LES VOIES DE COMMUNICATION INTÉRIEURE

Sommaire. — 332. Les routes (309). — 833. La canalisation (315). « 384. Les cours d'eau flottables ou navigables et les canaux (319). — 835. La construction des chemiDs de fer (343). — 330. Le réseau des chemins de fer (354). -^ 337. La circulation (385). — 338. La poste et le télégraphe (389).

332. lies routes. — « Les rivières sont des chemins qui marchent, » a dit avec raison Pascal, c'est-à-dire des chemins sur lesquels, à la descente, le courant pousse et entraîne de luimême les fardeaux. Comme la nature a fait les frais de ces chemins, Thomme, même dans les sociétés les plus grossières, en comprend l'utilité et en profite : aussi est-ce en général le long des fleuves et le long des côtes que le commerce a commencé.

Mais les fleuves et les rivières ne conduisent pas partout. Il a d'abord fallu relier par des routes de terre tel cours d'eau k tel autre ou telle ville à telle autre qui ne se trouvait pas sur la même voie navigable. Aussi les routes, que l'homme peut tracer en tout sens, sont-elles devenues, dans la seconde période de la civilisation commerciale, l'espèce de voies de communication la plus importante. Elles forment encore aujourd'hui, avec les fleuves et les rivières, un des éléments principaux de la viabilité de la France.

Dans la Gaule barbare, les marchandises étaient transportées surtout par les cours d'eau : les fleuves étaient les grandes voies commerciales. Les Gaulois avaient cependant des chemins, puisqu'ils possédaient des chars et des chariots, et que César, parvenu dans le pays des Nerviens, c'est-à-dire dans le Hainaut et la Flandre, apprit que ce peuple ne laissait pas les marchands pénétrer sur son territoire, afin que le courage des habitants ne s'amollit pas par le luxe. Quelques savants pensent avoir retrouvé, particulièrement dans le Soissonnais, des traces de ces chemins, et Polybe cite la route à'Emporium au Rhône.

Les Romains, pour assurer leur domination, couvrirent la Gaule d'un réseau de routes construites en chaussées, fortement

bétonnées, recouvertes ordinairement de dalles et munies de trottoirs ; ces routes contribuèrent assurément beaucoup à développer, pendant la période romaine, le commerce et la richesse de la contrée. Dès le règne d'Auguste, plusieurs franchissaient les Alpes par le Grand Saint-Bernard (Summus Penninus), par le Petit Saint- Bernard (Graius Mons), par le mont Genèvre (Alpis Cotlia) et par le bord de la mer. Agrippa fit construire les quatre grandes routes de Lyon au Rhin, de Lyon à Boulogne, de Lyon à Limoges, Saintes et Bordeaux, de Lyon à la Méditerranée. Les grandes voies romaines eurent dans la suite une longueur totale de 15,000 kilomètres ; elles traversaient les rivières sur de solides ponts de pierre. Il y avait aussi des routes d'ordre secondaire. « Viarum omnium non est una et eadem conditio, dit un ancien (Horatius Seculus Flaccus, contemporain de Domitien); nam sunt viœ publicae regales qus publiée muniuntur; sunt et vicinales viae quae de publicis divertunt in agros; hae muniuntur per agros. » C'est la distinction actuelle des routes nationales et des chemins vicinaux. Les unes et les autres cependant étaient entretenus au moyen de corvées.

Entre les principaux cours d*eau, Saône et Seine, Loire [Genabumy aujourd'hui Orléans) et Seine, Rhône et Loire, Aude et Garonne, il y avait des « portages », c'est-à-dire des routes de terre reliant deux voies navigables ; les Romains avaient établi ou plutôt amélioré ces routes; les canaux de jonction les ont remplacées dans les temps modernes. Le grand commerce se faisait principalement par les cours d'eau, dont la navigation appartenait à de puissantes corporations de nautes : on sait que le plus ancien monument de Paris est un autel que les « nautae parisiaci » avaient élevé à l'empereur Tibère.

L'entretien des routes fut négligé pendant les derniers siècles de l'Empire romain et beaucoup plus encore après l'invasion des Barbares. Pendant les premiers siècles du moyen Age, les rois et les grands feudataires eurent beaucoup de peine à lutter contre les propriétaires qui coupaient les routes par des haies pour les enfermer dans leur enclos, aussi bien que contre les seigneurs qui y Tendaient le transport coûteux par l'établissement de leurs péages. Sous le régime féodal, l'entretien des roules devint une des obligations des seigneurs féodaux. Les roules romaines continuèrent h être les grandes voies de communication par terre ; mais la plupart des seigneurs, qui paraissent avoir eu peu de souci du bon état des « chemins de César », semblent avoir multiplié les chemins vicinaux qui servaient à leurs récoltes, à celles de leurs hommes et

LE GOMUERGE. 311

à rapprovisionnement de leurs marchés. Beaucoup de ponts ont élé construits au moyen âge (1).

Les péages entravaient la circulation sur les cours d'eau comme sur les routes. L'historien de la navigation de la Loire, M. Mantellier^ a compté, de Roanne à Nantes, 74 lieux où il y avait des péages, et il y avait quelquefois plusieurs péages dans le même lieu (2). Ils ne furent jamais plus nombreux en France et plus vexaloîres qu*à fin de la guerre de Cent ans.

Charles VII et Louis XI réagirent contre ces abus. Ce dernier institua les postes, avec relais de quatre en quatre heures, mais avec peine de mort contre qui en usait autrement que pour le service et sur Tordre du roi. L'Université de Paris, qui avait déjà établi des messagers pour l'usage de ses écoliers, se trouva en rivalité avec la Poste quand celle-ci eut été, au xvi* siècle, autorisée à porter les lettres des particuliers; mais en 1643 elle abandonna son monopole en échange d'une redevance annuelle. La lutte de ladministralion royale contre les seigneurs péagers dura pendant tout le xvi» siècle.

Un ingénieur érudit a évalué à 25,000 kilomètres la longueur des routes qui existaient en France vers la fin du xvi* siècle, et aux trois quarts celles qui étaient alors à l'état de sol naturel : le pavage d'une des plus fréquentées, celle de Paris à Orléans, n'a été achevé que sous Colbert. Ce ministre, qui disait « que c'est principalement de la facilité des chemins que dépend l'avantage du commerce et le bien du public », a beaucoup fait pour la viabilité. Il ne faut pas cependant croire aux éloges pompeux de M"' de Sévigné, qui écrivait en songeant aux routes des environs de Paris ; le récit même des voyages de la marquise dément Toptimisme de son enthousiasme. La correspondance administrative de Colbert donne une idée plus vraie et moins flatteuse de l'état des choses. En 1680, le roi, pour aller de Paris à Châlons (164 kil.), était obligé de coucher cinq fois en route, et les voitures publiques faisaient au plus de 8 èi 10 lieues par jour (40 h 50 kil.).

(1) En 1860, sur 859 ponts ayant plus de 20 mètres de longueur et servant à des routes nationales ou départementales, on comptait 4 ponts romains (Besançon, Sommiéres (Gard), Moret, Souppes) et 56 ponts construits du x^ à la fin du xv« siècle. Le pont d'Avignon^ emporté par une inondation, avait été construit de 1177 à 1185 par les Frères pontifes; celui de Pont -Saint- Esprit (Gard), encore existant, date à peu près de la même époque.

(2) Ces péages étaient très onéreux. Aussi les transports étaient-ils très coAteux. Des érudits ont calculé qu'en 1546 le transport d'une tonne sur la Loire-moyenne coûtait 15 fois plus qu'en 1860. Ces péages étaient, en outre, parfois bizarres; ainsi, en certains lieux, on taxait « l'épousée et ses gens, le Juif, la juive, la juive grosse,le juiveau, le juif mort », chacune un prix diiférent.

Le xvia' siècle a obtenu à cet égard plus que le xvu*. Depuis 1716, un directeur général fut chargé du service des ponts et chaussées. Les Trudaine, père et ûls, furent investis successivement de ce titre ; secondés par le contrôleur général Orry, qui généralisa Tusage de la « corvée » pour la construction des routes royales, ils améliorèrent beaucoup la viabilité : la longueur des routes construites sous Louis XV a été évaluée à 29,000 kilomètres. L'œuvre continua sous Louis XVI ; mais la corvée, dénoncée ajuste titre comme un abus, fut, dans certains cas, remplacée par une prestation en argent.

Pendant la Révolution, les routes, dont Tentretien fut mis à la charge des départements, ne furent en général ni bien entretenues ni sftres. « Détruire les chemins d'un empire, disait en 1797 le Directoire dans une circulaire, c'est couper les veines d'Hercule, et c'est presque en cet état qu'on a réduit la France. » En 1801, il y avait 31,814 kilomètres de grandes routes, mais en mauvais état pour la plupart. L'Empire, de 1804 à 1812, consacra à ce service 308 millions de francs et répartit, par le décret du 16 déc. 1811, les 229 routes impériales en trois classes, dont les deux premières (27 routes) étaient uniquement à la charge de l'État et des départements; le décret du 7 janv. 1813 classa les routes départementales dont Tentretien n'avait pas été jusque-là nettement réglé et dont la charge fut laissée aux départements et aux communes. Cependant, après les événements de 1815, sur les 33,161 kil. déroutes royales (aujourd'hui nationales) qui restaient àla France, 12,000 à peine étaient à l'état d'entretien, tandis qu'en 1830 il y en avait 18,000 sur un total de 34,275; en 1848, 34,800 sur un total de 35,952; en 1872, 37,100 sur un total de 37,403; en 1886, 37,540 sur un total de 37,982 kilomètres.

L'amélioration des routes avait déjà beaucoup abrégé le temps des voyages avant la création des chemins de fer; ainsi, pour aller de Paris à Brest (environ 600 kil.), il fallait 200 heures en 1789, 144 en 1814, 96 en 1830 et 60 en 1848(1).

La viabilité de second ordre s'est développée surtout depuis 1815. Les conseils généraux, dans le principe, ne faisaient qu'émettre un avis ; cependant les lois du 26 mars 1835, du 10 mai 1838 et du 25 juin 1841 accrurent leur autorité. Celles du 18 juillet 186ft

(1) La vitesse, temps d*arrèt compris, était en moyenne d'environ 2 kil., 2 par heure au xvn« siècle (40 i 50 kil. dans' une journée, soit 3 kil., 4 à 4 kil., !t par heure, constituaient un maximum rarement atteint); de 8 kil., 4 en 1789; de 9 kil., 5 en 1848 ; do 10 à 12 kil. en 1870.

et surtout du 10 août 1871 leur ont remis entièrement « le classement et la direction des routes départementales » ; trente-trois départements, en 1885^ avaient déclassé leurs routes départementales et en avaient fait des chemins vicinaux.

Voici, par périodes, le nombre des routes départementales ou devenues départementales qui ont été ouvertes :

Ayant le dix-neuvième siècle 17 . 822

De 1800 à 1814 1.435

De 1814 & 1830 5.087

De 1830 à 1848 16.645

De 1848 à 1860 5.403

La longueur des routes départementales était de 47,000 kilomètres en 1870.

La perte de TAlsace-Lorraine la réduisit. Elle était de 46,760 kil. en 1875, et la transformation d*un certain nombre de ces routes en chemins vicinaux Ta réduite à 29,900 en 1885.

Les chemins vicinaux doivent leur organisation à la loi du 21 mai 1836, qui en a rendu l'entretien obligatoire pour les communes avec prélèvement des frais sur leurs revenus ordinaires ou, à défaut, sur des centimes spéciaux et à l'aide de la « prestation » en nature ou en argent. Plusieurs autres lois, particulièrement celle du 11 juillet 1868, ont facilité la construction de ces chemins. On les divise en chemins de grande communication^ à Tentretien desquels plusieurs communes contribuent et qui peuvent recevoir une subvention du département ; en chemins d'intérêt commun, à Tentrelien desquels le préfet peut appeler plusieurs communes à contribuer, et en chemins vicinaux ordinaires. En 1837, la statistique indiquait 771,000 kil. de chemins vicinaux; en 1871, quoique le nombre des chemins vicinaux entretenus eût beaucoup augmenté, 544,000; en 1885, 602,800. Ces statistiques ne sont pas comparables, parce qu'elles ne comprennent pas exactement les chemins de même espèce.

Les chemins ruraux sont ceux qui servent aux communications intérieures des communes; la loi du 25 juillet 1870 a autorisé les communes dont les chemins vicinaux classés sont achevés, à appliquer à leurs chemins ruraux une partie de leurs ressources.

