérable : ils conduisent au nivellement des prix, c'est-à-dire qu'ils permettent d'approvisionner en quelques jours, en quelques heures, les régions en déficit avec les produits des régions en excédant. De là, l'impossibilité du retour des prix de famine qui ont décimé les populations européennes en 1811 , 1817 et 1847. Qu'on se rappelle les moyens de transport extraordinaires, et cependant d'une si regrettable lenteur, qu'en 1847 le gouvernement dut mettre à la disposition du commerce pour faciUter l'arrivée par le Rhône des blés d'Odessa, qu'immobilisaient à Marseille Tinsuffisance du matériel et les prétentions exorbitantes de la batellerie, et Ton se fera une juste idée de la grandeur des services que la voie de fer peut rendre en temps de cherté I Elle a encore cet avantage signalé pour le producteur elle consommateur que, nivelant les distances en même temps que les prix, elle peut, sous un régime de droits différentiels habilement conçu , faire profiler les régions agricoles les plus éloignées du débouché des grandes agglomérations urbaines. C'est ainsi, pour citer un exemple, qu'en cas de besoin, elle peut amènera Paris les blés de la mer Noire au même prix que les blés de la Normandie. Il en ré-

suite que le rayon d'approvisionnement des grandes villes, et particulièrement des capitales, limité autrefois à un certain nombre de localités contiguës, s'étend aujourd'hui sur le pays tout entier. Ce fait économique si remarquable en a déterminé un second, qui doit exercer Tinfluence la plus positive sur les progrès de Tagricullure. Les fermiers riches et intelligents, qui recherchaient de préférence les domaines situés dans le voisinage des cités populeuses, pour éviter les frais de transports et profiter de la concurrence des consommateurs , assurés de trouver les mêmes avantagées à des distances même considérables , s'éloignent volontiers maintenant pour aller porter sur des points plus éloignés, là où le bas prix relatif du loyer de la terre leur ouvre des perspectives de bénéfices considérables, leurs capitaux et leur expérience. Nous avons constaté ce fait en France, et il se produit probablement ailleurs, n faut mentionner encore que, grâce au chemin de fer, ce n'est plus seulement le commerce qui va chercher sur les lieux les produits agricoles. Le consommateur lui-même, s'exonérant du lourd tribut exigé par les intermédiaires, s'y rend aussi et entrelient avec le producteur des relations également fructueuses pour tous les deux. Le chemin de fer concourt encore aux progrès de notre agriculture en lui portant, au prix le plus réduit possible, les amendements, les engrais, les matériaux de construction et les machines. Et c'est le cas de rappeler qu'au fur et à mesure que les réseaux se complètent et pénètrent plus profondément dans les campagnes, celles-ci voient s'ouvrir pour elles des sources de richesses jusque-là ignorées ou inexploitées faute de moyens de transport : marnières, dépôts calcaires, engrais marins, forêts, carrières, minières, donnent des produits qui, sans valeur autrefois parce qu'ils étaient sans emploi, sont vivement recherchés aujourd'hui. C'est encore au chemin de fer, aux débouchés nouveaux qu'il ouvre, qu'il faut attribuer le caractère de plus en plus industriel que prend l'agriculture. Les distilleries, les féculeries, lesamidonneries qui s'installent rapidement dans nos fermes du Nord, par exemple, sont bien véritablement son œuvre. Ce n'est pas tout : la facilité et le bon marché des communications permettent au cultivateur des régions les plus éloignées de se rendre à ces fêtes solennelles du travail agricole que les gouvernements ou les sociétés spéciales ont eu l'heureuse idée d'instituer sous le nom d'Expositions, d'y puiser d'utiles renseignements sur les qualités des diverses races d'animaux domestiques, sur les mérites des machines qui y figurent; au besoin, d'y acheter les sujets les plus distingués de ces races et les meilleures de ces machines. Plus tard, excité par les récompenses qu'il a vu distribuer aux lauréats de ces fructueux concours, il viendra en prendre sa part. Enfin, ne voyons-nous pas, depuis que le chemin de fer a supprimé en quelque sorte les distances entre les villes et les campagnes, les propriétaires visiter plus souvent leurs terres, en contrôler l'exploitation, s'en charger quelquefois eux-mêmes, au grand profit de leur santé, de leur fortune et des intérêts généraux Je l'agriculture?

