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fer. Le premier fait connaître par réseau la longueur exploitée à la fin des années 1860,. 1870 et 1888; le second, la longueur par réseau des lignes en exploitation, en construction et à construire au 1" janvier 1888; le troisième, les dépenses totales d'établissement des chemins de fer au 31 décembre 1885; le quatrième, les dépenses d'établissement par réseau à la fin de l'année 1885; le cinquième, des renseignements généraux sur le matériel, le personnel, les recettes et les dépenses des chemins de fer en 1885,
Fig. 199. — Carte indiquant sommairement les recettes des principales lignes de chemins
de fer (i).
La dépense totale faite pour la construction des chemins de fer, au 31 décembre 1885, s'élevait à 12 milliards 3/4 de francs. Les lignes construites, les unes avec subvention de l'État en travaux ou en argent, les autres sans subvention, ont coûté plus ou moins, suivant la valeur du terrain et les difficultés d'exécution.. Ainsi, d'un côté, parmi les plus coûteuses, la ligne de Pmns à Saint-Germain a coûté définitivement, après les travaux complémentaires.
(1) Cette carte, comme celle des voies navigables, ne peut donner, à cette échelle, qu'une idée sommaire de l'importance des lignes. Voir, pour plus de détails, les chiffres que nous donnons pour chaque ligne importante et VAlbum de stalisUgue graphique du ministère des travaux publics.
LA PRANCB. H. — 23
2,200,000 fr. le kilomètre; celle de Paris à Routn, 1,052,000 fr. ; celle de Nice à la frontière, 1,167,000 fr. ; celle de Paris à Lyon, 837,000 fr. ; celle de Lyon à Avignon, 811,000 fr. ; celle de Parts à Bordeaux, 588,000 fr. ; celle de Paris à Avricourt, 710,000 francs; celle de Paris à Lille, 708,000 fr. ; celle de Paris à Rennes, 464,0 JO fr. ; tandis que de l'autre côté, parmi les moins coûteuses, celles de Tours h la Châtre et de Vitré d Moidrey n ont coûté que 161,000 et 107,000 fr. Le coût moyen, en 1885, était d'environ 417,700 fr. pour les lignes d'intérêt général, et de 131,700 pour les lignes d'intérêt local.
336. lie réseaa des cliemliiB de fer. — Les 46,500 kilomètres qui doivent composer le réseau français tel qu'il est constitué en 1888 et dont 34,882 étaient en exploitation au 1" janvier i889 (35,619 au 21 juillet 1889), étaient, d'après les conventions signées de 1852 à 1883, attribués pour les neuf dixièmes à six grandes Compagnies et à l'État.
Cinq de ces Compagnies ont leur point de départ à Paris, d'oCi leurs lignes principales se dirigent, comme autant de rayons, vers les extrémités de la France. Elles sont reliées par les deux anneaux de la Petite Ceinture (37 kil. avec les kil. empruntés h d'autres réseaux) et de la Grande Ceinture (141 kil., y compris 18 kil. pour la ligne de Massy-Palaiseau à Valenton par Wissou$) ; le premier longe à peu près les fortiûcations à l'intérieur de Paris; le second emprunte une partie des lignes de l'Ouest et de l'Est et dessert autour de Paris : Versailles, Saint-Cyr, Saint-Germain, Achères, Argenteuil, Noisy-le-Sec, Champigny; il se compose, entre Valenton et Massy, d'une double ligne dont l'une intérieure passe à Wissous et l'autre à Juvisy et à Longjumeau.
Les deux Ceintures ont été construites dans le triple dessein de servir au transport des voyageurs, de faciliter le transit des marchandises d'un réseau h l'autre et de servir à la défense de la capitale en temps de siège.
La plupart des chemins de fer suivent la direction des vallées et le cours des rivières, parce que la nature y a mieux que partout ailleurs amoindri les inégalités du terrain. Ils passent, par des rampes et des tunnels, d'un bassin dans un autre, en choisissant, autant que possible, les points où la ligne de faîte s'abaisse le plus. Ils ressemblent sous ce rapport aux canaux ; cependant ils sont beaucoup moins dépendants qu'eux de la géographie physique (voir livre I", 4* section).