On divise donc les routes en plusieurs catégories, correspondant à divers modes d'entretien :

1^ Les 7*outes nationales^ entretenues aux frais de l'État par l'administration des ponts et chaussées, parce que ce sont de grandes

routes sillonnant la France ou intéressant toute une région de la France; elles ont une longueur de 37,706 kil., dont 21,375 en bon état d'entretien, le reste en état passable ou mauvais (décembre 1887);

2* Les routes départementales, entretenues aux frais des départements ; elles avaient une longueur de 29,900 kil. dont 29,740 à Tétat d*entrelien (en 1885) ;

3^ Les chemins vicinaux (602,800 kil. en 1885), entretenus soit par les communes, soit par certains groupes de communes intéressées, à l'aide des budgets communaux, des prestations et des subventions de TÉtat et, dans certains cas, des industriels qui profitent de ces chemins. Le produit de la prestation était de 25 millions en 1837 ; les subventions de TÉtat, qui s y ajoutent, se sont élevées à plus de 26 millions de 1880 h 4882 et sont tombées à 8 millions en 1887. Les chemins vicinaux se subdivisent en chemins de grande communication (125,600 kil.), presque tous empierrés et bien entretenus; cAet/itns d'intérêt commun (84,200 kil.), empierrés en majeure partie; chemins vicinaux ordinaires (393,000 kil.), dont la moitié est encore à l'état de sol naturel, c'est-à-dire n'est ni construite ni entretenue.

11 existait quelques catégories moins importantes qui se sont fondues ou se fondent peu à peu dans les autres catégories; les routes forestières de la Corse, qu'un projet de loi propose depuis 1885 de rattacher au système des routes nationales, font presque seules exception ; il y a aussi des routes forestières sur le continent pour l'exploitation des bois.

Les chemins f^raux, rarement entretenus, servent surtout aux exploitations rurales.

Les dépenses occasionnées par l'entretien et la construction de ces voies de communication se sont élevées, en 1885, à 31 millions 1/2 (dont 6 pour travaux neufs et grosses réparations) pour les routes nationales ; à 21 millions 1/2 (dont 4 millions 1/2 pour grosses réparations et rectifications) pour les routes départementales et à 268 millions 1/2 pour le service vicinal.

C'est dans le nord de la France et dans Y ouest que les routes nationales sont le plus étendues relativement à la superficie du territoire; c'est dans le sud-ouest, dans la vallée de la Garonne et dans ïest qu'on trouve la plus grande longueur de routes départementales; c'est dans le norrfet le nord-est, dans Isl vallée de la Saône, du Rhône et de la Garonne que les chemins vicinaux sont le plus répandus ; les régions les plus dépourvues de routes et de che-

mins sont celles du nord-est et du sud-est. Toutefois, les cartes qui figurent cette répartition ne donnent qu'une idée Tague de la via* bilité dans chaque région; car plusieurs départements, principalement dans Touest, ont modifié le classement et transformé une partie de leurs routes départementales en chemins vicinaux.

L'administration a fait, en i882, un recensement de la circulation sur les routes nationales. La moyenne journalière de la circulation sur ces routes a été trouvée de 220 colliers bruts, c'est-àdire de 220 chevaux attelés à des voitures chargées ou vides (1). C'est dans le voisinage des grandes villes, dans la région du nord et dans celle du Bas-Languedoc que le nombre des colliers est le plus considérable.

D'un relevé fait par Tadminislration en 1885, il paraît résulter que la circulation est en général moindre sur les routes départementales que sur les routes nationales, à l'exception d'un petit nombre de départements [Charente-Inférieure^ Finistère, Landes^ Pyrénées-Orientales et Haute- Vienne),

Les tramways sont des voies ferrées qui sont installées sur les routes ordinaires et sur lesquelles la traction est faite par des chevaux ou par des machines à vapeur. La statistique portait comme étant en exploitation 375 kil. de tramvrays en 1877 et 723 en 1888, dont 252 dans le département de la Seine; cette statislisque paraît incomplète. La plupart des tramways desservent les grandes villes et leur banlieue.

333. lift canaiiMtioii. — Les routes n'ont pas fait abandonner les rivières. A mesure que la richesse du pays et l'intérêt du commerce ont déterminé à construire des routes, ces deux mobiles ont poussé aussi à améliorer les voies fluviales, et, pour cela, à établir des chemins de halage, à approfondir le chenal, à relever le plan (niveau supérieur) d'eau par des barrages, etc. Les principaux inconvénients de ces voies fluviales consistent dans l'irrégularité du régime des eaux, dans la difficulté de remonter un courant rapide, dans l'impossibilité de faire passer les bateaux et leur chargement du bassin d'un fleuve dans un autre bassin : on y a remédié au moyen des canaux.

Un canal est une rivière arlificiellc, c'est-à-dire un large fossé creusé de main d'homme, dans lequel on a amené l'eau; c'est, en outre, une rivière dans laquelle on maintient l'eau à un niveau à

(1) Le Dombre des colliers réduits, c'est-à-dire calculés d*aprës un certain taux de réducUuD pour les voitures non chargées, était de 178. En 1885, une autre enquête a donné 177 colliers.

peu près constant et dont on modère le courant par une pente calculée et, le plus souvent, à Taide d*écluse$.

Les anciens creusaient des canaux : les Fosses Mariennes^ creusées par Marins pour faciliter la navigation du Bas-Rhône et ensablées aujourd'hui, et la Robine de Narbonne, qui existe encore, en sont des exemples. Les hommes du moyen-âge ont creusé les canaux de la Radelle et de Bourgidou dans le Bas-Languedoc et une partie des canaux de la Flandre, Mais ni les uns ni les autres ne connaissaient les écluses.

Vécluse à sas est d'invention moderne. C'est le grand peintre Léonard de Vinci qui, au xv* siècle, en apprit Tusage aux Français; c'est Adam de Craponne, constructeur d'un canal d'irrigation en Provence, qui paraît avoir imaginé de réunir l'eau de plusieurs ruisseaux pour alimenter les écluses au bief de partage. Les premières écluses ont élé construites sur la Vilaine, de 1538 à 1575; cette innovation a rendu possible la réunion, à l'aide d'une rivière artificielle, de deux bassins fluviaux séparés par un dos de pays. Une écluse est un bassin assez grand pour porter bateau, assez petit pour ne pas contenir trop d'eau, et muni de deux porles, l'une communiquant avec la partie supérieure du canal» l'autre avec la partie inférieure. Quand les deux porles sont fermées, l'écluse fait fonction de barrage et arrête le courant supérieur, pendant qu'une autre écluse, placée plus bas, quelquefois à une grande distance, arrête le courant de la partie inférieure. Lorsqu'on ouvre la porte communiquant avec cette dernière partie, le même niveau s'établit promptement entre le bassin de l'écluse et le canal inférieur; le bateau entre sans peine. La porte est ensuite fermée; puis, immédiatement après, on ouvre, avec certaines précautions, la porte opposée : l'eau monte, avec le bateau dans le bassin, arrive au niveau du canal supérieur, et, sans effort encore, le bateau continue sa route. On peut ainsi, par une série d'écluses, faire monter une montagne à des bateaux chargés et, par une manœuvre inverse, la leur faire descendre.

La principale difficulté estde fournir une quantité d'eau suffisante à l'écluse la plus élevée, au point qu'on nomme le bief départage; car, Teau ne montant jamais d'elle-même, les écluses doivent toujours être alimentées avec de l'eau venant d'un niveau supérieur. C'est pourquoi on est souvent, au bief de partage, obligé de faire de grands travaux d'art pour colliger les ruisseaux du voisinage, comme au canal du Languedoc ; aussi, en traçant des canaux de ce genre, choisit-on les dépressions naturelles ou seuils qui se

trouvent sur la ceinture des bassins, et qui sont dominés par des collines et par des cours d'eau.

Réunir le commerce de la Loire à celui de la Seine fut une des premières entreprises qui tentèrent les ingénieurs du xvi*' siècle. On ne pouvait, faute d'eau, la tenter en traversant la Beauce. On choisit le Loing qui passe à 16 kil. de Briare et à 8 kil. de la Trezée, petit affluent de la Loire. Sur le plan de Hugues de Tours, Sully fit commencer, en 1605, les terrassements et y employa 6,000 soldats. Mais ce plan était défectueux et le travail, interrompu après la mort d'Henri IV, ne fat repris qu'en 1638, sous le ministère de Richelieu, par Bouteroue et Guyon; ceux-ci s'engagèrent à creuser le canal en quatre ans et à leurs frais, et obtinrent en échange des lettres de noblesse et le ûef du canal de Briare avec droit de péage. Ouvert en 1642, le canal de Biiare a été le premier de ce genre en Europe.

Dès le règne de François !•', on avait eu la pensée de relier la Garonne à la Méditerranée par le seuil de Naurouze ; des projets furent soumis à. Henri lY et à Louis XIII. Riquet fit agréer le sien par Golbert, en 1666, et obtint la pleine propriété du fief et du péage ; l'État et la province prirent à leur charge l'indemnité aux propriétaires des terrains et les trois quarts de la dépense (le canal a coûté 36 millions de francs, en monnaie actuelle). Grâce & son énergie, Riquet triompha de nombreuses difficultés, et ouvrit successivement, à partir de 1668, plusieurs sections du canal. Il mourut en 1680, lorsqu'il ne restait plus que 5 kilom. environ à creuser à. Somail ; le premier bateau passa en 1681 sur le canal du Languedoc et les travaux furent reçus en 1684. « Je donnerais tout ce que j'ai fait et tout ce qui me reste à faire, disait alors Yauban, pour avoir exécuté ce chef-d'œuvre. »

Le canal de Briare avait son bief de partage à 175 m. d'altitude. Or, en suivant le cours du Cens, on pouvait franchir le dos de pays par 128 m. seulement et déboucher sur Orléans; le duc d'Orléans obtint la concession en 1679 et le canal d'Orléans fut ouvert en 1692. En 1724, le Loing, canalisé de Montargis àSaint-Mammès, compléta cette ligne de navigation.

Le canal de Picardie était en projet depuis Richelieu. Il fut construit de 1728 à 1738 par Grozat, de Ghauny à Saint-Quentin.

En 1783, les États de Bourgogne entreprirent à leurs frais le canal du Charollais (aujourd'hui canal du Centre), qui fut achevé en 1800, et le canal de Bourgogne^ dont aucune partie n*était achevée au commencement du xix* siècle.

La longueur des canaux ouverts était, en 1789, de 1,004 kilomètres.

Sous le Consulat, le canal de Saint-Quentin à Cambrai fut continué avec activité ; il était achevé en 1810.

Sous la Restauration, le directeur général des ponts et chaussées, Becquey, publia en 1820 un plan général comprenant 3,982 kilomètres de canaux de première classe (10,800 en y comprenant les voies de deuxième classe); il se proposait « de faciliter à la production les moyens d^aller chercher la consommation >y. Les lois des 5 aoiM 1821 et 14 août 1822 autorisèrent Texéculion de 2,213 kilomètres (canaux des Ardennes^ du Berrij d'Arles à Bouc, de Bretagne, de Bourgogne, du jSiveimais, du Rhône au Rhin, etc.), et l'emprunt de 126 millions. On en construisit 921 kil. sous la Restauration. Sous le règne de Louis-Philippe, on ajouta au produit de l'emprunt 107 millions sur les fonds du budget et on construisit 2,041 kil. de canaux ; les canaux de la Marne au Rhin, de la Marne à f Aisne furent entrepris. Le second Empire s'appliqua à compléter le réseau, à racheter un certain nombre de canaux et à réduire les droits de navigation. La perte de l'Alsace-Lorraine ayant privé la France d'une partie de ses communications dans l'est, le canal de VEst fut entrepris d'après le programme général de la loi de i879, qui prescrivait la construction de plus de 2,000 kilomètres de canaux nouveaux et l'amélioration du mouillage (1) sur les anciennes voies navigables. Ce programme est loin d'être complètement exécuté; cependant, de 1878 à 1887, le mouillage a été amélioré sur 2,017 kilomètres d'anciennes voies et 555 kil. de canaux nouveaux ont été ouverts : canal de Saint-Dizier à Wassy (23 kil.) ouvert en 1883, canal de VEst (361 kil. ouverts de 1878 à 1887), canal de la Haute-Marne (38 kil.) et canal de la Marne à la Saône (48 kil.) ouverU de 1879 à 1886, canal du Havre à Tancarville (25 kil.) ouvert en 1887, canal de COlse à C Aisne (48 kil.) en voie d'achèvement, etc. La loi du 19 février 1880 a supprimé les droits de navigation sur les canaux (2).

En même temps qu'ils creusaient des canaux, les gouvernements qui se sont succédé depuis 1830, se sont occupés d'améliorer la navigation des rivières par des dragages^ des écluses, etc.

(1) La longueur des voies navigables ayant un mouillage (hauteur du plan d*eau) au-dessus de 2 mètres au minimum (V. p. 320) était de 1,4S9 kil. eo 1878 et de 3,566 en 1887.

(2) Depuis cette époque (déc. du 17 nov. 1880), la statisUque des Toies navigables est confiée au ministère des travaux publics.

