LES CHEMINS DE FER DE L'ANGLETERRE ET DU CONTINENT

i^ Angleterre.

Si Ton jette les yeux sur une carte des chemins de fer anglais, on est frappé tout d'abord de la grande étendue , de Textrème complication du réseau. Les lignes se croisent y se coupent^ s'enchevêtrent, s'éparpillent dans tous les sens; on dirait d'une sorte de triangulation bizarre, fantastique du territoire qu'elles sillonnent. Évidemment, aucun oi*dre supérieur, aucune pensée- mère, aucune vue d'ensemble issue d'une étude approfondie des besoins généraux du pays, n'ont présidé à leur distribution. En regardant de plus près, on aperçoit un assez grand nombre de rameaux courant dans les mêmes directions et desservant, à des distances rapprochées, les mêmes centres de population. De là nécessairement des entreprises rivales se disputant ou se partageant à l'amiable, mais toujours à des conditions onéreuses pour le capital engagé, un trafic qui eût à peine suffi peut-être pour faire la prospérité de l'une d'elles. Sauf sur une faible superficie dans la direction de l'ouest , entre la Mersey et la rivière de Southampton, où l'on ne rencontre ni port, ni localité de quelque importance , le sol anglais semble disparaître sous cet immense ûlet aux mailles de fer.

Cependant, un examen attentif permet de distinguer, dans ce vaste système circulatoire, les lignes primitives et artérielles des lignes secondaires. Les premières se dirigent toutes vers le nord , traversant la Grande-^Bretagne dans sa plus grande longueur, depuis Londres jusqu'à Inverness, sur le canal calédonien. Elles rencontrent sur leur passage Birmingham, Manchester, HuU, Bradford, Nottingbam, Leeds, SheiBeld, Liverpool et Glasgow, c'est-à-dire tous les centres de l'industrie et du commerce. Non-seulement tous les ports militaires ou marchands sont reliés à ces lignes principales , mais encore il n'en est pas une seule qui ne soit coupée , à des intervalles très-rapprochés, par des embranchements s'épanouissantdans toutes les directions, allant chercher sur les points les plus reculés, les plus obscurs des îles Britanniques, les voyageurs et les marchandises. Le sud n'est pas moins favorisé que le nord et l'est. Tout le littoral méridional, depuis Ramsgate dans la Manche , jusqu'à l'extrémité du Gornouailles dans le canal Saint-Georges, est bordé d'un ruban de fer en ligne presque droite , auquel viennent aboutir toutes les grandes artères du réseau. Admirable au point de vue commercial, ce réseau constitue encore une puissante protection contre les attaques du dehors. Instrument merveilleux de richesse et de civilisation, il peut se transformer, selon les besoins, en un formidable engin de guerre, vomissant,. sur tous les points menacés et avec une effrayante rapidité, hommes, chevaux et canons. Ainsi, déjà protégée par la mer, par sa flotte, TAngleterre s'est encore construit, comme une vaste carapace de fer, sous laquelle elle attend et semble défier l'ennemi !

Mais à quek prix ces glorieux résultats ont-ils été obtenus? Qu'ont coûté ces voies magnifiques dont on a dit qu'elles portent la fortune de l'Angleterre? Que rapportent-elles, non pas au pays qui en tire d'inépuisables éléments de prospérité, mais à leurs bardis et persévérants créateurs ? C'est là, comme nous allons le voir, le côté vulnérable de cette gigantesque création.

On a cru longtemps, et peut-être croit-on encore en France, que l'esprit d'entreprise jouit , en Angleterre, de la liberté la plus illimitée; que l'État n'intervient jamais pour le modérer, pour l'arrêter dans ses excès; que ses fautes, ses revers ou ses succès lui sont personnels, et qu'il ne peut jamais en rejeter la responsabilité sur une réglementation inintelligente et illibérale. Il n'en est rien. Non-seulement l'Angleterre marche rapidement aujourd'hui à la centralisatioù administrative, telle qu'on l'entend sur le continent , mais encore de tout temps l'État est intervenu dans la gestion des intérêts privés ou locaux , si ce n'est par l'intermédiaire d'administrations publiques, comme en France, au moins par l'organe du Parlement, ou, plus exactement, de ses comités. En Angleterre, le Parlement remplit, dans une foule de circonstances , la mission du gouvernement et de ses conseils dans les États du continent. Ses comités font un examen préliminaire des projets qui lui sont soumis par les particuliers, les compagnies ou les communes , les soumettent à une enquête orale , dans laquelle les partisans et les adversaires de la mesure sont entendus, soit personnellement, soit par l'organe d'agents judiciaires; puis en proposent le rejet ou l'adoption à l'assemblée, qui vote le plus souvent sans débat Ce mode d'intervention de l'État dans les intérêts privés ou communaux, a le triple inconvénient; comme nous le verrons plus loin, d'être insuffisant au point de vue des lumières, les comités d'intérêts locaux étant composés des hommes les moins considérables de la Chambre; de ne pas offrir toute l'impartialité désirable, quelques-uns de leurs membres pouvant être intéressés dans les projets en discussion ; de ne pas reposer sur une jurisprudence fixe , et enfin d'être ruineux pour les parties , obligées de payer, en outre des frais de l'enquête, des droits et des épiées pour des sommes souvent énormes.

En France, ceux des intérêts privés ou locaux qui exigent la sanction du chef de l'État ou de la législature, sont l'objet d'une série telle d'exameus et de contrôles successifs, que l'on pourrait peut-être taxer la loi d'un excès de prévoyance et de protection. Avis des populations sous la forme d'enquêtes sur les lieux, avis des représentations et des diverses autorités locales ; étude approfondie dans les bureaux de préfecture , puis des administrations centrales ; examen par le conseil d'État, et s'il s'agit d'un projet de loi , par les commissions des Chambres et par les Chambres elles-mêmes ; tout a été combiné pour en assurer l'appréciation la plus impartiale et la plus éclairée. Ajoutons que cette longue et minutieuse procédure administrative est fondée sur le principe de la gratuité absolue.

C'est surtout à l'occasion de l'établissement des chemins de fer que les vices de l'intervention immédiate et unique du Parlement dans l'examen des projets d'intérêt privé se sont révélés en Angleteire dans toute leur étendue. Aucune étude préliminaire, par les soins du gouvernement ou d'une commission parlementaire, des besoins généraux de la circulation n'ayant précédé les projets élaborés par les compagnies, ils ont été successivement adoptés dans l'ordre de leur présentation, au

milieu d'une ignorance à peu près complète des conditions dans lesquelles il pou- Tait être satisfait à ces besoins. De là, des tronçons isolés, ne se rattachant a aucun plan d'ensemble, autorisés sans aucun souci des intérêts de la compagnie qui pourrait un jour continuer la ligne commencée; de là, des lignes directement concurrentes, autorisées sous l'influence d'une déférence excessive aux vœux des localités intéressées; de là, une partialité manifeste dans la répartition des chemins, les contrées riches et populeuses ayant été dotées les premières et longtemps les seules; de là enGn, au point de vue des droits concédés aux compagnies en ce qui concerne la faculté d'expropriation, les conditions matérielles de l'établissement de la voie, les tarifs, etc.» etc., des inégalités de législation choquantes, les premières ayant largement proCté de Finexpérience du Parlement, tandis que les autres se voyaient imposer, sans aucune compensation, des obligations sévères, onéreuses même, destinées à prévenir le retour des abus résultant des concessions antérieures.