Us cherchent surtout les régions riches qui fournissent matière au
trafic et les débouchés commerciaux : c'est là leur relation principale avec la géographie économique. C'est pourquoi Paris, étant le principal foyer économique de la France, est aussi le point central des grandes voies ferrées. Une carte des chemins de fer présente, surtout dans la moitié septentrionale de la France, Timaged^un cercle dont cette ville est le centre et d*où partent une quinzaine de rayons représentant autant de lignes desservies par des trains rapides et divergeant vers les extrémités du territoire ; ces rayons sont coupés par des cercles ou des arcs de cercle concentriques qui les relient les uns aux autres en desservant les localités intermédiaires.
Les villes de France de plus de 100,000 habitants qui ne sont pas, comme le Havre et Marseille, des ports ayant, dans ce cas, la mer pour débouché complémentaire, sont aussi des centres qu'entourent des cercles concentriques et d'où rayonnent des voies ferrées. Zyon a ainsi huit rayons; Bordeaux en a neuf et même dix en comptant les lignes de Bergerac et de Périgueux ; Lille en a neuf; Toulouse, Nantes , Rouen en ont six; Roubaix en a quatre et Saint- Etienne quatre.
Des circonstances particulières ont favorisé certaines villes moins peuplées, mais situées, à cause de leur position géographique, au croisement de plusieurs voies, comme Rennes (7 directions), le Mans (8 directions), Caen, Évreux, Gisors, sur le réseau de TOuest; Beauvais, Amiens, Cambrai, Valenciennes (8 directions), sur celui du Nord; Reims, Nancy, Troyes, sur celui de l'Est; Dijon, Besançon, Bourg, Nimes, sur celui de Paris-Lyon-Méditerranée ; Orléans et Tours (8 directions), Limoges, Péîigueux, sur celui d'Orléans ; Niort, sur celui de l'Étal ; Montauban, sur celui du Midi. La plupart sont d'ailleurs des villes importantes.
Les considérations qui précèdent suffisent à expliquer pourquoi les chemins de fer ne sont pas et ne doivent pas être uniformément répartis sur toute la surface du territoire ou, autrement dit, n'ont pas la même densité.
Au 31 décembre 1886, il y en avait en moyenne 8*^^3 par myriamètre carré. Cette moyenne s'élevait au-dessus de 12 dans 8 départements : Seine (54 1/2), Nord (20 1/2), Rhône (15 1/2), Seine-et-Oise (15 1/2), Bouches-du-Rhâne (14), Seine-Inférieure (12 1/2), Eure-et- Loir (12), Eure (13). Ces départements sont au nombre des plus peuplés (excepté Eure-et-Loir) (1) et des plus riches de France.
Les départements pauvres, la plupart montagneux, Savoie {i,A)f
(1) Aussi le département d'Eure-et-Loir a-t-il 24.9 kil. par 10 000 habitants, tandis que la Seine n'en a que 0.9.
Ariège (4,3), Morbihan {J^, 3), Hautes-Alpes (4,1), Basses-Alpes (3,2;, ont au contraire une moyenne très faible. La région des Pyrénées et celle du Massif central ont aussi une moyenne faible.
Nous indiquons, à litre de renseignement, les lignes de chemins de fer qui étaient en exploitation au milieu de Tannée 1889, en groupant les chemins de compagnies secondaires dans les sept grands réseaux, parce qu'elles ne sont, pour ainsi dire, que des affluents des courants principaux (1).
Environ 5,000 localités sont desservies directement par les chemins de fer ou par leurs correspondances et, en 1889, il n*y avait plus que 10 petites sous-préfectures des Alpes, du Massif central ou des Pyrénées qui n'eussent pas de station (â), sans compter la Corse.
Le réseau de rOaest comprend cinq grandes lignes.