334. lieseourfl d'«aii flottables oa naYli^ables et les canaux. —

Les cours d*eau flottables ou navigables et les canaux avaient, en 1887 (c'est à cette année que se rapportent tous les nombres relatifs aux voies de navigation intérieure), une étendue totale de 16,643 kil. sur lesquels peut avoir lieu la circulation soit des bois Ûottés soit des bateaux; mais le commerce n'utilise réellement que les trois quarts environ de cette longueur, et le mouvement n'est très important que sur un quart à peine. La circulation parait même tendre à se concentrer et, quoique le nombre de tonnes absolues transportées ait augmenté sensiblement depuis dix ans, le tonnage moyen de beaucoup de voies, particulièrement dans le bassin de la Loire, a diminué. Quand on regarde une carte du mouvement sur les voies navigables, on aperçoit que, la navigation maritime mise à part, le tonnage moyen ne dépasse 360,000 tonnes (en 1887) que sur la ligne de Paris à Lyon par le canal du Centre jusqu'à Chalon, sur le canal du Berri de Montluçon à Marseille-lès-Aubigny, sur le canal de l'Est de Givet à Troussey, sur celui de la Marne au Rhin, sur les rivières et canaux de la Flandre^ sur la Sambre et sur les grandes voies navigables du bassin de la Seine {y Yonne depuis Laroche, la Seine^ ïOise et Y Aisne avec leurs canaux). C'est Paris qui est (excepté pour le canal de l'Est) le principal point de convergence de ces voies. Aussi est-ce dans les mêmes régions qu'on trouve des ports où le tonnage absolu (marchandises embarquées et débarquées) dépasse 100,000 tonnes : Valenciennes, Denain^ Lourches, Saint-Quentin, Chauny, Vieux-Condé, Hautmont, Dorignies, Pont-à- Vendin, Beuvry, Violaifies, Bruay, Isbergues, Béthune^ Calais, Lille, sur la ligne de Flandre à Paris; Châtillon sur la Seine ; Montceau-les-Mines, Bois-Bretoux (Creusol), Ckalonr-sur- Saône; Messeinei Neuves-Maisons sur le canal de l'Est; Liverdun, Jarville, Laneuveville, Varangéville-Saint-Nicolas, Dombasle, sur le canal de la Marne au Rhin.

1^ Les cours d^eau flottables ont une longueur de 2,978 klL, dont 1,012 seulement sont utilisés pour le flottage et qui sont situés surtout dans les régions montagneuses et forestières : dans l'est, Meurthe-et-Moselle, Vosges, Haute-Saône, Jura; dans la région alpestre, 5ayoî>, Haute-Savoie, Drôme, Hautes-Alpes, Basses-Alpes; dans la région des Pyrénées, Aude, Haute^Garonne, Basses-Pyrénées; dans les Landes; dans le Centre, Cher et Yonne; ces départements ont chacun plus de 90 kil. flottables.

2* Les cours d'eau, lacs et étangs navigables ont une longueur de 8,876 kil., dont 6,821 seulement ont été utilisés pour la navigation

en 1887. 3,340 sont des rivières naturellement navigables, 3,597 sont des rivières canalisées au moyen de 58i écluses.

3® Les canaux de navigation ont une longueur de 4,789 kilomètres, dont 4,761 sont habituellement utilisés pour la navigation. Plus de la moitié (2,610 kil.) sont des canaux à bief de partage munis de 1,395 écluses; les autres, munis de 471 écluses, sont sans bief de partage. Ils sont distingués en canaux de jonction^ qui réunissent deux bassins ou deux cours d'eau dans un même bassin, et en canaux latéraux, qui longent ou empruntent le lit d*un cours d'eau naturel et en facilitent la navigation.

L'ensemble des voies d'eau réellement utilisées à l'intérieur du territoire français élait, en 1887, de 1,012 klL pour le flottage, de 11,708 pour la batellerie (6,947 pour les cours d'eau et 4,761 pour les canaux) ; total, 12,720 kilomètres. Sur ce total, 912 kilomètres (122 kil. de rivières et 790 de canaux) sont concédés et constituent des entreprises particulières.

D'après la loi du 5 ao(^t 1879, les lignes principales, dont la longueur utilisée en 1887 est de 4,001 kil. (1,498 de rivières et 2,503 de canaux), doivent avoir un mouillage de 2 mètres au minimum et des écluses de 38™,50 de longueur et de 5",20 de largeur. Il y a, en outre, 642 autres kilomètres de rivières où le minimum de 2 mètres est atteint presque toute l'année.

La statistique administrative dislingue le tonnage absolu, c'està-dire le poids des marchandises transportées, quelle que soit la distance parcourue, le tonnage kilométrique ou tonnage ramené au parcours d\in kilomètre qu'on obtient en multipliant le nomore de tonnes par le nombre de kilomètres parcourus par ces tonnes, et le tonnage moyen qu'on obtient en divisant le nombre des tonnes kilométriques par la longueur de la voie. Elle distingue aussi le trafic intérieur qui a lieu lorsqu'une marchandise est embarquée et débarquée sur la même voie, et le trafic extérieur qui peut consister soit en une expédition ou embarquement sur la voie, soit en un arrivage ou débarquement sur la voie, soit en un transit sans embarquement ni débarquement. Le traûc intérieur a été, en 1887, de 6,860,000 tonnes absolues (2,618,000 sur les rivières, 3.242,000 sur les canaux); les expéditions se sont élevées à 17,167,000 tonnes (7,093,000 sur les rivières, 10,074,000 sur les canaux). Le tonnage absolu pour toutes les catégories a été de 23 millions de tonnes ; comme chaque tonne a parcouru en moyenne 133 kilomètres, le tonnage kilométrique a été de 3,073 millions de tonnes de marchandises, dont 1,366 sur les rivières et 1,707 sur les canaux (1,598 sur

les canaux exploités par TÉlat, 109 sur les canaux concédés). Sur ces 3,073 millions de tonnes, 1,202 proviennent de combustibles, 505 de matériaux de construction ou autres substances minérales, 460 de produits agricoles et denrées alimentaires, 364 de produits de la

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Fig. 194. — Tonnage kilométrique des Toies narigables (tS47-1887J.

métallurgie, 234 de bois (1). Les voies navigables transportent surtout des matières encombrantes.

Le tonnage kilométrique est resté jusqu'en 1855 plus fort sur les rivières que sur les canaux ; mais, à partir de cette époque, ce sont

(1) Les engrais fi|9^urent aussi parmi les articles importanls (1,175,000 tonnes absolues); mais, comme ils ne font en général que de courts trajets, leur tonnage kilométrique est, relativement à d'autres articles, bien moins considérable que leur tonnage absolu ; c'est pourquoi ils ne figurent pas aux premiers rangs dans le classement d'après le tonnage kilométrique.

LA FRAMCP. II. 21

les canaux qui remportent par suite de leur achèvement et par suite aussi de la diminution, puis de la suppression (en 1880) du droit de navigation. De 18C0 à 4880, ce tonnage sur les rivières était resté à peu près stationnaire et inférieur à ce qu'il avait été de 1850 à 1855; mais, de 1880 à 1887, le trafic s'est relevé et a augmenté d'un tiers environ {ï\g. 194). Sur les canaux, au contraire, il a été presque constamment en augmentant ; de 1871 et surtout de 1880 à 1885, il a même regagné ce qu'il avait perdu

. 195. — Carte figurative de Timportance des tran^'ports sur les voies navigables.

(près de 600 millions) par suite de la guerre qui avait enlevé à la France les canaux d'Alsace et de Lorraine.

En 1887 (voir fig. n° 195 qui indique sommairement l'importance relative des voies navigables), 30 rivières et 43 canaux seulement ont eu un tonnage moyen supérieur à 100,000 tonnes. 11 seulement en ont eu un supérieure 1 million : Escaut^ Seine (de Corbeil à Rouen), Œse (de Janville à la Seine), Scarpe, canal latéral à tOise et canal de Manicamp, canal de Saint-Quentin^ canal de la Sensée, canal de la Haute-Deule, canal d'Aire, canal de Saint-Dents, canal de Neuffossé, Les lignes principales (telles que les a déûnies la loi du 5 août 1879, voir p. 320) ont fourni 92 p. 100 du tonnage kilométrique total et ont un tonnage moyen de 503,000 tonnes,

tandis que les lignes secondaires qui ne comptaient que pour 8 p. 100 dans le tonnage kilométrique n'avaient qu'un tonnage moyen de 35,000 tonnes.

Sur les 23 millions de tonnes absolues, 22,4 millions ont été transportées par bateaux ordinaires, et 600,000 seulement par bateaux à vapeur dits « porteurs ».

Un recensement général delà balellerie affectée à la navigation intérieure a été exécuté le 15 octobre 1887; il a constaté, en marche ou en station, 261 trains de bois, 15,730 bateaux ordinaires jaugeant 2,713,000 tonnes (13,632 bateaux français (J) et 2,098 étrangers, 7,578 pontés et 8,153 non pontés) et 673 bateaux h vapeur jaugeant 46,000 tonnes (dont 120 porteurs, 184 remorqueurs, 70 pour le touage, 299 pour voyageurs). Sur les bateaux ordinaires, sur lesquels les mariniers voyagent avec leur famille, il y avait 38,108 personnes (18,7.10 hommes, 7,323 femmes et 12,035 enfants); sur les bateaux à vapeur, 2,680 hommes.

Le bassin m'njen de la Seine est le principal centre de la canalisation et de la navigation intérieure de la France; la nature géologique de la contrée avait préparé cet état de choses; les intérêts politiques et commerciaux ont fait le reste.

Paris, qui est le centre de la navigation de ce bassin, a reçu, envoyé ou vu passer en transit, en 1887, 5,578,735 tonnes (2) (dont les deux tiers sont des marchandises arrivant à Paris) transportées par 35,877 bateaux (voir fig. n'' 195). En outre, la Compagnie des bateaux parisiens a transporté (tolal entre Gharenton" et Suresnes) 16,359,155 voyageurs.

La navigation dans le lit de la Seine ne remonte pas au delà de Méry, un peu au-dessus du confluent de TAube. Mais, en réalité, le fleuve présente à la batellerie une ligne continue de 574 kilomètres, composée : 1° du canal de la Haute-Seine (44 kil.), qui, entrepris au xvii" siècle, refait de 1840 à 1846, suit le fleuve de Troyes h Marcilhj sur l'Aube, près du confluent de cette rivière, et qui est en construction de Troyes à Bar-sur-Seine; 2'' de la Seine môme, Hauie-Seine du confluent de l'Aube aux fortifications de Paris (180 kil.); 3° de la Basse-Seine^ de Paris à Rouen (246 kil., y compris 12 kil. de la traversée de Paris) ; on a rendu, dans ces deux

(1) Sur CCS 13,C32 bateaux, 317 se trouvaient à l'étranger et sont rentrés avant le 30 novembre.

(2) Défalcation faite du transit, il reste 5,074, 1 18 tonnes, y compris 593,000 tonnes de trafic local, c'est-à-dire de marchandises transportées de Paris à Paris. La même année, I^ chemins de fer amenaient ou emportaient 7,611,000 tonnes.

dernières sections, le lit plus profond et la navigation pl«s facile, au moyen d'écluses et de barrages construits depuis 1 année 1838 et surtout depuis 1878; mais, tendis que le mouillage minimum n'est <,ue de 2 mètres deMontereau à Paris, il est de 3-,20 dans Pans «t de Paris et Rouen ; 4» de la 5et?ie maritime, de Rouen à la mer (129 kil ), dont le mouillage minimum est de 5-,9. La pente est faible et la remonte est facilitée par le « louage ». Les chômages <)Ccasionnés par les glaces durent en moyenne une semaine par «n Sur le canal de la Haute-Seine et sur la Haute-Seine jusqu'à Montereau le mouvement est très médiocre ; le tonnage moyen ne dépasse pas 11,000 tonnes sur le canal et 24,000 sur le fleuve. Depuis le confluent de l'Yonne, il a une grande importance; S24000 tonnes (tonnage moyen) de Montereau à Corbeil, et d 847 000 de Corbeil àParis ; 2,726,000 de Paris à l'Oise (sans compter le' trafic local de Paris); 1,073,000 de l'Oise à Rouen, environ d 400 000 de Rouen au Havre (navigation fluviale et maritime) (1). La naVigation de la Basse-Seine est facilitée par l'important canal du Havre à Tancarville (23 kil.), qui a été ouvert au commerce «n 1887 et qui abrège de 8 kilomètres la route de Rouen au

J{â.vr6

Sur la rive droite, l'Aube est navigable depuis Arcis-sw-Aube ae kil. et 17,000 tonnes) et flottable depuis Btienne (160 kil.).