Quelque peu disposé que le Parlement ait été, de tout temps, à transporter au gouvernement la plus faible partie de ses prérogatives, il devait sentir la nécessité, en matière de chemin de fer, de lui en faire par degrés une délégation assez étendue. Dès 1840, une administration spéciale, sous la forme d'une commission dont le président doit siéger au Parlement, est instituée auprès du ministère du commerce et reçoit d'une loi spéciale (3 et 4 Victoria, chap. 97) des attributions importantes, notamment le droit de nommer des inspecteurs chargés de vérifier l'exécution de la loi par les compagnies, de confirmer ou de rejeter leurs statuts, de leur imposer des rapports annuels sur leur trafic, de statuer sur certains litiges entre les lignes concurrentes. Une loi postérieure (5 et 6 Victoria, chap. 55) étend encore ces pouvoirs. Désormais, aucun chemin ne peut êti^e livré à la circulation sans l'autorisation préalable de la commission investie du droit d'en suspendre l'ouverture jusqu'à l'achèvement des travaux de consolidation qui lui ont paru nécessaires. Plus tard, elle obtient encore la faculté d'intervenir dans la construction de la voie pour modifier, eo cas de besoin, les pentes, les rayons des courbes, l'établissement des passages à niveau, et les plans des priucipaux ouvrages d'art; pour régler les difficultés rés^ultantde l'exercice du droit d'expropriation qui ne ressortiraient pas aux tribunaux, pour vérifier la conformité des tarifs aux bases déterminées par la loi, pour s'assurer de la cause des accidents et prescrire les mesures destinées à en prévenir le retour. En 1844, un nouveau bill lui donne, tout en la maintenant dans les attributions du Commerce, une organisation plus étendue. En 1846, elle est érigée en administration indépendante, ayant à sa tête un président ou ministre, membre du Parlement et du conseil privé. En 1851, le nouveau ministère disparait devant un de ces revirements d'opinion, si fréquents au sein des assemblées délibérantes, et redevient, à la suite d'un vote hostile du Parlement, l'une des directions du département du Commerce.

La sphère d'action de cette direction s'est aujourd'hui considérablement agrandie. On peut la considérer comme chargée de veiller à l'exécution des lois générales sur les chemins de fer, et des lois relatives à chaque compagnie. Appelée à contrôler rétablissement et l'exploitation de la voie dans tous ses détails, elle reçoit des compagnies communication de leurs plans, et peut exiger toutes les modifications propres à garantir la solidité des travaux et la bonne confection du matériel. Elle intervient pour procurer à une compagnie l'usage, à des conditions équitables,

d'un chemin qui ne lui appartient pas, pour arriver à celui qu'elle exploite. Si une b'gne aboutit à un canal, elle cherche à concilier les intérêts litigieux du chemin et du canal. Elle s'assure, par ses inspecteurs, que les compagnies remplissent exactement les conditions de la loi en ce qui concerne les heures de départ et d'arrivée è chaque station, le nombre et la composition des trains, la surveillance de la voie, l'application des tarifs. Toutefois, en cas de dissentiment entre les compagnies et l'administration sur l'interprétation de la loi, les tribunaux décident souverainement Depuis quelques années, tout projet de chemin nouveau est communiqué par le président des comités parlementaires à l'administration, qui le renvoie avec ses observations. Si les bills sont modifiés par les commissions de l'une ou de l'autre chambre, la direction des chemins de fer en reçoit de nouveau communication, avec invitation de donner son avis. Enfin, les compagnies sont tenues de lui adresser, sur les résultats de leur exploitation, d'après un cadre déterminé, un rapport qui sert de base à une publication annuelle pleine d'intérêt.

En 1844, lord Seymour, et plus tard d'autres membres du Parlement, avaient saisi la chambre de projets de bills destinés à étendre les attributions de rautorile administrative, et notamment à lui donner le droit de prendre, dans certains cas, des décisions souveraines, à lui conférer l'examen préalable de tout projet nouveau avec faculté de le rejeter définitivement. Mais ces bills, qui témoignent, au surplus, du progrès, au sein du Parlement, des idées de centralisation, mal défendus par leurs auteurs, timidement appuyés par le gouvernement, et vigoureusement attaqués par les puissantes influences que les compagnies se sont créées aujourd'hui dans les deux chambres, ont été rejetés. Cependant, une loi récente (13 et 14 Vict., chap. 83) a autorisé l'administration à statuer sur les demandes en abandon des chemins légalement concédés , à autoriser la dissolution des compagnies formées pour leur construction, ou à en permettre l'exécution partielle seulement, avec réduction du capital social primitif. Des lois spéciales lui ont conféré, en outre, le droit d'examen préalable des projets de chemins dans les colonies.

Malgré ces améliorations successivement apportées à la législation des railways, au point de vue de l'intervention du gouvernement dans l'examen des projets, dans la construction et l'exploitation, la gestion financière des compagnies a laissé et laisse encore beaucoup à désirer, et il est peu d'entreprises d'utilité publique en Angleterre dans lesquelles les intérêts du capital aient été plus gravement compromis. En 1857, année d'une prospérité exceptionnelle pour les chemins de fer dans le Royaume-Uni, les actionnaires ordinaires n'ont reçu que 3,88 p. 100 en Angleterre, 3,71 en Ecosse, et 4,29 en klande. Le produit net a été plus considérable, il est vrai, si on le rapproche du total du capital dépensé, en y Qpmprenant le montaoi des actions dites privilégiées ou de préférence qui ont, à certains égards, le caractère de nos obligations. Dans ce cas, il s'est élevé à 4,26 pour l'Angleterre, à 4,09 pour l'Ecosse, à 4,38 pour l'Irlande. Si l'on recherche à l'aide de quels éléraenUces moyennes ont été établies, on constate les faits suivants, qui ne sont pas sans intérêt. En Angleterre, sur cinquante compagnies ayant fourni des renseignements, quatre n'avaient donné à leurs actionnaires ordinaires aucun dividende; dix-huit avaient distribué 1,20 en moyenne et 2 p. 100 comme maximum; cinq de 3 à 4 p. 100; treize de 4 à 5; deux de 5 à 6; deux de 6 à 7; six avaient donné 7 et au-dessus. En Ecosse, sur vingt- cinq compagnies, une avait été en déficit; cinq avaient donné moins de 2 p. 100; six de 2 à 3; quatre de 3 à 4; une seule de 4 à 5; trois

de 5 i 6; quatre de 6 à 7, et deux un dividende supérieur. En Irlande, sur dix-huit compiles, cinq n'ont pas donné de dividendes; deux ont distribué moins de 3 p. 100; une seule de 2 à 3; trois de 3 à 4; quatre de 4 à 5; une seule de 5 à 6 ; aucune de 6 à 7; et enfin deux ont donné 7 et au-dessus.

Ces résultats, comme on voit, n'ont rien de satisfaisant^ et s'il convient d'en chercher la cause prhicipale dans l'énormité du capital dépensé, comme nous le verrons plus loin, pour l'établissement des chemins de fer, capital dont les dépenses dites jHxrlementaires et les frais d'expropriation ont absorbé une notable partie, il faut aussi reconnaître que la mauvaise gestion des comités d'administration y a sensiblement contribué. On comprend même difficilement que, chez le peuple le plus soucieux de ses intérêts, le plus calculateur de l'univers, jouissant des libertés les plus étendues en matière de contrôle des deniers de l'État, et en usant largement, des hommes, comme George Hudson, et quelques autres moins célèbres dont le nom nous échappe, aient pu, pendant des années entières, égarer, fasciner des milliers d'intéressés, fonder des fortunes colossales à leur détriment, et masquer longtemps une ruine imminente sous les apparences d'une brillante prospérité.