Les conséquences de ces améliorations de toute nature se sont, d'ailleurs, clairement manifestées sous la forme d'une plus-value considérable du sol dans un rayon (les chemins de fer qu'on peut déjà évaluer à 25 kilom. au moins , et qui s'élargit chaque jour par suite de l'extension rapide des voies de communication ordinaire dont ils sont les aboutissants. Elles se sont encore manifestées sous la forme d'une amélioration très -sensible et à peu près continue de la situation matérielle des populations rurales.

Quelques-unes des observations qui précèdent s'appliquent à l'industrie et au

commerce. Les produits arrivant plus tôt, en meilleur état, à meilleur marché, en plus grand nombre, trouvent évidemment un plus vaste débouché. D'un autre côté, les économies réalisées sur l'achat de ces produits permettent au consommateur de s'en procurer d'autres jusque-là inabordables pour lui; de là, un plus grand essor donné à la production sous toutes ces formes. Ce n'est pas seulement le bon marché du transport qui amène la diminution des prix, c'est encore la suppression de l'intérêt que le produit devait rapporter au fabricant dans l'intervalle souvent considérable qui séparait autrefois l'expédition de l'arrivée ; c'est la suppression de la prime d'assurance que devait également payer le consommateur, cette prime disparaissant depuis que les risques du transport sont à la charge des chemins de fer.

Un calcul ingénieux, fait en vue des chemins de fer allemands, mais qui est d'une application générale, met en relief, sous une forme intéressante, l'influence du prix des transports sur la valeur des produits, en indiquant la distance que doivent parcourir aujourd'hui certaines marchandises, sur la voie de terre et sur la voie de fer, pour doubler de valeur.

Voie de terre. Voie de fer.

Or 960,000kil. 33,750,000kil.

Argent 642,750 2,250,000

Laine 5,U5 18,000

Fer 386 i,350

Blé 577 2,025

Houille 32 112

Dans le domaine des faits industriels et commerciaux, la voie ferrée entraine d'autres conséquences, qui n'ont guère commencé à se dessiner que dans ces dernières années. La première et la plus importante, c'est la concentration dans quelques grandes villes, et, là, entre les mains d'un petit nombre de grandes maisons, du commerce d'une foule d'objets d'utilité usuelle. C'est ainsi que, par suite des nouveaux moyens de communications et de facilités postales particulières , quelques établissements de nos centres industriels ou commerciaux envoient aux points les plus reculés du territoire des échantillons d'abord, puis les objets demandés à des prix et dans des conditions de choix et de qualité que l'acheteur ne pourrait trouver sur les lieux. H en résulte que le commerce de la province voit chaque jour diminuer au moins sa clientèle urbaine. La suppression graduelle des intermédiaires par les fabricants, qui établissent des dépôts de leui^ produits dans les centres de population et les gèrent eux-mêmes, est encore un fait économique dû aux chemins de fer, dont l'effet général est de rapprocher chaque jour davantage le producteur du consommateur. Enfin, ils favorisent le développement de l'industrie et du commerce par le transport plus rapide, non-seulement des marchandises, mais encore des correspondances.