La Marne est une voie importante. Elle est classée comme navigable sur 327 kilomètres èi parUr de Saint-Dizier; mais la navigation sur la rivière même ne commence en réalité qu'à Épemay; elle est abrégée par quelques canaux et elle n'a lieu par fiuite que sur une longueur de 183 kilomètres. En amont de SatiU- Dizier jusqu'à Rouvroy est le canal de la Haute-Marne, qui prolonge de 43 kilomètres la navigation de ce côté jusqu'à Donjeux et <iui, en aval de Saint-Dizier, s'étend jusqu'à Couvrot, à 4 kilomètres au delà de Vitry-le-François, en longeant la Marne sur 34 kilomètres • ce canal, qui dessert les hauts fourneaux et forges de la Haute-Marne, envoie un embranchement (23 kil.) de Héricowt sur Wassw.DeCouvrot à Dizy est le canal latéral à la Marne (63 kil.). De Dizy, la Marne est canalisée sur 179 kilomètres, comptés sur les canaux qui coupent quelques-uns de ses méandres pour abré-

(n -Nou» donnons pour la Seine, la Loire et la Gironde le total du tonnage de la navigation fluviale, c'est-à-dire de ceUe qui a Lcu d'un port ft 1 autre Su fleSyloMe-OûO tonnes pour la Seine en 1887) et celui de la navigaUon «ariUme, c'est-à-dire de celle qui a lieu d'un port du fleuve a la mer 41,106,000 tonnes pour la Seine en 1887).

ger la navigation : canal de Meaux à Chalifert (12 kil.), canat de Chelles (8 kil.), canal à demi souterrain de Saint-Maur (1 kil.)^ continué jusqu'à la Seine par le canal de Saint-Maunce (pré» de 4 kil.). Le tonnage moyen est de 202,000 tonnes sur le canal de la Haute-Marne, de 726,000 sur le canal latéral à la Marne^ et de 248,000 sur la Marne canalisée.

Deux affluents de la Marne, YOurcq, depuis le Pori-aux-Perches^ (12 kil.), et le Grand-Morin (17 kil.) sont navigables. LOrnain étaib naguère considéré comme flottable depuis Bar-le-Duc.

On peut considérer le canal de rOwcq (108 kil. et 145,000 tonnes) comme une dépendance de la Marne, qu'il touche à Meaux : c'est une voie en déclin qui s'étend dé Mareuil au bassin de la Villette^ qu'il alimente. Ce bassin, qui a perdu de son importance depuisque la Seine a été améliorée à Paris, a encore un mouvement d'entrée et de sortie comparable à celui des ports maritimes de- France. Il alimente lui-même, d'une part, le canal Saint-Martin (4 kil. 1/2 et 348,000 tonnes), aujourd'hui, en grande partie souterrain, débouchant près du pont d'Austerlitz dans la Seine; d'autre part, le canal de Saint-Denis (7 kil. et 1,413,000 tonnes),, débouchant dans la Seine à la Bncke^ près de Saint-Denis.

L'Oise est une voie beaucoup plus importante encore que la> Marne. Le tonnage moyen y atteint sur le canal latéral près de 3 millions de tonnes, et 2,220,000 sur l'Oise même, consistant principalement en houille. L'Oise, quoiqu'elle compte, entre Chauny et JanvillCy 55 kilomètres navigables et non canalisés, n'a pour ainsi dire pas de commencement de navigation, parce que desdeux côtés, dans son cours supérieur, elle est unie par des canaux à d'autres bassins.

La rivière est navigable à partir de Chauny; mais la navigation? suit de préférence le canal latéral à VOise, composé de l'ancien canal de Manicamp (près de 5 kil.), qui s'étend de l'écluse de- Chauny au confluent de la Lette h Manicamp, et du canal latéral àrOise (près de 29 kil.) qui conduit de Manicamp à Janville, et depuis Janville VOise canalisée (104 kil.), jusqu'à C on flans- Sainte^ HonorinCy sur la Seine.

L'Oise n'a qu'un affluent navigable, dont le mouvement est d'ailleurs considérable : c'est Y Aisne, flottable depuis Mouron (92 kil.), navigable depuis Château-Porden (146 kil.) ; mais en réalité la* navigation ne commence qu'à Celles (57 kil.). En amont de Celles^. la navigation passe par le canal latéral à l'Aisne (51 kil.), de Cellesà Vieux-lèS'Asfeld (de Vieux-lès-Asfeld à Rilly par Château-Por-

cien, la navigation le long de TAisne se fait par le canal des Ar* dennes). Le tonnage moyen est de 018,000 tonnes sur le canal latéral h l'Aisne et de 893,000 sur l'Aisne depuis Celles.

VAndelle (3 kil.), affluent de la Seine, est navigable depuis Pitres, sans navigation effective.

Sur la rive gauche de la Seine, V Yonne est canalisée d'Auxejre jusqu'à son confluent à Montereau (108 kil.) ; elle est classée comme flottable, d'abord à bûches perdues depuis sa source (76 kil.), puis •en train depuis le pertuis d'armes (77 kil.); mais, en réalité, il n'y a plus de flottage. Cette rivière, sur laquelle le trafic n'est pas en progrès, a un tonnage moyen de 108,000 tonnes d'Auxerre à Laroche et de 381,000 de Laroche h Montereau, qu'elle doit prescjue entier aux deux canaux qui prolongent en amont sa navigation.

VEure est canalisée depuis Louviers (14 kil. et 659 tonnes) ; c'est une ligne en décadence. La Bille est naturellement navigable depuis Poni-Audemer (15 kil. 5).

Il y a deux canaux de jonction dans l'intérieur du bassin : le canal de V Aisne à la Marne (58 kil. et 810,000 tonnes), qui s'étend de BeJTij-au'Bac à Condéy emprunte les eaux de la Vesle et dessert Beims; et le canal de l'Oise à l'Aisne (48 kil.), (jui s'étend d'Abbecouj't à Bourg-et-Comin,

La Seine communique, par des canaux, avec tous les grands bassins limitrophes du sien.

A la Fère commence le canal de Saint-Quentin (93 kil,), dont la première partie, de la Fère à Chauny (3 kil.) sur l'Oise, et de Chaunyk Saint-Simon (24 kil.), puis 5am/-ÇMew/m sur la Somme, a été ouverte en 1738 et fut d'abord, du nom de son propriétaire, dite canal Crozat ; le seuil à franchir entre les deux bassins n'est qu'à une altitude de 85 mètres, à 24 mètres au-dessus de l'Oise et à 16 au-dessus de la Somme. Dans la seconde partie, entre la Somme et l'Escaut, le seuil atteint 142 mètres; le canal le franchit par un long souterrain au débouché duquel il atteint V Escaut au Catelet, et il se termine à Cambrai^ reliant ainsi à la Seine la Somme, V Escaut et les canaux de la Flandre,

De Mons (Belgique) au confluent de l'Oise [C on flans-Sainte- Honorine), la ligne de navigation qui, longue de 284 kilomètres depuis la frontière {Saint-Ayberl)^ suit ï Escaut de Condé à Cambrai, le canal de Saint- Quentin, le canal latéral à l'Oise et ÏOise, avait, en 1887, un tonnage absolu de 4,847,000 tonnes; le tonnage moyen variait *de 1,119,000 tonnes (Condé à Étrun) à 3,059,000 (Étrun à Cambrai) ; plus do la moitié des marchandises débarquées à Paris

consistait en houille ou en coke. Du bassin de Valenciennes, le voyage d'un bateau chargé de houille dure de vingt à trente jours. Cette ligne de navigation est la plus impertante de France.

Le canal de la Sommet qui commence à Saint-Simon et se continue, le long du fleuve, par Amiens et Abbeville^ jusqu'à Saint- Valéry-sur-Somme {ib(y kil., 125,000 tonnes en amont et 43,000 en aval d'Amiens), relie de ce côté le réseau à la mer. L'Avise, affluent de la Somme, est navigable (21 kil.) de Moreuilem confluent.

A la Fère, commence un autre canal, le canal de la Sambre à rOise (67 kil.), avec embranchement de la Fève à Fargniers (4 kil.) ; ce canal remonte XOise en s'élevant de 80 mètres. 11 franchit le seuil en s'alimentant à l'aide de plusieurs ruisseaux de la Thiérache, et, après une descente de o^'jôO seulement, il aboutit à Landrecies sur la Sambre, qui est canalisée (51 kil.) jusqu'il Erquelines situé à la frontière française. De là il se continue en Belgique dans la région des houillères. La canalisation de la Sambre a été commencée en 169G i)Our approvisionner l'armée française qui assiégeait Namur ; mais le canal de la Sambre à l'Oise n'a été hvré à la navigation qu'en 1839. Dans celte riche contrée agricole et industrielle, le trafic est nécessairement important et les canaux qui transportent la houille, le minerai, les matériaux de construction, les denrées agricoles, luttent par le bon marché contre la concurrence des chemins de fer. Le tonnage moyen du canal de la Sambre est de 574,000 tonnes et de 583,000 de Landrecies à Erquelines.

V Aisne communique avec la Meuse par le canal des Ardennes (88 kil.), qui commence à Vieux-lès-Asfeld, se détache de l'Aisne à milyt d'où il envoie un embranchement sur Vouziers (12 kil.), et passe au nord de l'Argonne par le défilé du Chêne-Populeux, en s'élevant de 108 mètres par 37 écluses; après être redescendu de 17 mètres par 7 écluses, il atteint la vallée de la Bar et la suit jusqu'au-dessous de Pont-à-Bar {commnne de Donchery, Ardennes), où il se réunit à la Meuse entre Sedan et Mézières. Le tonnage moyen sur celte voie est de 183,000 tonnes pour la ligne principale et de 36,000 pour l'embranchement de Vouziers.

La Marne communique avec la Moselle et le Bkin par le canal de la Marne au Rhin. Ce canal, construit de 1839 à 1853, est le plus long de France ; il mesure 317 kilomètres ; depuis le traité de 1871, la France n'en conserve que 207 kilomètres, et 210 avec l'embranchement sur Houdelaincourt (3 kil.). Il se détache du canal latéral à la Marne à Vitry-le-FrançoiSy remonte VOi^ain par Bar*

U'DuCy franchit par un souterrain un premier seuil pour pénétrer dans la vallée de la Meuse, puis un second seuil pour entrer dans celle de la Moselle, avec laquelle il communique d'abord par le petit embranchement de Toul (2 kil.). De Troussey à Toul, il prête son lit au canal de TEst. Il suit la Moselle dans une vallée où le canal, la rivière et le chemin de fer sont étroitement resserrés et où les travaux d'art ont dû être multipliés; il communique avec Frouard, remonte la Meurthe en desservant Nancy, communique une seconde fois, par un embranchement de Laneuveville à Messein

Fig. 196. — Bier de partage du eaual de Bourgogne.

(10 kil.), avec le canal de F Est , puis suit le Sanon, entre h la Garde sur le territoire perdu par la France, traverse la région des étangs, où il communique avec le canal des houillères de la Say^re, suit quelque temps le cours de cette rivière, franchit sous le même tunnel que le chemin de fer le seuil des Vosges (à 331 mètres d'altitude) à Arschwiller, et, suivant la vallée de la Zorn, débouche parle défilé de Saverne dans la plaine d'Alsace, où il gagne 17// et le Ithin en aval de Strasbourg, Le tonnage moyen a été de 712,000 tonnes sur la première section (114 kil. avec l'embranchement) de ce canal, de Vitry-le-François à Troussey, et de 915,000 sur la seconde (96 kil.), de Troussey à la frontière.

VVomte communique avec la Saône par le canal de Bourgogne (242 kil.), qui a son point de départ à Laroche, au confluent de TYonne et de VArmançon^ par 80 mètres d'altitude. Ce canal, en se dirigeant au sud-est, remonte YArmançon^ puis la Brenne, puis de nouveau Tilrmanpon jusque vers la source de cette dernière, franchit la ligne de faîte à Pouilly-en-Auxois par un souterrain dont l'altitude est de 375 mètres (voir fîg. 196), recueille par des rigoles Teau de plusieurs étangs qui alimentent le bief de partage et Jes premières écluses, atteint à Pont-d'Ouche, par 375 mètres, le bassin du Rhône, descend avec YOuche vers le nord-est jusqu'à Dijon, puis vers le sud-est jusqu'à Saint- Jean-de-Losne, où il atteint la Saône. Le tonnage moyen est de 187,000 tonnes. Ce canal, dont la construction avait été commencée sous Louis XVI, a été livré à la navigation en 4832. Les écluses ont été allongées en 1886 et donneront probablement un peu plus d'importance à cette voie qui est en déclin.

D'Auxeire, où TYonne devient navigable, part le canal du Nivernais (174 kil., sans compter les 3 kilomètres 1/2 du bief de partage et l'embranchement de Vermenton, 4 kil.) qui, commencé en 1784, n'a été achevé qu'en 1843. Il remonte V Yonne sur une longueur de 103 kilomètres 1/2, en s'élevant de 166 mètres jus- (|u'au plateau des Brûlés, où est le bief de partage, et descend le Beuvron et l'ilron, avec une pente de 74 mètres sur un espace de 66 kilomètres, jusqu'à Decize, où il atteint la Loire. Le tonnage moyen est de 100,000 tonnes (y compris l'embranchement).