Les abus d'administration ont été tels, qu'à plusieurs reprises le Parlement a été saisi des plaintes les plus graves, et mis en demeure de remédier, par des mesures générales, aux méfaits qui lui étaient signalés. Mais l'influence des directeurs, largement représentés au sein de la chambre des Communes , a constanunent fait avorter les bîlls d'initiative parlementaire présentés dans ce sens, et, de son côté, le gouvernenient , pour ne pas compromettre une majorité souvent réduite et chan* celante , s'est toujours abstenu de toute proposition analogue.

Deux des mémoires adressés au Parlement pour lui signaler les causes générales de la mauvaise situation financière des chemins de fer, ont particulièrement appelé Tattention. Le premier est de 1853. Il a été reproduit en 1857 dans les termes les plus pressants. D est remarquable que les pétitionnaires de 1857 mettent en tête de leurs griefs c l'incertitude et la nature défectueuse (unsatisfactory nature) de la législation parlementaire.» A l'appui de cette allégation , ils invoquent les variations de la jurisprudence delà Chambre, l'inégalité du régime qu'elle a fait aux compagnies, les conséquences onéreuses de l'établissement des lignes concurrentes, les sources de litige ruineux qu'elles a créées entre les différentes compagnies propriétaires de lignes contiguës, faute d'avoir réglé leurs droits et devoirs réciproques, elc. Ils se plaignent non moins vivement que la loi n'ait pas accordé aux actionnaires des chemins de fer le même droit d'examen et de contrôle de la gestion financière des directeurs ou comités de direction, qu'aux intéressés dans les sociétés par ac« tions ordinaires. Les autres faits consignés dans ces mémoires appellent également l'attention, parce qu'ils font connaître les charges qui pèsent, en Angleterre, sur Texploitation des chemins de fer. Après les vices de la législation générale ou spéciale, ce sont les taxes locales que les pétitionnaires attaquent avec le plus de vivacité, c Après avoir acheté, disent-ils, les terrains à un prix exorbitant, après avoir apporté dans les localités traversées des éléments permanents de prospérité, il est injuste d'être encore taxé pour les dépenses paroissiales dans des proportions énormes, au moins comparativement aux autres contribuables et à superficie territoriale égale.» Ils font en outre valoir que les procès engagés par les compagnies pour obtenir une répartition plus équitable de l'impôt local sont ruineux pour elles, lorsqu'elles les perdent, et que, lorsqull leur arrive de les gagner, elles sont obli-

gées, en leur qualité de principaux imposés, de payer la plus large part des laies additionnelles que s'imposent les paroisses pour acquitter les frais. En fait, les taies locales se sont élevées, en 1857, à 0.31 p. 100 ou 2.1 p. 1000 du capital-action, et cette proportion est jugée excessive par les hommes compétents en Angleterre. Cependant on répond aux compagnies sur ce point, qu'elles ont dû prévoir cette partie de leurs charges, qui n'a rien de nouveau, d'imprévu pour elles; que, par conséquent, elles ne sauraient être admises aujourd'hui à s'en plaindre.

La taxe au profit de l'État est également dénoncée par les actionnaires comme excessive. Cependant elle n'est, en Angleterre, que de 5 p. 100 de la recette brute provenant des voyageurs, et, d'un autre côté, elle ne s'applique pas aux voyageurs de troisième classe, ne payant pas plus de 10 centimes par mille (0,06â par kilom.). Il résulte au surplus d'un document officiel récent qu'elle ne s'élève qu'à environ 3,S4 p. 100 des recettes nettes, soit 0,16 p. 100 du capital action. Le transport des malles figure également parmi leurs griefs. Ce transport, à les entendre , aurait lieu dans des conditions très-onéreuses pour les compagnies. Nous avons vérifié cependant que, tandis qu'il se fait gratuitement en France, l'administration des postes anglaises en acquitte les frais d'après un tarif librement débattu avec les parties. Ds appellent encore l'attention du Parlement sur la nécessité, dans leur opinion, d'une législation spéciale qui réglerait les indemnités à payer par les compagnies en cas d'accidents provenant du fait de l'exploitation. Leur argument sur ce point roérile d'être reproduit: c La loi dispose que, si un voyageur est blessé par suite d'un accident du fait des agents de la compagnie, il a droit à une indemnité, et le bill de lord Campbell (du nom de son auteur) statue qu'en cas de décès, l'indemnité sera due aux parents. Or, d'un autre côté , la législation spéciale aux chemins de fer interdit aux compagnies d'appliquer au transport d'un homme riche dont la mort, en cas d'accident, peut donner lieu au paiement d'une indemnité considérable, un tarif plus élevé qu'à celui d'un pauvre. U y a donc là une injustice flagrante, le taux de l'assurance n'étant pas en raison du risque. Le bill relatif au trafic des marchandises {Trafic bill) fixe l'indemnité à payer pour la perte d'un cheval ordinaire, à 1,250 fr., d'une tête de bétail à 275 fr., d'une tête de mouton à 50 fir.; pourquoi n'en serait-il pas de même des indemnités à payer aux voyageurs selon la grarité des blessures qu'ils auraient reçues ?» Ce n'est que dans un pays où tout est tarifé à prix d'argent, jusqu'au pr^udice que cause à un père ou à un mari la séductioo d'une fille ou d'une épouse, qu'une pareille demande pouvait se produire! Ce qui est certain, c'est que le principe de l'indemnité en cas d'accident, est laidement appliqué par les tribunaux. Ainsi une cour de justice a récemment condamné une compagnie à payer une somme de 225,000 fr. à un voyageur opulent , blessé à la suite de la rupture d'un essieu. Voilà une indemnité considérable sans doute; mais la fréquence et la gravité des accidents sur les chemins anglais est bien de nature à justifier cette sévérité des tribunaux. On rapporte que Sydney Smith, frappé de l'incurie et de la négligence des compagnies dans les faits les plus importants de l'exploitation, avait l'habitude de dire qu'elles ne commenceraient à se préoccuper de la sécurité des voyageurs que lorsqu'elles auraient tué un évéque. Il faisait ainsi allusion à l'indemnité ruineuse dont un aussi grave accident entraînerait le paiement, les évêques jouissant, en Angleterre, d'un revenu moyen de 2 à 300,000 francs de rentes.

De ces divers griefs , il n'en est véritablement que deux qui soient considérés comme fondés : ce sont ceux qui ont trait aux vices de la législation au double point

de vue de rinégalité du régime fait aux compagnies, selon la date de leur formation, et de l'insuffisance des moyens de contrôle de leur gestion par les actionnaires. Là loi , en effet, pardt ne les avoir pas armés de pouvoirs suffisants pour pénétrer dans les arcanes de cette gestion et en dévoiler les mystères. Les comptes rendus annuels ne fournissent d'ailleurs aucun élément sérieux d'appréciation. L'expérience a prouvé au surplus que, grâce à certains artifices de comptabilité, à certaines connivences achetées à prix d'ai^ent, les directeurs peuvent longtemps dissimuler la situation financière réelle des compagnies. Remarquons en passant que de semblables manœuvres sont très-difficiles dans les pays où, comme en France, l'exploitation est contrôlée par les agents du gouvernement.