Pour les voyageurs, l'économie de temps et d'argent peut s'apprécier par l'exemple suivant. En Angleterre, les chemins de fer ont transporté, en 1857, 139 millions de personnes à une distance moyenne de 40 kilomètres. Cette distance qui, par la route de terre, n'aurait pu être parcourue qu'en cinq heures, a été franchie en une heure; c'est une économie de quatre heures. En évaluant à 10 fr. le prix moyen de la journée de travail des voyageurs (et remarquons qu'ils appartiennent en général aux classes aisées et éclairées de la société) et sa durée à 10 heures, une économie de 4 heures est une économie de 4 fr. Cette économie, multipliée par 139 millions, donne la somme énorme de 556 millions de francs. Réduisons d'un quart pour éviter toute exagération, restent 417 millions. Continuons : ces 139 milhons de voyageurs,

sur la Toic de terre, auraient probablement fait en route le repas qu'ils ont fait chez eux ou au lieu de leur destination. La différence dans les prix de ces deux repas ne peut s'évaluer; mais elle est au moins égale à la moitié de l'économie du temps. Nous arrivons ainsi au chiffre de 625 millions. Ce n'est pas tout encore : si ceux de ces voyageurs que leurs affaires appelaient au dehors étaient restés chez eux , s'ils avaient confié à des intermédiaires les intérêts qui provoquaient leur déplacement, certainement il n'aurait pas été pourvu à ces intérêts avec le même zèle, le même dévouement éclairé, la même célérité surtout. Sous ce rapport encore, la facilité et le bon marché du transport leur ont permis de réaliser, dans la gestion de leurs affaires, des bénéfices ou, ce qui est équivalent, des économies notables. Autre considération : avec les anciennes voies de communication, le voyageur devait arrêter sa place, et il n'était jamais certain, d'une part, d'avoir celle qu'il désirait, de l'autre de partir à l'époque qu'il avait choisie; de là une double perte de temps quelquefois considérable. Aujourd'hui, il part au jour, à l'heure et dans la voiture qu'il a désignés. 11 n'est pas inutile de rappeler que le travail intellectuel, impossible avec les anciens moyens de ti-ansporl, est facile avec la voie ferrée. Les sténographes que les journaux anglais envoient journellement sur tous les points du Royaume-Uni, rédigent habituellement leurs rapports en chemin de fer. Au point de vue hygiénique, la voie ferrée, en abrégeant la distance, abrège la fatigue. Plus larges, mieux ventilées, pourvues au besoin de toutes les aisances, de toutes les commodités de la vie, les voitures de nos trains, roulant d'ailleurs sur une surface merveilleusement unie, sans bruit, sans secousse, sans poussière, ne rappellent ces lourdes et cahotantes macliines des anciennes messageries que comme la civilisation rappelle la barbarie. Porté doucement à sa destination, le voyageur peut reprendre immédiatement les travaux de sa profession. Enfin les documents officiels ont établi que la sécurité des transports est plus grande sur le rail que sur la route de terre.

L'un des phénomènes économiques les plus considérables du nouveau mode de locomotion est la faculté pour l'ouvrier de se déplacer et d'aller là où le travail est le plus demandé. Envisagé sous cet aspect, la locomotive sera prochainement l'agent du nivellement-et de la hausse des salaires, comme elle tend à l'être du nivellement des prix et de la plus-value des produits qui manquaient de débouchés. On lui a reproché de favoriser les agglomérations urbaines aux dépens des campagnes^ aux dépens du bien-être physique et moral de l'ouvrier lui-même. Ce résultat, à peu près inévitable, et qui s'était déjà produit, dans une certaine mesure, avant l'établissement du railway, par le seul fait des améliorations successives dans les transport par la voie de terre, ne sera pas sans compensation. Il provoquera , notamment dans les procédés de culture, par l'introduction obligée des machines, une réforme économique qui, après une transition plus ou moins laborieuse, amènera une diminution notable dans le prix de revient des produits agricoles. Le remède est, d'ailleurs, dans la cause même du mal. Lorsque le travail trop offert ne trouvera plus dans les villes une rémunération en rapport avec les dépenses que leur séjour entraîne, le chemin de fer ramènera l'ouvrier dans les campagnes. S'il ne reçoit ni dans les unes ni dans les autres un salaire suffisant pour ses besoins et ceux de sa famille, le chemin de fer le conduira, avec des tarifs de faveur, dans nos ports de mer où il trouvera des navires toujours prêts à le transporter, à des prix de plus en plus réduits, dans les Ëtats transatlantiques où la main-d'œuvre est encore et sera longtemps vivement recherchée. C'est le cas de remarquer en passant que l'émigration