Prés de Moret, à Saint-Mammès, où le Loing se jette dans la Seine, commence le canal du Loing (50 kil.), qui remonte la rivière jusqu'à Buges, en aval de Montarg'ts. A Buges commence le canal de Briare (59 kil.), qui continue à remonter le Loing, traverse le seuil, dont l'altitude n'est que de 175 mètres, et, descendant dans la vallée de la Trézée, se termine dans la Loire à Briare, formant avec le canal du Loing une ligne de navigation dirigée du nord au sud et longue de 109 kilomètres. De Buges part vei's l'ouest un troisième canal, le canal d'Orléans (74 kil.), qui s'alimente péniblement à l'aide de 11 étangs et de plusieurs ruisseaux, traverse en serpentant le seuil par une altitude de 128 mètres, suit le Cens, et débouche dans la Loire à Combleux, en amont d'Orléans. Le tonnage moyen du canal du Loing était de 523,000 tonnes en 1887, de celui de Briare de 485,000, et de celui d'Orléans de 44,000 seulement. Le canal de Briare, entrepris sous le règne de Henri IV (1605), a été ouvert en 1642, et la triple ligne de na-

vigation, grâce au duc d'Orléans et aux régiments qui travaillèrent au canal du Loing, a été achevée dès 1724.

Paris se trouve aussi en communication avec Lyon par deux voies : celle du canal de Bourgogne, de Saint-Mammès à Chalonsur-Saône; celle des canaux de Briare et du Centre dont nous parlerons plus loin : 640 kilomètres de Paris à Lyon par la première voie et 645 par la seconde. C'est la seconde qui est la plus fréquentée, le tonnage moyen ayant été, en 1887, de 537,000 tonne>î sur celle-ci et de 258,000 sur celle-là.

Plusieurs projets ont été formés pour améliorer lo système dos canaux de la Seine, le plus complet que possède la France après les canaux de la Flandre. Ils consistent» en premier lieu, dans la construction d'un canal entre Marne et Saône, qui rejoindrait la Saône à Poulailler, et qui, avec ceux de la Marne à l'Aisne et de l'Aisne à l'Oise, établirait une communication directe entre la Flandre et la Bourgogne; en second lieu, dans la construction de deux tronçons, l'un partant de Vilry-k-François, traversant l'Aube et la Seine et aboutissant à Saint -Florentin, près de Laroche, l'autre allant de Joigny à Montargis, qui, se reliant aux canaux déj?i construits, formerait, d'Abbe ville à Orléans, un grand canal circulaire autour de Paris.

Dans les petits bassins côtiers qui dépendent du bassin de la Seine et de la Manche, plusieurs estuaires ou cours d'eau de Bretagne et de Normandie ont une navigation exclusivement maritime : VAbervrac'h, « le havre de la Fée » (4 kil.), le Penzé{S kil.), la rivière de Morlaix (6 kil.), le Guer (9 kil.), le Jaudy (18 kil.), le Trieux (18 kil.), le Gouet (3 kil.), YArguenon (9 kil.), la Rance (16 kil., sans compter le canal); en Normandie, le Coweswon (22 kil.), la Sélune (16 kil.), la Sée (16 kil.), \di Sienne [1 kil.), la Taule (55 kil., 16,300 tonnes) avec son affluent la Ten^ette (7 kil.), la rivièî^e d'Ouves (29 kil., 15,000 tonnes) avec ses affluents le Merderet (6 kil.) et la Sèves (7 kil.), la Vire (69 kil. et 16,500 t.), navigable depuis Pont'Farcy avec \q canal de Vire.Qi Taute (12 kil., 10,000 t.) formant un réseau navigable qui sert à l'exploitation des produits agricoles ; le canal de Caen à la mer (15 kil. 330,000 tonnes), VOrne (16 kil.), la Dives (32 kil.), la Touques (29 kil.) navigable depuis Saint'Jacques avec son affluent la Vie (13 kil.), la Rille (15 kil.). On a projeté de relier par des canaux la Vire et Y Orme à la Mayenne,

Au nord de la Seine, il y a un canal d^Eu au Tréport (3 kil. 1/2) creusé dans le lit de la Bresle, et la Canche (16 kil. navigables).

Les bassins de la mer du Nord sont très bien pourvus à l'ouest, dans la riche plaine de Flandre; ils sont pauvres k Test, sur le terrain plus accidenté et moins fertile de l'Ardenne et de la Lorraine.

La Flandre est toute sillonnée de canaux. De Cambrai, où aboutit le canal de Saint-Quentin, l\ la frontière (03 kil.), l'Escaut est navigable ; la Scarpe l'est depuis Arras (GO kil.) jusqu'à son confluent, qui se trouve en Belgique presque sur la frontière. Le canal delà Sensée (25 kil.), ainsi nommé de la rivière (|ui l'alimente, réunit r^5caut (à Elrun) h la Scarpe (à Courcheltttes) en passant par Bouckain; cette ligne se continue en deçà et au delà de la frontière parle canal de Condé à Mans (5 kil. en France) et par d'autres canaux qui conduisent à Mons, à Gliarleroi et à Bruxelles. C'est, ainsi que nous l'avons dit (p. 32G), une des voies les plus importantes pour le transport de la houille. Le tonnage moyen du canal de la Sensée est de 1,990,000 tonnes; celui de la Scarpe, au-dessous de la jonction du canal de la Sensée, de 343,000 tonnes.

A l'ouest de la Scarpe, commence une suite de canaux qui Iout gent le pied du plateau d'Artois et s'élendent de la Scarpe à la mer ; le catial de la Uaute-Deuk (première partie, 26 kil. ; l,()o7,000 tonnes pour les deux parties du canal) du fort de Scarpe à Baiivin; le canal d'Aire à La Bassce (il kil., 1,532,000 tonnes) de Baiwin à Aire sur-la- Lys; le canal de Neu/fossé (18 kil. et 1,209,000 tonnes) d'Aire à Saint-Omer sur l'Aa. VAa est navigable de Saint-Omer à Gravelines (29 kil. et 909,000 toimes). Cette ligne se ramifie : au sud-ouest de la ligne principale, par le canal de Calais (41 kil. avec les embranchements, 143,000 tonnes), allant de West sur l'Aa à Calais, avec embranchement sur Ardres et Guines; au nord de la ligne principale, par la continuation (deuxièmepartie, 26kil., du catial de la Haute-Deule), de Bauvin à la Marquette par Lille, avec embranchement sur Seclin, et par les canaux de la Basse- Deule (13 kil.) et de Roubaix (28 kil.), qui s'embranchent sur le canal de la Haute-Deule à la Marquette et vont de la Lys à l'Escaut (à Deulemont), par la Lys navigable à' Aire à Menin (72 kil.), et par son affluent la Lawe (18 kil. et 6,500 tonnes) navigable depuis Béthune ; par les deux canaux d'Nazebrouck (25 kil., 17,000 tonnes), par le canal de la Colme (38 kil., 135,000 tonnes) de Watten sur l'Aa à la frontière, le canal de Bergues à Dun-

ket^que {SkW. et 160,000 tonnes) et rembranchement de //onc^scAoo/e, le canal de Bourbourg{2i kil. et 875,000 tonnes) du Guindal sur l'Aa au canal de Mardyck (0*'",4), qui dessert Dunkerque, et le canal de Dunkerque à Fumes (14 kil., 930,000 tonnes) qui continue la ligne de navigation par del^ la frontière. La richesse de celte CDntrée invitait à y creuser des canaux; l'absence de tout relief rendait le travail relativement facile. Les canaux d'Aire à La Bassée, d'Hazebrouck et de Bergues à Dunkerque datent du moyen âge ou de la domination espagnole ; plusieurs autres ont été construits au xviu* siècle.

D'Étrun à Dunkerque les canaux forment ainsi une ligne continue de navigation de 255 kil., dont le tonnage moyen était, en 1887, de 1,189,000 tonnes et consistait principalement en houille et en produits agricoles.

Le canal de l'Est, entrepris après les événements de 1871 et construit pour réparer les pertes que la navigation avait faites dans cette région, a été ouvert en 1881. Il a une longueur totale de 419 kilomètres et se divise en deux sections. La branche nord, de la frontière belge à Troussey (27:2 kil.), est formée par la Meuse canalisée. De Troussey à Toul, la navigation emprunte le canal de la Marne au Rhin (20 kil. qui ne sont pas comptés dans les 419 du canal de l'Est). La branche sud, qui s'étend de Toul sur la Moselle à Corre sur la Saône (147 kil.), suit la Moselle de Toul à Pont-Saint- Vincent et est toute en canal sur 123 kilomètres de Pont-Saint- Vincent à Corre; cette branche franchit le seuil en s'élevant de 229 à 361 mètres par 94 écluses. Le trafic a augmenté d'année en année; il a passé à l'écluse de Levrecey, qui est la plus importante, 143,730 tonnes en 1886, et 570,771 en 1887. Les houilles de Belgique à destination de Nancy et les minerais de Pont-Saint-Vincent à destination des hauts fourneaux du Nord sont les principaux éléments du trafic.

Dans la branche nord débouchent la Semoy, navigable sur 72 kil. dont 23 en France, et le Chiers, navigable sur 35; le canal des Ardennes y débouche aussi à Pont-à-Bar. Le canal de l'Est se trouve à Troussey et à Toul et par l'embranchement de Messein (10 kil.) en [communication avec le canal de la Marne au Rhin et il envoie un embranchement sur Épinal (3 kil.).

La Moselle est navigable depuis Frouard (356 kil. dont 34 jus qu'à la frontière); elle est flottable à' Épinal à Frouard (106 kil.); la Meurthe est navigable depuis Malzéville (12 kil.). La Meurthe ot ses affluents, Vezouze, Plaine^ Rabodeau et Fave, sont flottables.

Nous avons perdu, par le traite' de 1871, le canal des Houillères de la Sarre (75 kil.), qui s*étend du canal de la Marne au Rhin à Sarreguemines, où la Sarre devient navigable, ainsi que le canal des Salines de CEst (18 kil.j, qui en est un embranchement et va jusqu'à Dieuze; nous avons perdu aussi la navigation du Rhin, celle de 17// depuis Colmat\ le canal de la Bruche, le canal de Soullz à Strasbourg, une partie du canal de la Marne au Rhin et du canal du Rhône au Rhin.

La Saône et le Rhône présentent du nord au sud une longue ligne de navigation presque droite qui, dans Tantiquité, lorsque le commerce avait pour centre la Méditerranée, a été la plus fréquentée des Gaules. Elle n'est plus aujourd'hui qu'au quatrième rang.

La Sadne est canalisée depuis Co?Te, embouchure du canal de l'Est, jusqu'à son confluent (374 kil.), et la lenteur de son cours rend la navigation facile. Le tonnage moyen est de 190,000 tonnes en amont de Graxj, sur la Saône supérieure; le mouvement se concentre principalement entre Saint-Jean-de-Losne et le confluent, où le tonnage moyen atteint 352,000 tonnes. Quatre affluents de la Saône sont flottables ou navigables ; le Coney est navigable sur Il kilomètres, jusqu'à Con^e, mais il est abandonné depuis l'ouverture du canal de l'Est; Id^Lanteime ou Lantenne est flottable sur 11 kilomètres. Le Doubs est navigable sans canalisation de Dôle au confluent à Verdun (Saône-et-Loire) avec la Saône (57 kil., 13,300 tonnes) ; son affluent, la Loue, est flottable depuis Cy^atnans (34 kil.). La Seille est canalisée depuis Louhans (39 kil., 29,000 tonnes) ; la Reyssouze l'est par le canal latéral de Pontde-Vaux (3 kil.). La Saône est, en outre, en communication avec quatre fleuves : la Meuse, le Rhin, la Seine et la Loire, par les canaux de VEst, du Rhône au Rhin, de Bourgogne et du Centre,

Le Rhône, situé dans une région beaucoup plus accidentée, est moins favorisé sous le rapport des communications. Dans son cours supérieur, du Parc à Lyon (154 kil. jusqu'au pont de la Guillotière), il est navigable, mais trop rapide, trop étranglé dans des passes étroites et, sur quelques points, trop embarrassé de bancs de sable pour être d'une grande utilité au commerce. Dans cette partie le tonnage moyen est de 27,000 tonnes. Dans son cours inférieur, de Lyon à la mer (335 kil.), le fleuve présente de grands obstacles à la navigation; le tonnage moyen atteint cependant, de Lyon à Arles, 222,000 tonnes. De savants ingénieurs pensent qu'il faut renoncer à améliorer le cours du fleuve et qu'il vaudrait mieux creuser, de Lyon à Arles, un canal latéral qui servi-

33i LA FRANCK.

rait en même temps k Tirrigation. Au-dessous d'Arles, le Petit (19,500 tonnes) et le Grand-Rhône (191,000 tonnes) sont navigables ; lecommercesesertaussiducana/dVlr/esà-ffouc (47 kil., 33,800 tonnes), qui aboutit h la Tour-de-Bouc, au déboucbé de Tctang de Berre. Ce qui gène la navigation du Bas-Rhône, c'est la barre qui en rend l'entrée difiicile. Un canal large et profond, allant de la Ïour-Saint-Louis au golfe de Fos, le cariai Saint-Louis {3 kil.) y acte creusé pour faciliter l'accès du Grand-Rhône : il est peu utilisé par la navigation (43,000 tonnes).