Quant aux variations fréquentes de la chambre des Communes sur les points les plus importants de la législation des chemins de fer, elles ne sont que trop réelles, et nul ne les conteste en Angleterre. Elles s'expliquent par des changements fréquents dans le personnel des comités et par l'absence de connaissances spéciales chez la plupart de leurs membres. Il est, en outre, rare que le comité d'une année soit celui de l'année précédente, et que le nouvjeau s'enquière de la jurisprudence de celui dont il a pris la place. De là , l'absence de principes arrêtés sur les conditions à imposer aux compagnies dans l'intérêt de l'État et du public. Chaque comité ne voit et ne connaît que le projet qui s'instruit sous ses yeux, et il juge dans la mesure de ses lumières et sous l'impression des témoignages et des plaidoiries qu'il entend. On pourrait citer des cas nombreux où le comité d'une année a donné aux mêmes questions des solutions entièrement différentes de celles du comité de l'année précédente. D'un autre côté, les cas sont rarement identiques, et à moins d'une grande expérience et d'un coup d'œil très-exercé, il est difficile de discerner les points de ressemblance ou d'analogie qu'ils peuvent avoir, c Si, disait R. Stephenson, en 1856, dans une réunion des*ingénieurs civils de Londres , au lieu de laisser la décision sur d'aussi graves matières à des tribunaux sans expérience, on pouvait organiser une commission mixte permanente, composée d'hommes ayant les connaissances légales, commerciales et techniques requises, nous pourrions espérer.... Ce qu'il nous faut, ce sont des juges compétents et voulant bien se consacrer exclusivement à l'étude des questions de chemins de fer. Nous ne voulons pas accuser le Parlement de corruption, nous ne lui reprochons que son incompétence. Ni la nature de son expérience des affaires, ni son temps, ni sa procédure ne peuvent s'appliquer utilement à la législation des chemins de fer. Il est vrai que les chambres , reconnaissant leur insuffisance, renvoient l'examen de chaque projet' nouveau à des comités. Mais allez dans un de ces comités , et voyez comme il opère. Jetez un coup d'œil sur la liste des bills de toute nature qu'il doit examiner, et vous verrez qu'il est impossible qu'il statue sur des intérêts si divers en pleine connaissance de cause. Encore une fois constituez un tribunal spécial composé de manière à nous donner les plus grandes garanties possibles de lumières et d'impartialité; puis conférez-lui, si vous le voulez, les pouvoirs les plus étendus; nous ne nous en plaindrons pas.»

B. Stephenson aurait pu ajouter que ces variations continuelles dans la jurisprudence des comités augmentent outre mesure les frais pariementaires. En effet, une compagnie battue devant l'un d'eux, peut espérer qu'elle sera plus favorablement accueillie par un autre; de là, l'année suivante, une nouvelle instruction, une nouvelle enquête et les dépenses quelquefois monstrueuses qu'elle entraîne.

Ces observations préliminaires étaient nécessaires pour permettre d'apprécier les

reoseignemenls qui vont soÎTre sur les eonditions de rexploitalioii des chemins de fer du RoTaume-Uni.

Dans les douie dernières années auxquelles se rapportaii les doeaments que nous avons sous les yeux, c'est-à-dire de 1846 à 1857, 1,116 biDs de chemins de fer ont été adoptés par le Parlement ; la fièvre des railvrays (raikoay mamia) a atteint son paroxysme en 1846 et 1847. Elle s'est calmée graduellement jusqu'en 1853; puis une vive recrudescence s'est manifestée cette année, pendant laquelle 106 nouveaui bills (contre 460 en 1846 et 1847), ont reçu la sanction du Parlement.

Le nombre des kilomètres dont la constructioQ a été autorisée dans la même période s'est élevé à 15,182, et le capital des compagnies chargées de les établir, à 6,483,947,135 fr. La longueur totale des lignes concédées au 31 décembre 1857 était de 34,668 kii., dont une longueur de 3,430 kil. a été abandonnée en vertu de lois spéciales ou des droits conférés à l'administration par la loi générale de 1857. Des 33,348 kil. restants, 14,511 étaient livrés à la circulation en 1857, et 7,737 en voie de construction. Sur les 14,511 kil. en exploitation, l'Angleterre proprement dite (pays de Galles compris) en comptait 10,790 , l'Ecosse 3000 et l'Irlande 1,731. Les 33,348 kii. se répartissaient ainsi qu'il suit, entre les mêmes pwties du Royaume-Uni: Angleterre, 16,111; Ecosse, 3,933; Irlande, 3,315. Aux 14,511 kiL en exploitation, il faut en joindre 154 construits par des particuliers ou des compagnies, sans l'autorisation du Parlement, pour desservir des mines ou des établissements métallurgiques.

Le montant du capital que les compagnies avaient été autorisées à constituer au 31 décembre 1857, s'élevait à 9,676,393,376 fr., dont 7,874,745,650 fr. étaient réalisés à cette date. Il leur restait donc à trouver une nouvelle somme de 1,801,547,735 fr.

En Angleterre, la largeur de la voie n'est pas la même sur tous les raiKvays; de là, de grandes di£Bcultés pour l'exploitation en commun, par les compagnies propriétaires , de chemins formant une ligne continue. On y compte quatre largeurs bien distinctes : la peUte (1'",44), adoptée pour 1,348 kil.; la grande (3'",13), pour 1,191 kil.; la laideur dite irlandaise (l'^ilO), pour 1,709 kil; enfin la largeur mixte, dont les dimensions sont très-variables, pour le reste des chemins. Cette variété de largeur a été l'une des plus fâcheuses conséquences de l'imprévoyance du Parlement.

Le nombre des kilomètres ouverts annuellement à la circulation a varié entre le maximum de 1,388 , du l^'^ janvier 1848 au 30 juin 1849 (18 mois), et le minimum de 433, du 30 juin 1850 au 30 juin 1851. D a été, en moyenne, de 713 kil. par an. Les frais d'établissement de la voie ont dû diminuer d'année en année, si l'on en juge d'après le nombre moyen des personnes employées par mille (1,609 mètres) en construction. De 69,0 en 1849, il est graduellement tombé à 37.87 en 1856. Les frais d'exploitation, au moins en ce qui concerne le nombre des personnes employées sur la voie, doivent, au contraire, s'être accrus, puisque ce nombre s'est élevé, de 10.33 en moyenne, de 1848 à 1853, à 13.36, en 1857, par mille. Les be* soins du trafic ont également amené un accroissement du rapport du nombre des stations aux longueurs exploitées. De 0.19 par kil. en 1848, ce rapport s'est élevé à0.31enl856etl857.

Nous avons dit que le capital absorbé par la construction des chemins de fer anglais, au 31 décembre 1857, était de 7,874,745,650 fr.: c'est une dépense moyenne de 543,039 fr. par kil. de chemin exploité. Le coût du kilomètre a été sensiblement

plas élevé en Angleterre que dans les autres parties du Ropume-UnL On peut révfrloeri610,S40 fv. en Angleterre, à 438,549 fr. en Ecosse et à 343,381 fr. en Irbode. A partir de 1848, ces prix de revient ont notablement diminué: la moyenne n'a plus été que de 936,209 fr. par kil. en Angleterre; de 119,539 fr. en Ecosse , et de 113,471 fr. en Mande. Une diminution aussi considérable s'explique à la fois par ooe phis grande économie dans la construction, les machines ayant remplacé les bras pour une grande partie des terrassements et pour le percement des tunnels ; par la moindre dierté des terrains, les nouvelles lignes traversant des contrées moins riches, moins populeuses que les anciennes, par de moindres frais parlemen* taires; enfin, par ce foH que les nouveaux chemins, ayant été établis en vue d'un trafic relativement restreint, n'ont, le plus souvent, qu'une seule voie.

Sar les 7,874^745,650 fr. dépensés au 31 décembre 1857, 5,915,739,750 fr. avaient été réalisés par des émissions d'actions ordinaires y 901,541,375 fr. par des émissions d'actions dites de préférence, parce qu'en outre d^un diridende, eUes re- (oifent un intérêt fixe, payable avant celui des actions ordinaires, et environ 1757 mittioDs sons forme d'emprunts. Ces trois natures de ressources sont, entre elles, dans le rapport de 57^ 18 et 95 p. 100. Le taux des emprunts n'a que faiblement varié de 1849 à 1857; son maximum a été de 4.67 en 1849, son minimum de 4.14 eo 1853. Quant à l'intérêt des actions de préférence, il a oscillé entre 5.63 en 1849 et 478 en 1856. La différence de l'intérêt entre les deux valeurs s'explique proba* Uemenl par cette circonstance, que les obligations ont un priVilége sur le chemin, et que leur intérêt est senri avant tout paiement aux actions des deux catégories. Qoaot aux variations dans le taux des deux intérêts, il a sa cause dans l'abondance plus ou moins grande, à diverses époques, des capitaux disponibles.