a reçu une impulsion énorme de Touverlure des chemins de fer. Si, considérés dans leurs rapports avec les mouvements intérieurs de population , ils agissent comme force centripète, leur action centrifuge n'est pas moins sensible. Qui ne sait que, déjà dans toutes les grandes villes qu'ils desservent, le commerce n'a plus conservé que ses bureaux ou ses magasins, et que, le soir venu, les affaires terminées, le négociant, chassé d'ailleurs par le taux croissant des loyers et encouragé par les tarifs d'abonnement, va chercher dans sa maison des champs, devenue son habitation définitive, le calme, le repos et l'air pur dont il a besoin. De là ces ravissantes et innombrables villas des environs de nos capitales européennes, qui donnent un si grand charme au paysage et une si grande valeur aux terres qui leur confinent!

Le chemin de fer atténue, d'ailleurs, les inconvénients de l'agglomération, en procurant aux cités populeuses une nourriture plus saine, plus abondante, plus variée et moins chère. Pour prendre l'exemple le plus concluant, le bétail, amené sans fatigue de distances considérables , arrive au marché et de là à l'abattoir en conservant toute la fraîcheur, toutes les qualités nutritives de sa chair. Le rayon d'approvisionnement de ces villes s'étant considérablement étendu , et le monopole des localités voisines ayant ainsi été supprimé, la concurrence, source du bon marché, s'établit, à la faveur surtout des tarifs différentiels, pour tous les produits agricoles. Quant à une plus grande variété de Talimentation, elle résulte de la faculté pour les chemins de fer de transporter dans les centres dépopulation, à des conditions qui les rendent accessibles au consommateur moyen, les produits des zones les plus éloignés.

Lorsque le chemin de fer n'était encore qu'en discussion, ses ennemis (et il en avait même parmi les notabilités scientifiques de l'époque) assuraient qu'il serait plutôt un instrument de destruction que de prospérité; élément de destruction en ce sens qu'il ruinerait toutes les industries vivant des transports en usage; qu'il laisserait des milliers de bras sans travail, enfin qu'il frapperait de non-valeur un capital agricole énorme, les chevaux. Les faits ont complètement démenti ces prophéties; quelques industries, quelques commerces, une certaine somme de capitaux ont dû se déplacer; mais, en fait, le développement industriel a été immense, et les salaires se sont élevés partout. Quant aux chevaux, les enquêtes officielles démontrent que, non-seulement leur nombre, mais encore leur valeur s'est accrue, et précisément dans le voisinage des chemins de fer, de nombreux services de voitures s'étant organisés aux environs des principales stations.

Enfin la voie de fer est une cause incessante de profits directs ou indirects pour l'État. En donnant aux transactions une impulsion rapide, en ajoutant à la valeur du sol, en favorisant les mutations immobilières et les constructions urbaines, elle élargit les diverses sources du revenu public. Impôt foncier, douanes, enregistrement, contributions indirectes, donnent des recettes rapidement croissantes. La seule taxe du 10^ sur le prix du transport des voyageurs en France, qui, en 1830, n'avait rapporté que 5 1/4 millions, a produit près de 25 millions en 1857. Voilà pour l'effet général sur les finances de l'État. Mais le railway lui rend encore des services spéciaux qui se résolvent pour lui en fortes économies. Il transporte gratuitement les dépêches et un grand nombre de ses fonctionnaires ou agents; il transporte à prix réduits ses soldats et son matériel de guerre; la télégraphie électrique s'est installée à peu près gratuitement sur ses terrains. Par suite du déplacement des voyageurs et des colis, les routes ordinaires, à peu près abandonnées par le commerce, n'exigent plus les mêmes frais d'entretien. Des canaux, projetés avant la construction du réseau,

ont pu être abandonnés; les canaux existants, moins employés, n'appellent pas d'aussi fréquentes réparations; enfin les améliorations des rivières deviennent également moins nécessaires. Des réductions considérables pourront donc être opérées un jour dans les travaux publics à la charge de l'État.