A la navigation de la rive droite appartient l'-A m, navigable depuis Condes (92 kil.) et flottable depuis Pont-de-Navoy (84 kil.) ou, plus exactement, 20 kil. en aval. Du côté des Gévennes, la Saône ne

C 63^7.31 écluse» t W>«.û««Im«* -^

tig. 197. — Douille versant du cnuiil du Centre.

reçoit aucun affluent navigable, mais les trois importants canaux de l'Est, de Bourgogne et du Centre y aboutissent. On projette d'y faire aboutir, en outre, un canal venant de la Marne. De ce côté, deux affluents du Rhône, VArdèche depuis Poni-d'Aix (35 kil.) et le Gardon, sont flottables.

L'unique point où la jonction de la Saône et de la Loire fût possible était nettement marqué par la nature dans la dépression qui sépare le massif du Morvan des monts du Charollais : c'est là qua été construit, de 1783 à 1793, parles Etats de Bourgogne et achevé en 1800 le canal nommé d'abord du nom de la province qu'il traverse, canal du Charollais, et aujourd'hui canal du Centre (116 kil.). Ce canal commence sur la Saône, à C/ialon, à une altitude de 170 mètres (voir fig. n° 197). Il se dirige d'abord le long de la Thalle vers le nord-ouest de Chagny, puis vers le sud-ouest en remontant, à l'aide de 52 écluses, la vallée de la Dheune, Le bief de partage est situé à Y étang de Longpendu qui, placé sur la limite de deux bassins, envoie son eau à la Saône aussi bien qu'à la Loire ; le canal y passe à une altitude de 301 mètres, et est alimenté par plusieurs réservoirs, principalement par la rigole qui lui amène

LE COMMERCE. 33o

l'eau de ïélang de Torcy, De là, il descend par 32 écluses, en suivant le cours de la Bourbince vers le sud-ouest jusqu'à Paray-le- Montai, puis vers Touesl ; à Digoin, il atteint la Loire par 224 mètres d'altitude. Traversant une contrée riche en houille et en usines, il a un traQc important (environ 492,000 tonnes).

Le canal de Givors (20 kil.) s'étend de la Grand'Cro'ix, près de Kive-de-Giersur le Sardon,]\\^ç\\.\ h Givors surle Rhône, en suivant Kl petite rivière du Gier; il sert au transport des houilles. Le chemin de fer lui a enlevé la plus grande partie de son importance.

En amont du delta du Rhône, à Beaucaire, commence le canal de Beaucaire ou canal du Rhône à Cette (50 kil. de Beaucaire à Aigues-Mortes et 48 d'Aigues-Mortes à Cette; 187,000 tonnes), qui s'étend d'abord d& Beaucaire à Aigues-Mortes , où il se divise en deux branches allant aboutir, l'une, dite canal de Bourgidou (11 kil.), au Rhône-Mort; l'autre, dite canal de la Radelle, dans V étang de Mauguio,(\\x\ est navigable. A l'extrémité occidentale de cet étang, où débouche aussi le petit canal de Lunel (2 kil., 5j, commence le cajml des Étangs {A3 kil.), dont un embranchement, le Lez cana- Usé (12 kil.: 15,000 tonnes), dessert Montpellier. Le canal des Étangs traverse les lagunes de la côte et se termine à Cette dans \ étang de Thau, se rattachant ainsi au canal du Midi. 11 a été construit au xvm' siècle par les États du Languedoc pour faciUler la navigation des lagunes, qui commençaient k s'ensabler.

Sur la rive gauche, le bassin de la Saône et du Rhône est mis en communication avec le Rhin par le canal du Rhône au Rhin (320 kil., dont 190 — y compris 4 kil. de la traversée de Besançon — jusqu'à la frontière; tonnage moyen, 141,000 tonnes). Ce canal commence à Saint'Sympho7*ien sur la Saône^ un peu en amont du canal de Bourgogne, rejoint le Doubs à Dôlcy le remonte par une suite d'écluses jusqu'à Vougeaucourt^ passe à Montbéliard et franchit, a MonlreuX'Chàteau, le seuil par une altitude de 344 mètres. Les 130 derniers kilomètres, qui constituent la partie s'étendantr avec divers embranchements, du point de partage jusqu'à i>ti'as' bourg, h travers l'Alsace, sont aujourd'hui perdus pour la France.

Le lac d'Annecy (18 kil.) est navigable; le lac du Bourgel (18 kil.) et son affluent, dit cana/ de Savières (4 kil.), qui le fait communiquer avec le Rhône (22 kit. en tout, 5,000 tonnes) sont navigables. VArve (63 kil.), la Drôme (08 kil.) et la Durance (250 kil.) sont ûottables-

VIsère est flottable depuis Aigueblanche (63 kil.), ainsi que ses affluents; XArly (11 kil.) depuis les Mollières, ÏArc (36 kil.) depuis la Madeleine, le Drac (H kil.) dopuis Ponf-de-Claix, la Bourne

(13 kil.) depuis Pont-en-Royans. VIsère est navigable sur une longueur de 154 klL, depuis la limite du département de l'Isère avec celui de la Savoie ; mais la rapidité du courant fait que la navigation y est presque nulle.

Le bassin de la tiaronne, isolé des autres, est de beaucoup le moins favorisé sous le rapport de la navigation : le tonnage moyen, qui décline depuis longtemps, n'est que de 6,200 tonnes sur le fleuve de Roquefort à Toulouse, de 10 sur le fleuve et de 93,000 sur le canal latéral de Toulouse à Agen, de 35,000 sur le fleuve et de 93,000 sur le canal d'Agen à Castels, de 157,000 sur le fleuve de Gastets à Bordeaux. A partir de Bordeaux, grâce à la navigation maritime, le tonnage moyen s'élève à environ 2,260,000 tonnes.

La Garonne, flottable depuis son entrée en France au i^onZ-d^u- Aot jusqu'à Roquefort (86 kil.), présente, de là jusqu'à la mer, une ligne de navigation longue de 461 kilomètres, mais ayant un mouvement très difl'érent suivant les sections, comme nous venons de le dire. De Toulouse à Gastets, le fleuve a souvent peu d'eau et le commerce prend la voie plus commode, mais plus coûteuse, du canal latéral à la Garonne (193 kil.), creusé sous le règne de Louis-Philippe. Ge canal suit, dans la vallée même du fleuve, la rive droite jusqu'à Agen, en franchissant le Tarn sur un pont et en envoyant un embranchement sur Montauban (11 kil.); il traverse le fleuve à Agen sur un magnifique pont de vingt-trois arches et suit la rive gauche d'Agen à Gastets.

Sur la rive droite, le Salât est flottable depuis Taurignan-Castei et navigable depuis Lacave; VArïège est navigable depuis Ciniegabelle (28 kil.). Les principaux affluents venus du Massif central sont navigables : le Târ/t, canalisé depuis le SaïU-du-Sabo (147 kil., 800 tonnes] ; le Lof^ navigable depuis Moulin-d^OU (41 kil. jusqu'à Bouquiès) et canalisé depuis Bouquiès (256 kil., 4,500 tonnes; ; le ûropt, navigable depuis Eymet (64 kil., 2,600 tonnes); la Dordogncy flottable de Bort à Megronne (147 kU.) et navigable du confluent de la Vézère à Bergerac et ensuite jusqu'à la Garonne (267 kil. navigables en tout) et transportant d'autant plus de marchandises qu'on approche davantage du confluent (1,800 t. dans la partie supérieure, jusqu'à Limeuil, 32,200 de Limeuil à Libourne et 160,000 depuis Libourne). Trois affluents de la Dordogne sont navigables : la Vézère (65 kil.) depuis Terrasson ;

VJsie canalisée depuis Péngueux (143 kil., 42,000 tonnes); le Moron, navigable sur 3 kil. avec la Dronne navigable sur 2 kilomètres.

La rive gauche est beaucoup moins favorisée. La Neste est flottable (46 kil.) ; le Gers est navigable sur 2 kil. ; la Baise seule est canalisée (84 kil., environ 42,00i» tonnes) depuis Condom et en partie depuis Saint'Jean-Pontjé et alimentée par les eaux que le canal d'irrigation apporte de la Nesle. On pourrait faire remonter la canalisation jusqu à Mirande. Le Ciron est en partie flottable (4G kil. dont 28 elTectifs).

On a projeté un canal qui, de Lavardac sur la Baïse, rejoindrait Mont-de-Marsan et le réseau de ÏAdouj^; un autre qui, de Bordeaux^ traverserait les Leyre et toutes les Landes; un troisième qui, de Laubardemonl^\iTV\^\Qy gagnerait la Charente. Déjà, dans lesLandes, un canal relie le bassin d^Arcachon à V étang d'Aureilhan (50 kil.).

Jusqu'à présent le bassin de la Garonne ne possède qu'un seul canal de jonction, le canal du Hidi (242 kil.). Ce canal, construit par Riquet, a son point de départ au-dessous de Toulouse (126 mètres d'altitude) au coude de la Garonne et se relie au canal de Bî'ienne qui conduit à Toulouse. Le canal du Midi remonte la vallée de VHers, Le bief de partage est au seuil de Naurouse par 189 mètres d'altitude; l'eau, savamment recueillie sur le flanc de la Montagne-Noire et amenée par la « rigole de la Montagne » du réservoir de Lampy jusque dans le bassin de Saint-Ferréol^ descend de ce bassin jusque dans le réservoir de Naurouse par un autre conduit qui rejoint la « rigole de la Plaine ».

Du bief de partage, le canal suit la vallée du Tréboul et de la Fresquel qu'il franchit sur un pont, atteint l'Aude au-dessous de Carcassonne, la quitte à Cesse, où se détache sur Narbonne un embranchement (5 kil.) continué par la Bobine de Narbonne (32 kil.) jusqu'au port de la Nouvelle et à la Méditerranée, et se dirige, en serpentant et en passant par le tunnel de Malpas au travers des collines du Bas-Languedoc, jusqu'à ïétang de Thau, au port des OnglouSj après avoir traversé le Libron et, à Agde, YHérault qui est navigable de Bessankla, mer (12 kil.). Le nombre total des écluses est de 119. U étang de Thau est navigable; il a pour débouché sur la mer le port etle canalde Cetie{i kil., 981,000 tonnes, navigation du port de Cette). Le trafic du canal du Midi, très amoindri par la concurrence du chemin de fer, sous l'administration duquel il est placé, diminue et ne dépasse pas 55,000 tonnes. C'est de ce côté que sont les plus anciens canaux de France : la Bobine de Narbonne date du temps des Romains. Le canal du Midi, œuvre de Riquet,

LA FRANCF. H. — 22

construit de 1666 à 1684, est un des premiers chers-d*œuvre des ingénieurs fremçais; c'est Tannée qui suivit rachèvement, mais non Touverture à la navigation de ce canal, que Boileau disait dans son épltre au roi, à l'instigation de Golbert :

J'entends déjà frémir les deux mers étonnées De voir leurs flots unis au pied des Pyrénées.

A ce canal de navigation fluviale, on a songé à substituer un grand canal maritime qui relierait la Méditerranée à TOcéan. Le projet, soumis à plusieurs reprises par le minisire des travaux publics à Texamen de commissions, n*a pas reçu un accueil favorable ; les avantages ne seraient pas proportionnés aux frais de construction.

De ce côté, VAude est flottable sur 151 kilomètres.

Au bassin de la Garonne se rattachent, au sud le bassin de rAdour» au nord celui de la Charente.

VAdour, flottable depuis Aire (40 kil.), est navigable depuis Saint'Sever (i34t kil. en tout; 34,000 t. de Saint-Sever aux Gaves réunis, 152,000 des Gaves à Bayonne et 394,000 de Bayonne à la mer) ; plusieurs de ses affluents, la Midouze depuis Alont-de- Jfarsan (43 kil.), le Luy depuis le Moulin dVro (24 kil.), les Gaves réunis depuis Peyrehorade (9 kil.), la Bidouze depuis Came (18 kil.)^ YAi'an depuis Bardos (11 kil.), VArdanabia (5 kil.), la Nive depuis Camio (22 kil.) sont navigables. La />ouze depuis Roquefort{32 kil.), YAdour depuis Peyrehorade^ le Gave de Pau depuis Bétharam (102 kil.), le Gave d'Oloron depuis Oloron (73 kil.), le Gave de Mauléon (4 kil.), la Nive depuis Saint-Jean-Pied-de-Port sont flottables. Les Leyre sont flottables depuis le moulin de Rotgé (96 kil.) et depuis Sore; le Vieux Boucau est navigable depuis Soustons (7 kil.), la Nivelle depuis Ascain (7 kil.), la Bidassoa depuis Bordan^pia (9 kil.). Ce réseau acquerrait un peu plus d'importance si le projet de Vunir à la Garonne par deux canaux était quelque jour réalisé; ces canaux d'ailleurs rémunéreraient peu le capital qu'on dépenserait pour leur construction.