Les chemins anglais ont transporté, en 1857, 139,008,888 voyageurs, chiffre égal i dnq fois la population du Royaume-Uni. C'est un accroissement absolu de 73,167,349 par rapport ft 1849 (63,841,539), et un accroissement relatif de 117,74 |). 100. n est vrai qu'en 1849 , le réseau n'était que de 8,976 kil, ce qui donnait un tnnsport de 7,419 voyageurs par kil. En 1857, avec un réseau de 14,511 kil., il sesl élevé è 9,790. L'accroissement de ce transport, moins considérable, comme ooas le verrons, que pour les marchandises, a donc été de 36 p. 100. La recette du fait des voyageurs a été de 964,819,950 fr., soit de 18,470 par kil.; et en 1849, de 17,485 fr.; ce n'est qu'un accroissement de 5.6 p. 100.

En consultant le tableau des voyageurs transportés de 1859 à 1857 et le montant des recettes pour chacune des trois classes de voitures, on constate que le prix moyen du transport, par kilomètre, dans les voitures de première et deuxième classes a baissé, et que la recelte, malgré cette diminution, et peut-être en raison de celte diminution, s'est accrue. Ainsi, en Angleterre, ce prix est descendu de 0 fr. 13 c par kil. i 0 fr. 19 c, pour les voyageurs de première classe , tandis que la recette s'est élevée de 5^888 à 6,463 fr. Même résultat pour les voyageurs de deuiième. L'Ecosse présente un résultat identique pour les transports en première classe. Dans cette t^artie du Royaume*Uni, les prix ayanl été légèrement relevés pour les vûtares de deuxième, la recette est tombée de 9,750 à 9,735 fr. En Iriande, le prix moyen s'est accru pour les trois classes , mais aussi la recette a baissé, sauf pour la première, qui a présenté une insigniGante augmentation.

D s'est manifesté, de 1849 k 1857, un mouvement assez remarquable, pour le Rojaame-Uni, dans la recette de chacune des trois classes. Elle s'est élevée, pour la

première» àe 5,360 à 5,581 fr. par kil. ; c'est un accroissement de 3.19 p. 100. La deuxième a présenté une diminution très-notable, de 7,054 à 6,246 fr. La recette fournie par la troisième s'est accrue au contraire de 25 p. 100 (de 5,095 à 6,355 fr.). Cette augmentation s'explique aisément: les voitures de deuxième et de troisième classes ne présentant en Angleterre qu'une faible différence, les voyageurs ont pris de préférence ces dernières, et réalisé ainsi une économie notable. Au lieu de prévenir ce résultat en améliorant les voitures de deuxième classe, les compagnies ont préféré réduire dans les limites légales le nombre des trains de troisième classe, priver ces trains du bénéfice des billets d'aller et de retour à prix réduit, et susciter aux voyageurs qui en font usage des difiScultés et des tracasseries de toute nature. Rappelons à ce sujet que la loi oblige les compagnies à faire partir chaque jour un convoi de voitures de troisième classe avec un tarif réduit de 0 fr. 046 par kil. Elles ont généralement satisfait à cette prescription , mais de manière à retirer le plus possible au public le bénéfice de la mesure. Si le voyageur, par exemple, s'absente pour la journée seulement, il est obligé , puisqu'il n'a pas de billet de retour en troisième, de revenir dans une classe supérieure. D'un autre côté, ces trains spéciaux (dits trains parlementaires) ^ ne marchent pas à la même vitesse qae les autres. Ils sont bien loin, d'ailleurs, d'offrir, pour les heures de départ et d'arrivée aux diverses stations, la même régularité. Enfin , les compagnies cherchent encore à en dégoûter les voyageurs en modifiant fréquemment les tarifs, dans les limites , bien entendit, du maximum légal Mais l'influence des prix modérés sur les transports est telle que ces manœuvres, si peu dignes, si peu honorables , n'ont pu faire obtenir aux compagnies le résultat qu'elles cherchaient.

En 1857, le rapport de chaque classe de voitures au produit total du transport des voyageurs, a été, dans la Grande-Bretagne, pour la première classe, de 31, pour la deuxième, de 34, pour la troisième de 35 p. 100. En France, ces rapports ont été , en 1854, de 29, 28 et 43 ; en Hollande, de 23.6, 23, 53.4, en 1856; en Prusse, de 7.9, 42.4 et 49.7. C'est donc en Prusse que la première classe donne le produit le plus faible. Il est vrai que, sur les railways prussiens et de la plus grande partie des États allemands , les voitures de deuxième classe sont égales , comme comfort et bien-être, à celles de première en France et en Angleterre.

Si l'on recherche par mille anglais (1,609 mètres), non plus le rapport du produit de chaque classe au produit total , mais des voyageurs de chaque classe à leur nombre total, on trouve, poui* les pays ci-après, les chifiTres suivants:

f'elttM. t*cluM. a*eUMe. Totmt.

Allemagne Tj 23,0 75,3 (ÔO

Prusse et Italie 2,5 20,5 77,0 iOO

France 10,0 24,0 66,0 100

Angleterre 13,5 31,6 54,9 100

Ecosse 12,5 14,7 72,8 100

Irlande 13,3 40,2 46,5 100

Il résulte de ce tableau que, sur les railways du continent et de l'Ecosse, les trois quarts des voyageurs prennent des voitures de troisième classe. Le chiffre propor* tionnel des voyageurs de première est sensiblement le même dans les trois parties du Royaume-Uni. .

Les recettes provenant des marchandises se sont élevées, en 1857, à 339,545,300 francs: c'est 38,100 fr. par kii.; elles n'avaient été que de 138,215,150 fr. en 1849, ou de 15,400 fr. par kil.; cet accroissement (147 p. 100) est bien supérieur à celui

de la recette provenant des voyageurs , qui n'a été que de 36 p. 100. C'est le fait le plus considérable de l'histoire des chemins de fer anglais; il témoigne de l'énorme développement de l'industrie dans le Royaume-Uni. Les recettes de cette partie du tra6c se sont réparties ainsi qu'il suit en 1857 : 194,543,575 fr. pour le transport de 95,027,927 tonnes anglaises de marchandises proprement dites; 99,682,275 fr. pour le transport de 46,293,983 tonnes de houille ; 12,933,950 fr. pour le transport de 11,047,160 têtes de bétail, et 32,385,500 fr. pour le transport des petiU colis et bagages. La recette par kilomètre a été de 48,245 fr. en Angleterre; de 31,696 fr. en Ecosse ; de 16,718 fr. en Irlande.

Les frais d'exploitation par kil. de 21,007 fr. en 1854 en Angleterre, se sont élevés à 24,300 fr. en 1857. Ils sont tombés, au contraire, en Ecosse, de 14,932 fr. à 14,621 fr., et en Irlande de 7,225 fr. à 7,210 fr. Lerapport des dépenses aux recettes a été de 48 p. 100 en Angleterre, de 49 en 1856, et 48 en 1855 ; de 44 en Ecosse contre 47 en 1856 , et 44 en 1855 ; de 38 en Irlande contre 39 en 1856 , et 41 en 1855. La moyenne pour le Royaume-Uni s'est élevée à 47 en 1857 et 1856 , et à 48 en 1855.