Mais l'économie de beaucoup la plus importante que l'État pourra réaliser dans un avenir peu éloigné, résultera de l'extrême mobilité de l'armée, et par conséquent de la possibilité d'en réduire considérablement l'effectif. Cette mobilité, c'est-à-dire la facilité delà faire rayonner en quelques heures du centre aux extrémités, est l'un des plus sûrs garants de l'indépendance nationale, et par conséquent du maintien de la paix. Ajoutons qu'elle est un précieux élément de sécurité à l'intérieur. On sait en outre que, dans quelques^pays, et notamment en France, l'État ayant contribué pour une forte somme à l'établissement du réseau, les concessions faites aux compagnies n'y ont eu que le caractère d'un bail à long terme. Dans moins de quatre-vingts ans, en France, l'État rentrera en possession des voies principales; il y rentrera précisément à une époque où le trafic aura atteint son maximum d'intensité et donnera le revenu le plus élevé. A quel taux évaluer ce revenu? Nul ne le sait; seulement, quand on a vu le produit net des chemins anglais, construits et longtemps administrés dans les conditions les plus ruineuses, s'élever de 2.83 à 4.24 p. 7o 6" quelques années , que ne peut-on pas espérer pour nos railways français qui, en ce moment, malgré des lacunes notables dans le réseau et la date encore récente de leur exploitation, donnent plus de 6 p. 7o à leurs actionnaires? Si, en reprenant possession des chemins, l'État veut exploiter directement, il pourra appliquer des tarifs d'autant plus réduits, qu'il n'aura qu'à couvrir l'intérêt du capital pour lequel il a contribué à l'élablissenient de la voie et de la somme absorbée par le rachat du matériel des compagnies. Si, au contraire, il croit devoir affermer à des compagnies, il pourra, se contentant d'un faible loyer, stipuler également des réductions de tarifs considérables, qui donneront aux transactions un redoublement d'activité. Ajoutons que, même avant celle époque, par la suite de la réserve qu'il s'est faite d'une portion des bénéfices au delà d'un certain dividende, il peut être appelé à prendre sa part de la prospérité financière de nos chemins.

Nous n'avons parlé, jusqu'à ce moment, que des effets économiques des chemins de fer dans les pays dont ils sillonnent le territoire; il nous resterait à signaler ses conséquences au point de vue de Tintimité des relations internationales, par l'échange multiplié à l'infuii des produits et des idées. Mais elles se déduisent tellement d'ellesmêmes, elles se sont déjà manifestées sur quelques points avec une telle clarté, qu'elles ont à peine besoin d'être indiquées. Mars 1860.

P. S. Les résultats de l'exploitation des chemins anglais, sensiblement les mêmes en 1858 et 4857, ont été plus considérables en 1859. Dans le cours de cette dernière année, il a été transporté, sur une longueur moyenne de 15,838 kil., 149,807,150 voyageurs; 27,005,737 tonnes anglaises de marchandises ordinaires; 51,756,782 tonnes de houille et coke et 12,805,613 têtes de bétail. La recette a été d'environ 313 i millions pour les voyageurs et de 330 millions pour les marchandises, ensemble 6433 millions de francs. — Au 31 décembre 1859, les compagnies avaient été autorisées à se procurer un capital s'élevant en totalité à 9,592,908,775 fr. et elles avaient usé de cette autorisation jusqu'à concurrence de 8,359,073,200 francs dont 6,343,370,300 fr. sous forme d'actions et 2,015,702,900 par voie d'emprunts.

CINQUIÊIE ÉTUDE.