La Charente est canalisée et navigable nominalement depuis MontignaCf en réalité depuis Angoulême (idi kil., dont 27 de Montignac à Angouléme), point à partir duquel les écluses sont entretenues. La navigation, qui n'est que de 14,700 tonnes d'Angouléme à Cognac, s'élève dans la partie inférieure, de Rochefort à la mer, à 230,(00 tonnes. Son affluent, la Boutonne, est difflcilement navigable depuis Saint-Jean-d'Angély (31 kil.); le canal de Charras (20 kil.) ne sert qu'à quelques petits bateaux chargés de sel; le

canal de la Charente à la Seudre (24 kîl., 21,000 tonnes), qui comprend l'ancien canal de Brouage(2 kil.), n'a aussi qu'une très médiocre importance; la Seudre est navigable depuis Saujon (21 kil.).

La Sèvre Niortaise^ canalisée depuis Niort (71 kil.), forme, avec le Mignon (17 kil.), la Vieille Autise (10 kil.) et la Vendée canalisée depuis Fontenay-le -Comte (25 kil.), \e canal de Luçon (14 kil.), le canal de Marans h la Rochelle (24 kil.), un réseau de 161 kilomètres, où le tonnage moyen ne dépasse nulle part 8,200 tonnes.

Le Lat/t qui se jette dans la mer non loin de la Sèvre, est navigable en réalité depuis Beaulieu (40 kil.); la Vie Test depuis PaS'Opton (13 kil.).

Le b(zssin de la Loire est celui qui possède naturellement la plus grande longueur de cours d'eau. Mais, appuyé au sud sur le Massif central dont les ruisseaux et les torrents ont un régime très irrégulier, et qui n'invite pas, à cause de sa pauvreté, à faire les efforts nécessaires pour triompher des difficultés, il est médiocrement pourvu de voies navigables. La navigation ne pénètre profondément au sud que par ses principales vallées; la Loire ne communique pas avec le bassin de la Garonne, et elle n'est reliée que par un seul canal {canal du Centre) au bassin du Rhône, dont la sépare la longue arête des Cévennes. 11 n'y a que le bassin de la Seine avec lequel elle soit intimement unie par les trois canaux du Nivernais, de Briare et d^Orléans; elle communique par deux canaux avec la Bretagne.

Le fleuve lui-môme, flottable depuis Vorey (57 kil.), est navigable de Pont de la Noirie, par 409 mètres d'altitude, jusqu'à l'Océan (825 kil.). Ses nombreux replis, sa rapidité et l'irrégularité de son cours rendent le mouvement presque nul sur la section de la Noirie à Roanne (102 kil.).

De Roanne à Orléans, la même irrégularité est également un grand obstacle. Le chenal dans les basses eaux n'a pas, sur certains points (en amont de Decize, etc.), plus de 40 centimètres de profondeur; sur d'autres (d'Orléans à la Vienne), plus de 75, et les sinuosités qu'il décrit au milieu des bancs de sable ne permettent ni le halage, ni même le touage. Sur la rive gauche du fleuve, le canal de Roanne à Diyoin (56 kil.), puis, de la hauteur de Digoin jusqu'au débouché du canal de Briare dans la Loire^ le canal latéral à

la Loire (193 kil.), qui, avec quelques petits embranchements, atteint 206 kilomètres et possède 51 écluses, ont été construits, de 1822 à 1838, pour faciliter la navigation. Au Guétin, ce dernier canal franchit TAllier sur un pont-aqueduc de 500 mètres; c'est aussi par un pont qu'à Digoin un embranchement franchit la Loire et rejoint le canal du Centre. Sur le fleuve même, de Roanne à Briare, la navigation est presque nulle (200 tonnes^ tonneige moyen); sur le canal latéral (206 kil. avec les embranchements) le tonnage moyen est de 543,000 tonnes entre Digoin et Bnare. De Briare à Nantes, le lit du fleuve sert seul à la navigation; malgré quelques travaux d'art qui Tont amélioré, les sables, les basses eaux, les crues, les vents contraires à la remonte, les glaces ont réduit la navigation à 2,600 tonnes jusqu'à la Vienne, à 33,000 de la Vienne à la Maine, à "1,000 de la Maine à Nantes. De Nantes d Saint-Nazaire (56 kil.), le fleuve, encore embarrassé de sables, appartient à la navigation maritime et a un tonnage moyen (navigation fluviale et maritime réunies) de 757,000 tonnes.

V Allier, dont le cours, parallèle à celui de la Loire, arrose de fertiles plaines, est flottable depuis Saint- Arçons (44 kil.) et nominalement navigable sur une longueur de 247 kilomètres depuis Fontanes; mais sa rapidité et son peu de profondeur (15 centimètres à certains passages) le rendent impropre à la navigation. Il ne transporte que 100 tonnes et, comme sur la Haute-Loire, la navigation s'y amoindrit d'année en année par la concurrence des chemins de fer. La Dore est flottable depuis A'attrf, au-dessus de Thiers (35 kil.).

Le Cher, qui sort à Saint-Amand des terrains triasiques et de la région du Massif central, se prêtait mieux à la navigation. 11 est flottable depuis le moulin dEnchaume (131 kil.), en partie canalisé et navigable sur une longueur de 151 kilomètres, depuis Vierzon; mais, entre Vierzon et Noyers, la navigation est presque nulle, à cause du voisinage du canal.

On a, de bonne heure, songé h réunir le cours supérieur de cette rivière à la Loire moyenne, afin de donner un débouché économique au minerai de fer et aux denrées de la contrée. Le projet a été réalisé, de 1822 k 1841, par la construction du canal du Berri, d'abord nommé canal du Duc de Berry. Ce canal part de la Loire à Marseille-lès-Aubigny, remonte YAubois en longeant la base du terrain triasique, et, après avoir traversé la ligne de partage à une altitude de 200 mètres, atteint VAuron près du ôassin de Foniblisse, qui est un de ses principaux réservoirs d'alimentation. De là, une branche rejoint, à Saint-Amand, le cours supérieur du

Cher et Je remonte jusqu'à Montluçon (69 kil. de Fontblisse à Montluçon); Tautre descend l'Auron jusqu'à Bourges, puis VYèvre jusqu'à Vierzon, et côtoie le Cher de Vierzon à Noyers; au delà, le Cher est canalisé jusqu'à Saint-Avertin, d'où un canal conduit à la Loire à Tours. La longueur totale du canal (261 kil.) et du Cher canalisé (81 kil. déjà comptés dans le Cher navigable) est de 342 kilomètres, avec 115 écluses» et la navigation, qui s'y fait d'une manière très économique, atteint 496,000 tonnes de MarseilleièS'Aubigny à Montluçon, 135,000 de Fontblisse à Noyers; le peu d'abondance d'eau au bief de partage est un obstacle au progrès du trafic.

Le canal de la Sauldre (47 kil.), de Blancafort à la Motte-Beuvron, a été creusé dans le but de fournir un débouché agricole à la Sologne. Il est isolé; on projette de le relier au système général de la navigation de la Loire.

Le Loiret est navigable du pont de Saint-Mesmin à la Loire (4 kil.).

La Vienne est naturellement navigable depuis Chitré, au-dessus de Châtellerault (83 kil., dont les 34 premiers sont abandonnés et 4,000 t.); la Creuse, floltable depuis Saint-Marin [^^ kil.), est navigable depuis Rives (16 kil.), le traûc y est presque nul (envi^ ronl,400t.).

Le Thouet est navigable sur une longueur de 19 kilomètres; mais, par le canal de Dive-el-Thouet, long de 40 kilomètres, la navigation peut s'étendre jusqu'à Pas-de-Jeu au milieu d'une contrée fertile. Le commerce en profite peu (3,900 tonnes sur le canal). Le Layon est navigable depuis Concourson (60 kil. classés, dont 6 utilisés depuis Chaude fonds).

La Sèvre Nantaise (22 kil.), la Petite Maine (6 kil.), puis VAckeneau (24 kil.), et le tac de Grand-Lieu (13 kil.) et les petites rivières qui y débouchent, Ognon (6 kil.), Boulogne (2 kil.), Tenu (16 kil.) et qui communiquent même avec la baie de Bourgneuf par la Haute-Perche navigable depuis Pornic (12 kil.), complètent le système de navigation de la rive gauche du fleuve.

On a songé à compléter ce réseau intérieur par un canal qui, de Saint' Amand, irait, par Châtellerault, rejoindre la Sèvre Nantaise en recueillant les eau^ descendues du Massif central.

Poussée par la pente du Massif central jusqu'au pied de la ceinture de sa rive droite, la Loire n'a sur sa rive droite aucun affluent navigable, excepté YAiroux (20 kil. navigables), qui est sans trafic. Le groupe des cours d'eau qui viennent converger

aux PontS'de-Cé et dans la Haine fait exception et donne à la navigation une longueur totale de 455 kilomètres : 50 pour YAuthion (depuis Pont de Vivy), dont le trafic est à peu près nul; 117 pour le Loir (depuis Port-Gautier), qui est peu entretenu et dont le tonnage moyen ne dépasse pas 5,000 tonnes; 134 pour la Sarthe^ qui est canalisée depuis le Mans, mais sans chemin de halage, et dont le tonnage moyen est de 18,000 tonnes; 125 pour la Mayenne^ canalisée depuis BH'oes (29,000 tonnes), 19 pour son affluent YOudon depuis Segré (16,400 tonnes) ; 10 pour la Maine oh la navigation, facile en touttemps, atteint 29,000 tonnes.

La plupart des estuaires de la Bretagne, Marie ou rivière de Vannes (16 kil.), fivière d'Auray (15 kil.), Blavet depms Bennebontj et Scor/f depuis Pont'Scor/f {9 kï\.), Aven depuis Pont- Aven (6 kil.), Odet depuis Quimper (18 kil.), rivière de Pont-FAbbé (6 kil.), Gotjen (7 kil.) depuis Pont-Croix, Aulne (33 kil.) depuis Chdteaulin, Élorn (14 kil.) depuis Landerneau^ se prêtent à la navigation maritime.

On a projeté de creuser sur la rive droite de la Loire, parallèlement au canal qui suivrait la rive gauche, un canal allant d'Orléans au Loir, du Loir inférieur à la Mayenne et, de là, à la Vilaine.

La Loire est reliée aux bassins de la Bretagne méridionale par le canal de Nantes à Brest (360 kil.) : il part de Nantes, emprunte le cours inférieur de VErdre, navigable jusqu'à IVorl (à 7 kil. en amont du canal), se dirige vers Touest jusqu'à Ylsac, dont le lit conduit à Redon et à la Vilaine. La Vilaine elle-même est canalisée jusqu'à Bennes et navigable jusqu'à Cesson (de Cesson à la mer 145 kil.). Après avoir franchi la Vilaine, le canal, alimenté par VOust, le Blavet et V Aulne, traverse toute la Bretagne méridionale et se termine à Chdteaulin. De là, la navigation descend VAulne jusqu'à la rade de Brest (112,000 tonnes sur la section de Nantes à Redon, 24,600 sur celle de Redon à Ghàteaulin).

Quelques petites rivières complètent la navigation de la Vilaine : le Don (11 kil.) et la Chère (5 kil.), affluents de gauche; la Meu (3 kil.), l'Ayf (9 kil.) et VArz (10 kil.), affluents de droite.

Le canal du Blavet (GO kil., 24,700 t.) qui s'étend du canal de Nantes à Brest jusqu'à Hennebont, point de départ de la navigation maritime, complète de ce côté le réseau.

Le canal dllle-et-Rance (85 kil., 43,000 tonnes), qui part de Rennes, remonte Yllle et passe dans le bassin de la Rance par un seuil de 64 mètres d'altitude seulement. 11 complète le réseau breton du côté de la Vilaine en coupant la presqu'île du sud au nord.

Ces voies navigables, dont les États de Bretagne avaient formé le projet dès 1784 et que le premier Empire commença à exécuter dans un intérêt stratégique, ont été achevées en 1842; mais le réseau tout entier n'a qu'une importance très médiocre.

335. li» eoniitractloii des chemins de fer. — Un cheval porte sur son dos 100 kilogrammes; il traîne, dans une charrette, sur une bonne route ordinaire, 1,000 kilogrammes; sur une route parfaitement unie et munie de rails de fer qui diminuent beaucoup le frottement des roues, 10,000 kilogrammes; au pas, sur un canal sans courant, 40,000 kilogrammes. Aussi le prix du transport de la tonne de marchandises à une distance de 100 kilomètres est-il évalué à 25 francs sur une route de terre, à 2 fr. 50 sur un chemin de fer (frais de traction, sans le péage (1) qui est, en outre, de 2 fr. 50), à 1 fr. 50 sur un canal (frais de transport, sans péage), à moins de 40 centimes le plus souvent sur mer. Delà, l'avantage, au point de vue de l'économie, d'une route sur un sentier de mulets, d'une bonne route sur une mauvaise, d'un canal sur une route, dans le cas où l'on ne cherche pas la vitesse. Sous le rapport de la vitesse, l'avantage est tout aux chemins de fer (voir § 229).