La dépense parait pouvoir se répartir de la manière suivante entre les diverses branches de l'exploitation : Entretien de la voie, 15 ; frais de traction (entretien du matériel compris), 38; frais du trafic (camionnage, omnibus, etc., etc.), 26; frais divers et dépenses générales , 13; taxes locales et générales , 7 p. 100. Le coût d'entretien de la voie dépend en grande partie sans doute des soins plus ou moins grands donnés à la construction primitive du chemin, particulièrement en ce qui concerne le poids et le mode d'attache des rails, la nature et l'épaisseur du ballast, l'assécher ment de la voie, etc.; mais il est aussi déterminé par Yintensité du trafic. Voici quelques exemples du rapport entre cette intensité ou le nombre moyen de kilomètres qu'un train a parcourus par kilomètre exploité (mileage) et les frais d'entretien de la voie.

Morayshire 4,967 kih 668 fr.

Port Carlisle 4,833 668

Birkenhead, Lancashire and Cheshire .... 24,091 6,836

London and Blackwall 54,101 9,244

Nortb London 135,098 12,290

Les frais de combustible peuvent être évalués à 0 fr. 18 par kil. en Angleterre; à 0 fr. 16 en Ecosse, et à 0 fr. 24 en Irlande. La moyenne est de 0 fr. 17. Une économie considérable parait devoir être réalisée un jour dans les frais de combustible, par l'emploi de locomotives à houille brûlant leur fumée. Une dizaine de compagnies font en ce moment des expériences de cette nature. Elles ont été concluantes, dit le document officiel que nous avons sous les yeux , sur le London and South Western railway, où les locomotives à houille n'ont dépensé, pour les trains de voyageurs que 5"',5 de charbon par kilomètre, et où 167 kilomètres ont été parcourus avec tonne de houille mêlée de coke, au prix de 0 fr. 167 par kilomètre, tandis que, sur des chemins placés dans des conditions entièrement semblables, la dépense, avec le coke seul, a varié entre 0 fr. 30 et 0 fr. 33 par kilomètre, et que de 129 à 148 kilomètres seulement ont pu être parcourus avec une tonne de ce combustible.

Les compagnies anglaises s'attachent également à réduire le plus possible, dans les trains, le rapport du poids mort au poids utile. Le poids mort est surtout considérable dans les trains de voyageurs, où il peut être évalué a 261 kil. par voyageur

dans une voiture de première classe ordinaire entièrement remplie^ et & llSkil dans une voiture de troisième classe. Sur un certain nombre de chemins , les voitures viennent d'être reconstruites avec une légèreté et cependant une solidité re* marquables.

Nous avons vu que les auteurs du mémoire adressé au Parlement en 1857 se sont vivement élevés contre les charges résultant des taxes locales et générales. D'après un document officiel récent, le rapport du montant de ces taxes au capital serait, dans le Royaume-Dni, de 4.76 pour les taxes locales et générales, et de 3.50 pour le droit spécial de circulation ; en tout 8.26 p. 100.

Si Ton récapitule les résultats généraux du trafic en 1857, on trouve que la recette par train ayant parcouru un kilomètre a été , pour les voyageurs , de 4 fr. en Angleterre, de 3 fr. 99 en Ecosse, de 3 fr. 38 en Irlande; pour les marchandises, de 4 fr. 76 , 4 fr. 16 , 5 fr. 14 ; pour les voyageurs et les marchandises réunis, de 4 fr. 37, 4 fr. 04 et 3 fr. 77. La forme des états statistiques transmis à la Direction des chemins de fer ne permet pas d'établir la dépense moyenne par kilomètre pour les voyageurs et pour les marchandises.

On remarque une différence considérable entre le total des accidents survenus sur les chemins anglais en 1856 et 1857. En 1856, sur 129,347,592 voyageurs, le nombre des individus tués a été de 280, celui des individus blessés de 394. En 1857, sur 139,008,888 voyageurs, on n'a compté que 236 tués, mais le nombre des blessés s'est élevé à 738 , près du double. La part ;des voyageurs dans les morts constatées en 1857, a été de 48 ; sur ce nombre, 25 ont succombé par suite d'accidents indépendants de leur volonté, et 23 par suite d'accidents dus à leur imprudence. 646 voyageurs ont été blessés sur 738; 631 par suite d'accidents de force majeure, et 15 par suite d'accidents provenant de leur fait. Les autres individus tués ou blessés sont des agents de l'exploitation ou des étrangers traversant la voie au moment du passage des trains. 6 suicides ont été constatés. Le rapport des voyageurs tués par des cas de force majeure au total des voyageurs a été, en 1857, de 1 sur 5,560,355, et celui des blessés dans les mêmes circonstances de 1 sur 220,299. Le rapport des tués et blessés réunis s'est élevé à 1 sur 211,903; il n'avait été, dans les dix années précédentes, que de 1 sur 333,058. Le nombre des accidents lui-même a-t^il augmenté? C'est ce que, par une singulière omission, le document officiel ne dit pas, et cette lacune est d'autant plus regrettable, que ce n'est pas d'après le nombre des victimes, mais d'après celui des accidents, qu'il est possible de juger du degré de sécurité d'une exploitation.

D'après des documents officiels français, le nombre des voyageurs pour un individu tué ou blessé a été, en France, en moyenne, de 375,092, de 1854 à 1856; del,611,237 en Belgique, dans la même période; de 3,294,075 en Prusse, de 1851 à 1854; de 1,082,186 dans le duché de Bade, de 1844 à 1853; de 188,000 aux États- Unis en 1855. Mais ces rapprochements ne conduiraient ft des enseignements de quelque valeur que si l'on connaissait, pour chacun des pays comparés, la vitesse moyenne des trains, leur nombre par jour pour une longueur kilométrique égale, le nombre moyen des voyageurs par train, et la distance moyenne qu'ils parcourent.

2« Autres Pays.

Sur le continent, les chemins ont été construits d'après un tout autre système qu'en Angleterre. En France, en Belgique, en Allemagne, l'inilialive de Tindastric

privée a été rexcepUon, celle de rÉtat la ràgle. Cette difiTérence a été la conséquence d'abord des institutions administratives, qui, dans ces pays, consacrent, à des degrés divers, le principe de la tutelle de l'État; puis du petit nombre et de la timidité des capitaux. Au surplus, cette intervention de l'État a porté les meilleurs fruits. Si la construction des voies ferrées n'a pas fait sur le continent (sauf en Belgique) les mêmes progrès qu'en Angleterre, au moins on n'y a pas commis les mêmes fautes. On y a notamment évité avec soin le système des tronçons jetés au hasard, sans lien entre eux, sans rapport avec les besoins de la viabilité générale. On ne s'y est mis à l'œuvre qu'après une étude approfondie des conditions dans lesquelles devait être établi un réseau complet pour exercer l'influence la plus favorable sur le développement des transports. Les diverses lignes ont été classées d'après leur importance, c'est-à-dire d'après la population et la richesse des localités qu'elles devaient traverser , et c'est par celles qui devaient favoriser au plus haut degré l'accroissement des échanges et donner ainsi les produits les plus rémunérateurs, que le réseau a été attaqué. Les régions les plus éloignées des centres de population et d'industrie n'y ont pas été négligées comme en Angleterre. Pratiquant, dans une large mesure, le principe de la justice distributive, l'État, sur le continent, a voulu qu'elle fussent comprises dans le parcours du réseau national , et il a su faire de grands sacrifices dans ce but. Les lignes directement concurrentes, c'est-à-dire aboutissant au même point et à une faible distance les unes des autres, ont été sévèrement exclues, et lorsque les besoins impérieux des localités ont exigé l'établissement de plusieurs chemins ayant un aboutissant commun, ils ont été construits à des distances telles, qu il ne leur était pas possible de puiser aux mêmes sources de traûc. Par un surcroît de précautions, ou plutôt de sollicitude pour les grands intérêts financiers engagés dans leur établissement, ces chemins ont été remis, plus tard, entre les mêmes mains. Une législation prévoyante ayant réglé les droits et les devoirs des compagnies propriétaires de lignes contiguës, aucun de ces conflits niineux, de ces procès sans fin, qui, depuis vingt ans, occupent les tribunaux anglais, n'a éclaté entre elles, et si, malgré les plus sages prévisions, des difierends ont surgi, ils ont été réglés par la voie administrative, c'est-à-dire sans retard et sans frais. Au surplus, pour en prévenir définitivement le retour, et, d'un autre côté, pour faciliter l'économie des frais d'administration et d'exploitation, autant que pour assurer la rapidité des transports, l'État a favorisé la fusion des lignes contiguës; puis ayant ainsi provoqué la formation de compagnies puissantes et en possession d'un réseau largement rémunérateur, il a pu leur imposer, sans nouveau sacrifice de sa part, au profit des localités les moins riches et les moins populeuses, des embi*anchements qui ne se fussent peut-être jamais faits sans cette combinaison. *