L'invention de la locomotive, c'est-à-dire d'une machine à vapeur mobile et capable d'entraîner de lourds fardeaux sur une route suffisamment plane, a donné une grande importance aux chemins munis de rails, déjà employés dans les exploitations de mines. De là sont nés les chemins de fer actuels, qui se composent de deux éléments essentiels.

1* La voie, à peu près horizontale, exempte de courbes trop brusques, disposée de manière à diminuer, autant que possible, l'adhérence des roues sur la voie et à rendre par là la traction économique. Pour corriger les inégalités du terrain, ce genre de voie exige l'exécution de travaux beaucoup plus dispendieux que ceux des routes ordinaires : remblais, tranchées, tunnels, viaducs, ponts (2), etc. ; el, après l'api anissement du sol ou l'adoucissement des pentes, la pose du ballast et des rails. Le kilomètre de route a coûté en moyenne 20,000 francs à construire en France ; le kilomètre de chemin de fer, 380,000 francs.

2® La locomotive y qui ne date que de 1829, à la suite de l'inven-

(1) Le péage sur chemin de fer est le prix pay6 pour ramortissement du capital de construction de la voie et pour Tentretieii; les frais de traction sont le prix payé pour les frais de transport sur cette voie.

(?) Le plus grand tunnel en France est celui de Modane-Bardonèche (13 kilomètres 1/î), l'ouverture de l'arc du pont de Garabit sur la Truyère a 165 mètres.

tion de la chaudière tabulaire par Séguin et de la construction de la locomotive The Rocket, « la Fusée », par Slephenson, doit réunir les deux principales conditions d'une grande puissance et d'uQ grand poids pour utiliser cette puissance au profit de la traction, par Tadhérence de la machine sur les rails, adhésion qui empêche le patinement. Le poids des locomotives de grande vitesse, qui n'était que de 12 tonnes de poids adhérent en 1840 (remorquant un train de voitures pesant 90 tonnes avec une vitesse de 40 kilomètres à Theure), en dépasse, en 1889, 30 et remorque un train de 225 tonnes avec une vitesse de 75 kilomètres à l'heure.

Il faut tenir compte non seulement de la vitesse, mais aussi de la pente. Telle locomotive qui traîne, horizonlalement, 200 tonnes à raison de 50 kilomètres à Theure, n'en remorque que 70 avec la même vitesse sur une pente de 2 cm. par mètre.

Les chemins de fer, sur lesquels les trains circulent quatre ou cinq fois plus vite que les voitures sur les routes et qui ont acquis ainsi une rapidité croissante avec le perfectionnement de a voie et des locomotives, sont devenus, partout où ils existent, la voie ordinaire des transports à grande vitesse à l'intérieur des terres» et, par la puissance de traction qu'ils possèdent, le mode le plus usité des transports à petite vitesse.

Le premier chemin de fer français a été celui d'Andrézfeux à Soint'Étienne (23 kil.); en 1823, l'ingénieur Beaunier, qui avait étudié à Newcastle le transport des houilles par voie ferrée, en avait obtenu, par ordonnance royale, la concession à perpétuité (du Pont'de-fAne sur le Furens à la Loire). Ce chemin était destiné au transport jusqu'à la Loire des houilles du bassin. Ce chemin, ouvert le 1" octobre 1828, fut d'abord desservi par des chevaux et n'employa les locomotives qu'en 1841, longtemps après les inventions de Séguin et de Stephenson. 11 était plus important encore d'amener cette houille à Lyon. Le chemin de fer de Saint-Éiimne à Lyon (58 kil.), concédé en 1826 à MM. Seguin, fut construit à l'aide de quinze souterrains et ouvert par sections de 1830 à 1833 ; en 1832, on commença à y admettre des voyageurs et on y e?saya des locomotives venues d'Angleterre. En 1828, fut concédée la ligne à'Andrézieux à Roanne (67 kil.); elle fut ouverte en 1834. La loi du 26 avril 1833 est la première par laquelle une concession de chemin de fer [Montbrison à Montrond) ait été faite : concession temporaire comme toutes celles qui ont suivi. La même année, une autre loi affecta 500,000 fr. à l'étude de plusieurs grandes lignes et quelque s chemins furent concédés [Alais à Beaucaire^ concédé

à M. Talabot, Montpellier à Cette, etc.)- L'utilité des chemins de fer élait prônée par les uns et contestée par les autres. Une loi du 9 juillet 1835 concéda à une compagnie, patronnée par M. de Rothschild et à la tête de laquelle était M. Pereire, le chemin de fer de Paris à Saint-Germain, qui, inauguré le 26 août 1837, mit sous les yeux des Parisiens un exemple démonstratif de cette utilité, quoique le prix de revient (1 ,057,000 fr. le kilomètre) ne fût pas encourageant. Après une première discussion parlementaire,le ministère présenta enl838un projet élaboré par M. Legrand, directeur général des ponts et chaussées, qui consistait à faire exécuter six grandes lignes par rÉtat ; après une ardente discussion, le projet du gouvernement fut repoussé par la Chambre. Plusieurs compagnies particulières obtinrent des concessions et échouèrent. En 1840, la France n'avait encore que 435 kilomètres de chemins de fer (voir iig. 198). Un autre projet fut présenté ; il créait un système mixte dans lequel l'État achetait les terrains, exécutait les terrassements et les travaux d'art, sauf à se faire rembourser les deux tiers par les communes et les départements intéressés (ce remboursement a été supprimé par la loi du 19 juillet 1845); les compagnies sablaient la voie, posaient les rails, fournissaient le matériel et jouissaient d'une concession temporaire (de 25 à 45 ans) pour l'exploitation ; ce projet devint la loi du 11 juin 1842, qui a été la première loi organique des chemins de fer en France et qui affectait 126 millions à l'exécution du programme. A la suite de cette loi, les chemins de Paris à Lille et Valencimnes^ de Rouen au Havre, de Paris à Strasbourg, de Paris à Lyon^ d'Avignon à Marseille, d'Orléans à Bordeaux, ^Orléans à Bourges furent concédés. La loi du 3 mai 1841 sur Texpropriation avait facilité l'entreprise de la construction. Le 5 mai 1843 fut inaugurée (121 kil.)la ligne de Paris à Orléans, La loi du 15 juillet 1845 et l'ordonnance du 15 novembre 1846 réglèrent la police des chemins de fer. Au 1" janvier 1848, 1,832 kilomètres étaient en exploitation. La crise de 1848 compromit l'entreprise ; plusieurs chemins de fer durent être mis sous séquestre, et celui de Paris à Lyon fut racheté par l'État (17 août 1848). Cependant le travail reprit bientôt; le 1" janvier 1852, 3,554 kilomètres étaient en exploitation. Le nouveau gouvernement, partisan des grands travaux publics, leur accorda des faveurs, subventions ou avances en travaux ou en argent, garantie d'intérêt, et voulut fortifier le crédit des compagnies en constituant ou en facilitant la création de grands groupes auxquels il concéda (y compris les chemins déjà construits dont la durée de jouissance fut prolongée) en tout 15,060 kilomètres pour

«ne durée de 99 ans (durée qui équivalait à une forte subven-

ddJis les arutéea ri-eonir^e^ t

-ïf— -i.

tr? :

lion). Ainsi furent créées, en 1852, les compagnies de Paris à Lyon et de Lyon à la Méditerranée, qui fusionnèrent en 1857 en e'an-

nexant les lignes du Bourbonnais et une partie de celles du Grand Central ; celle du Nord; celle d'Orléans^ qui reçut en 1857 une partie des lignes du Grand Central; en 1853, celle du Midi et celle du Grand Central (\\\\ n*a jamais fonctionné et qui a été supprimée en 1857 ; en 1854, celle de VEst^ accrue ensuite de plusieurs lignes; en 1855, celle àeYOuest, En outre, 1,011 kilomètres furent concédés à des compagnies secondaires. Toutes les conventions signées de 1852 à 1855 furent revisées et conQrmées en 1857. A la fin de 1858, 8,681 kilomètres étaient en exploitation.

La crise commerciale de 1857 arrêta cet élan. Les compagnies, ne trouvant plus à emprunter dans des conditions convenables, eurent recours à TÉtat qui, parla loi du 11 juin 1859, partagea les lignes en ancien réseau, lequel devait (sauf quelques rares exceptions) se suffire à lui-même par ses revenus, et en nouveau réseau blu capital duquel il accordait une garantie d'intérêt de 4 p. 100 (plus 0 fr. 655 p. 100 pour Tamortissement); au delà d'un certain rendement, rÉlat devait, à partir de 187i, prélever une part des bénéfices pour se rembourser des avances faites sous forme de garantie. Sur les 16,439 kilomètres qui étaient alors concédés, 8,500 furent classés dans le nouveau réseau. Les lois du 1" mai et du 11 juin 1863 et celle du 18 juillet i868 complétèrent cette organisation. D'autre part, la loi du 12 juillet 1865 autorisa les chemins de fer d'intérêt local qui pouvaient être exécutés par les départements ou les communes, avec le concours des particuliers et, au besoin, de TÉtat. Le nombre de kilomètres en exploitation s'élevait à 17,440 en août 1870.

Les Assemblées qui se sont succédé depuis 1870 ont, à plusieurs reprises, agité, non sans passion, les questions relatives aux che* mins de fer : achèvement du réseau, exploitation par des compagnies ou par l'État, etc. Diverses concessions furent faites par les lois du 23 mars 1874, du 3 juillet et de décembre 1875, et un certain nombre de compagnies nouvelles, notamment celle des Charentes, furent alors créées. La loi du 31 décembre 1875 ordonna l'exécution, en six années, d'un certain nombre de lignes aux conditions de la loi de 1842.

Cependant le réseau des chemins de fer d'intérêt local s'étaitbeau- •coup étendu et des financiers songeaient à former, en soudant bout h bout des chemins de cette espèce, de longues lignes qui feraient concurrence à celles des grandes compagnies ; l'entreprise avorta. Cependant, les grandes compagnies étaient, à cause de leur importance même, suspectes à beaucoup de publicisles et de députés

partisans soit de Texploitation par de petites compagnies, soit au contraire de l'exploitation de tout le réseau national par TËtat. La liquidation forcée de la compagnie des Gharenies conduisit la Chambre à demander, en février 1877, la construction d'un réseau que l'État pourrait exploiter en rachetant les chemins des compagnies défaillantes; 2,615 kilomètres furent rachetés. En 1878, le ministre, M. de Freycinet, présenta à la Chambre un projet pour la construction de 10,000 kilomètres qui devaient compléter le réseau français en lui donnant (y compris les additions faites aa cours de la discussion) une longueur totale de 42,000 kilomètres; ce projet devint la loi du 17 juillet 1879, prescrivant la construction par l'Etat de 8,848 kilomètres, l'étude de 4,152 kilomètres sup* plémenlaires, et l'émission successive de 3 milliards en rentes 3 p. 100 amortissables en 75 ans pour fournir au fur et à mesure le capital nécessaire. L'œuvre, trop ambitieuse, fut entreprise avec ardeur el 1,200 kilomètres en moyenne furent construits chaque année. Mais la crise commerciale de 1882 et les difficultés financières amenèrent l'État à signer « les conventions de 1883 », par lesquelles il a cédé aux grandes compagnies, sous diverses conditions, les chemins à exploiter ou à construire; les compagnies se sont engagées à contribuer aux dépenses de construction et à se charger des risques de l'exploitation; la distinction outre l'ancien et le nouveau réseau a disparu et l'État a garanti un minimum de recette pour tout le réseau (cette dernière condition n'a pas été appliquée aux compagnies du Nord et de Paris-Lyon-Méditerranée). Les lignes cédées ainsi en 1883 avaient une longueur totale de 11,485 kilomètres et le réseau français (Algérie non comprise) devait, après leur achèvement, avoir 45,363 kilomètres. Le réseau de l'État fut remanié par suite de ces conventions. Conformément aux conventions de 1883 et à d'autres, l'État doit rembourser par annuité aux compagnies les dépenses faites pour la construction ; ces annuités se sont élevées à une somme d'environ 27 millions en 1888.

On trouve à la page 346 la figure 198 qui représente la longueur comparée des chemins de fer en France, et plus loin (page 382) le tableau du nombre des kilomètres exploités depuis 1828. Le 1" janvier 1888, cette longueur était de 34,208 kilomètres et, en nombre rond, de 35,000 kilomètres au 31 décembre de la même année. Elle devait s'élever, après l'exécution des projets, à 46,500 kilomètres.

Les cinq tableaux ci-joints (p. 349, 350, 351, 352) fournissent les principaux éléments de la statistique générale des chemins de

Longueur des lignes exploitées par réseau à diverses époques.

(Extrait des Chemins de fer français, situation au 31 décembre 1886, et du Journal officiel du 27 août 1888.)