L'intervention de l'État dans l'établissement des chemins de fer sur le continent était d'ailleurs justifiée par un grand intérêt public qui n'existe pas en Angleterre, Imtérêt stratégique, l'intérêt de l'indépendance nationale; puis, et peut-être au même degré, par la nécessité de tenir compte des courants de trafic établis par les lignes des pays voisins, soit pour se mettre en communication directe avec elles, soit pour prévenir la déviation par ces lignes d'un transit considérable.

Nous avons vu qu'en Angleterre les chemins de fer ont tous été construits par des compagnies sans aucun secours de l'État 11 en a été autrement sur le continent, par les raisons que nous avons indiquées plus haut. En France, tous les modes de concours de l'État ont été successivement ou simultanément employés. Subvention

en argent, g^arantie d'intérêt, garantie d'emprunts, construction complète de la voie aux firaîs du Trésor et location à une compagnie, construction de la voie aux deux tiers dans le système de la loi de 1843, puis concessions emphythéotiques aux compagnies, à la charge par elles de poser les rails et le ballast, et de fournir le matériel d'exploitation; tout a été tenté, et, disons-le, avec succès, pour stimuler l'industrie privée, exciter, encourager les capitaux. Seulement, et sagement selon nous, l'État a refusé de se faire entrepreneur de transports, c'est-à-dire d'exploiter lui-même les chemins qu'il avait construits en tout ou en partie. Cette abstention n'a pas prévalu partout. En Belgique, le réseau primitif a été construit, exploité et s'exploite encore par l'État. Il est vrai que ce réseau ne forme plus aujourd'hui que la moitié des lignes terminées ou en construction. Le gouvernement autrichien, après avoir résolu d'abord de construire à ses frais toutes les lignes de son réseau, a dû, dans l'intérêt de ses finances, céder à des compagnies celles qu'il exploitait, et appeler les capitaux européens à entreprendre les autres. Aujourd'hui, il ne possède plus que les trois grandes lignes de Vienne à Trieste, de Vienne à la frontière russe et du Tyrol vers Vérone, lignes non moins stratégiques que commerciales. En Prusse, l'État a construit 1,S55 kilom. de railways, et il exploite une longueur totale de 1,475 kilom., dont 320 appartenant à des compagnies. C'est un fait unique en Europe, qu'un gouvernement exploitant un chemin construit par l'industrie privée et non séquestré. Le système de la construction et de l'administration par l'Èlat ne se rencontre pas, au surplus, uniquement en Europe; il est encore en vigueur dans quelques-uns des Étals de l'Union américaine.

Quelle que soit, au point de vue de la théorie, la valeur des deux systèmes, il n'est pas sans intérêt de rechercher quel est celui qui a présenté jusqu'à ce jour les résultats financiers les plus favorables. En Angleterre (Royaume-Uni), la recette nette de 3,83 p. 7o e» 1849, s'est élevée, en 1857, à 4,34 du capital et des emprunts; en Autriche, en 1855, c'est-à-dire à l'époque où l'État exploitait encore la plus grande partie de ses chemins, la recette nette était de 6,33 p. 7o; ^^ Prusse, elle a été, en 1857, de 7,44; en Belgique, de 4,68 en 1857; en France, de 6,58 en 1854. En Hollande, où les chemins ont été entièrement construits par les compagnies, la recette nette n'a été que de 3,34 p. 7o ^^ 1857; en Toscane, où le même principe a prévalu, de 3,34 en 1856; en Suisse, de 1,48 également en 1856. Malgi-é leur faible prix de revient, les chemins américains n'ont pu donner de dividende en 1856, mais, il est vrai, par le fait des intérêts énormes de leur dette consolidée et flottante. La même année, un document officiel faisait connaître au congrès que, sur un capital de 3,615 millions employé à la construction des chemins de fer, les 'actions avaient produit 3,035 millions, l'emprunt 1,391 millions et la dette flottante 300 millions. Or, si l'on songe que le taux des prêts sur bonnes valeurs varie, aux États-Unis, entre 5 et 7 p. 7o> on comprendra facilement que le service de l'intérêt d'une dette qui forme près de la moitié du capital social, pèse lourdement sur les bénéfices de l'exploitation. La situation a dû encore s'aggraver lorsque les chemins s'étant trouvés dans l'impossibilité de rembourser à échéance leur dette flottante, ont dû solliciter, et dans des moments difficiles, le renouvellement de leurs litres. Cette faveur, en eflet, n'a pu leur être accordée qu'au prix de sacrifices très-sen* sibles. C'est ce qui explique que le plus grand nombre des railways américains n'ait pu servir de dividende depuis 1855, et que, dans la crise de 1857, plusieurs aient été saisis par leurs créanciers.

Pour revenir à l'Europe , il semblerait résulter des faits qui précèdent que les lignes exploitées ou construites en tout ou en partie par TÉtat ont donné un revenu net supérieur aux autres; mais nous nous hfltons de reconnaître que ces rapprochements n*ont rien de concluant. Le coût de la voie ayant varié dans chaque pays et les conditions de l'exploitation n'étant nulle part les mêmes, on doit observer des différences assez considérables dans les fi'ais auxquels elle donne lieu sur les divers chemins de l'Europe. En Angleterre, malgré la solidité bien reconnue de la construction , le bas prix du fer et de la houille, ils ont été de 48 p. Vo de la recette en 1847, tandis qu'ils n'ont pas dépassé 44 en France, en 1854, 45 en Prusse, en 1857. 11 faut probablement chercher la <:ause de ce fait dans le taux des salaires et traitements, bien supérieurs sur les chemins anglais à ceux des agents et employés desrailways continentaux. Les frais d'exploitation ont été, en 1855, de 53 p. 7o en Autriche, de 54 dans le plus grand nombre des autres États allemands; de 58 en Belgique, en 1856; de 61 en Hollande, en 1857; de 51 en Sardaigne, en 1855; de 46 en Toscane, en 1856; de 54 en Suisse la même année; de 44 en Ecosse, et seulement de 38 p. 7o ^^ Irlande en 1857. On est surpris du quotient afférent à la Belgique et à la Hollande. Dans le premier de ces deux pays, où le fer et le combustible sont à bas prix, la main-d'œuvre peu élevée, où les chemins ont été soli-. dément construits, avec trés-peu d'ouvrages d'art, grâce aux excellentes conditions d'un sol presque constamment planiforme, une dépense aussi considérable, qui se produit d'ailleurs avec de légères oscillations dans les années précédentes, ne peut s'expliquer que par l'emploi d'un personnel trop nombreux , cet inconvénient habituel de l'exploitation par l'État, ou par une mauvaise comptabilité-matières. En Hollande, elle peut se justifier par les difficultés particulières que rencontre, sur un sol semé de canaux et où l'eau se trouve à une faible profondeur , la conservation de la voie. Si toutes choses étaient égales d'ailleurs, après l'Irlande , c'est le gouvenement prassien qui exploiterait avec le plus d'écononue; il serait suivi de près par les compagnies françaises et écossaises qui ont le même quotient. Les compagnies anglaises n'auraient que la quatiîème place. L*exploitation a coûté, aux États-Unis, 54 p. 7o> chiffre souvent dépassé en Europe; on pouvait croire qu'il serait plus considérable, quand on songe à la légèreté souvent coupable avec laquelle les chemins américains ont été construits, particulièrement en ce qui concerne les ouvrages d'art.

Le défaut d'uniformité des comptes rendus des compagnies ou de l'État ne permet que bien difiBcilement de comparer les diverses natures de dépenses que comprend l'exploitation. Toutefois, le tableau suivant donne, pour quelques pays, des renseignements approximatifs sur celles du combustible et de l'entretien de la voie. La première ligne indique la dépense en coke pour le transport d'un train à 1 kilomètre; la deuxième, le nombre de kilomètres parcourus avec une tonne de coke; la troisième le coût par kilomètre de l'entretien de la voie :

▲BffIflOTM. ÊcosM. Irlande. Frnice. AllMUitne. ÉtoU-Unis.

O'IS' 0^l6« 0'24« 0'34'' 0'30* 0'45«

Le bas prix du coke dans le Royaume-Uni iBxplique la faible dépense en combustible des chemins anglais. Si, après les États-Unis (qui mêlent le coke et le bois), la France dépense le plus en combustible, en revanche ses chemins tirent d'une tonne de coke l'efTet utile le plus considérable. — On trouve un remarquable témoignage de la solidité de la voie française dans ce fait que les frais d'entretien y sont sensible-

— sèment moindres que dans le Royaume-Uni et en AUemagoe. On peut dire, il est vrai, que l'exploitation de nos principales lignes est encore récente. — On s'explique difiSciiement les charges considérables que l'entretien de la voie impose aux chemins allemands, généralement bien construits. Pour les États-Unis, elles se jusUGent par l'excessive économie qui a présidé à la confection de leur réseau.

La comparaison du prix de revient par kilomètre des chemins anglais et continentaux ne saurait guère avoir qu'un intérêt de curiosité , les conditions de leur construction ayant été plus ou moins différentes dans chaque pays. Nous croyons devoir toutefois en présenter le résumé d'après les documents officiels : Angleterre, 610,239 fr.; Ecosse, 438,549 fr.; France, 398,819 fr.; Autriche , 382,303 fr.; Hollande, 310,968 fr. ; Suisse, 308,225 fr. ; Belgique, 254,676 fr.; Toscane, 241,703 fr.; Irlande, 243,380 fr.; Prusse et autres États allemands, 225,062 fr.; Etats-Unis, 128,573 fr.

Nous avons vu que la recette brute par kilomètre a été, en 1857, de 48,244 fr. sur les railways anglais; c'est la plus forte que nous connaissions. L'Autriche suit immédiatement avec une recette, en 1855, de 45,463 fr.; en 1857, cette recelle n'a plus été que de 41,734 fr. En 1854 , la recette brute de nos chemins s'est élevée & 42,045 fr. Nous avons lieu de croire qu'en 1857 elle a au moins atteint le chiflre de l'Angleterre. Viennent ensuite, par ordre décroissant: la Belgique, 33,530 fr. eo 1856 et 28,185 fr. en 1857; l'Ecosse, 31,696 fr. en 1857; la Prusse, 29,164 fr. en 1856 et 30,811 fr. en 1857; laHoUande, 26,554 fr. en 1857; les États sardes, 22,483 fr. en 1857; les petits États allemands, 20,121 fr. en 1855 et 22,017 fr. en 1856; l'Irlande, 16,718 fr. en 1857; la Toscane, 15,009 fr. en 1856; la Suisse, 10,565 fr. en 1856. En dehors de l'Europe, les chemins des États-Unis ont donné une recette brute de 19,173 fr. en 1855; ceux de l'Austrahe, 18,054 fr.; ceuide l'Inde anglaise, 11,321 fr.

Il ne faut pas perdre de vue que ces chiffres n'indiquent pas l'intensité du trafic , mais son produit II pourrait arriver, en effet, que les pays placés au dernier rang pour le revenu , dussent l'être au premier pour le nonîbre de voyageurs et des tonnes de marchandises transportées , le taux du tarif jouant ici un rôle considérable.

La part des voyageurs et des marchandises dans le produit brut par kil. varie naturellement avec chaque réseau. Les pays où les marchandises donnent un produit supérieur sont : Autriche, 72 p. 100 de la recette brute totale, en 1855; Prusse, 65 en 1857; autres États allemands, 63 en 1855; Ecosse, 63 en 1857; Angleterre, 56 en 1857; Belgique, 56 en 1856. Les pays où la recette-voyageurs l'emporte, sont: Hollande, 83 en 1857; Toscane, 78 en 1856; Suisse, 61 en 1856; Irlande, 59 en 1857; États sardes, 54 en 1855; France, 52 en 1854. Ces chiffres n'indiquent pas que certains chemins ont transporté plus ou moins de marchandises, plus ou moins de voyageurs; mais seulement que, par l'effet du tarif, l'un des deux transports a donné un produit plus élevé que l'autre. Par conséquent, il n'y a rien à en induire au point de vue des services que la voie ferrée rend au commerce dans un pays plutôt que dans Faulre, encore moins de la prédominance du mouvement commercial dans tel ou tel des États que nous venons de comparer. En général, le transport des voyageurs doit donner une plus forte recette brute que les marchandises sur les lignes récemment ouvertes , le premier s'organisant plus promptement que le second.

Nous avons donné le rapport des frais d'exploitation à la recette brute dans les divers pays qui nous servent de terme de comparaison avec TAngleterre; Tindica-* lion du chiffre de la dépense par kilomètre complétera ce renseignement. Il a été , en Autriche, de 24,487 fr. en 1855; de 24,300 fr. en Angleterre en 1857; de 19,888 fr. en Belgique en 1856; de 18,505 fr. en France en 1854; de 16,190 fr.en Hollande en 1857; de 14,621 fr. en Ecosse en 1857; de 13,984 fr. en Prusse en 1857; de 11,544 fr. dans les États sardes en 1855; de 10,939 fr. dans les petits Etats allemands; de 7,209 fr. en Irlande; de 6,930 fr. en Toscane en 1856; de 5.298 fr. en Suisse en 1856. Aux États-Unis, la dépense a été de 10,348 fr. en

Le tableau ci-après donne , pour les mêmes pays et aux mêmes dates , le chiffre de la dépense par train transporté à 1 kilomètre.

'*™J^"2J^]U^J"*^' Trmact. Belgique. Hollande. Sardupie. Twcane. Aiigirterre. Kcomp. Irlande. ÉlaU-Uoit.

De0'2i'ù0'25*' 0'27« 0'25«' 0'38« 0^30« 0^46» O'âO'^ OHV 045^ De0f3rà0'33« Les frais d'entretien du matériel roulant entrent pour une somme considérable dans les charges de l'exploitation. Il n'est donc pas sans intérêt de connaître le rapport au kilomètre exploité des diverses parties de ce matériel. Le tableau suivant contient ce document :