1* La plus ancienne et la plus importante, ouverte en 1853 jusqu'à Rouen, est la ligne de Rouen-Le Havre, desservant Rouen et Le Havre : la recette brute kilométrique est de 161,700 francs entre Paris et Rouen, et de 101,300 entre Rouen et le Havre (3). Cette ligne (136 kil. de Paris à Rouen, r. g., 88 de Rouen, r. d., au Havre, total 228 kil., y compris les 4 kil. entre les deux gares (4), trajet en 3 h. 54 par train rapide) (5), suit la vallée de la Seine^
(1) Nous tenons cependant à dire que, dans renseignement secondaire, un professeur commettait un anachronisme lorsqu'il s'appliquait à énumërer toutes les lignes. 11 était opportun de le faire quand il n'y avait encore qu'un petit nombre de lignes et que ces lignes étaient pour la plupart de premier ordre. 11 ne convient plus de le faire aujourd'hui, pas plus qu'il ne convenait de faire apprendre autrefois le tracé de chacune des routes royales qui avaient à peu près le môme parcours qne nos chemins de fer principaux. Il sufGt en général de connaître le système général de nos voies ferrées et les grandes lignes desservies par des rapides ou des express.
(2) BonnevUle,Moutier$^ Barcelonnelie, Nyons.Casteliane, Puget-Théniers^Céretj Prades, Forctilquier^ Espalion, Mauriac, Yssengeaux^Florac^ Largeniière, Gex.
(3) La recette brute kilométrique n'est indiquée qu'en vue de donner une idée de l'importance relative de chaque ligne. Les valeurs sont empruntées
. à la Carte figurative des recettes brutes kitométriques pour 1885 (voir Album de statistique graphique pour 1887). Cette recelte a baissé pour presque toutes les ligues depuis 1882.
(4) Le prix de Paris au Havre est de 28 fr. 10 en première classe, 21 fr. 05 en seconde et de 15 fr. 45 en troisième. Nous n'indiquons pas le prix pour les autres lignes. (Voir les prix du transport au § La circulation.)
(5) Le total est de 230. Les deux kilomètres qui sont en moins sont ceux de la bifurcation de Somt-Sever, qui ne comptent pas dans la ligne du Havre. Les différences entre les longueurs indiquées par Vlndicateur général des chemins de fer et par la Statistique centrale des chemins de fer ont le plus souvent pour cause des raccordements et des prolongements de ce genre;
dont elle traverse trois fois les méandres avant d'atteindre Poissy; elle longe ensuite la rive gauche par Meulan, Mantes^ Vemon, en traversant, par le tunnel de RoUeboise^ un des coteaux qui Tenserrent ; elle traverse encore deux fois la Seine,non loin de Pont-der Arche, avant d atteindre Rouen, sous lequel elle va d'une gare à l'autre. La ligne passe définitivement sur la rive droite, remonte par la vallée du ruisseau de Cailhj et, par le tunnel de Malaunay sur le plateau de Caux , franchit la vallée de Sainte-Austreberte par le viaduc de Barentiny dessert Yvetot et descend par Harfleur sur le Havre,
2« La ligne de Dieppe (168 kiL depuis Paris et 16,100 fr. ; trajet en 4 h. 1 par train express; on va, d'autre part, à Dieppe en 3 h. 30 par le rapide de la ligne du Havre, qui se détache à MaisonS'Laffitle de la ligne du Havre et marque la limite septentrionale du réseau de l'Ouest. Elle dessert Pantoise (on peut se rendre aussi à Pontoise par la ligne du Nord), passe par les plateaux qui bordent, au nord, la vallée de la Seine, dessert Gisors qui, grâce à. d'autres embranchements (2 sur la ligne du Havre, 1 sur Beauvais), est un centre à cinq rayons. Elle remonte ïEpte, traverse le fond du pays de Bray en desservant Gournay, Serqueux où la ligne d Amiens à Rouen la traverse, descend la vallée de V Arques, passe à Neufchâtel et aboutit à Dieppe, après avoir (à 4 kil. de celte ville) envoyé sur le Tréport un embranchement de 40 kil. Celle ligne n'est desservie par des trains express qu'en été. De Chars (station de celte ligne) à Magny, il y a un chemin de fer départemental (13 kil.).
3* De la ligne de Rouen se détache, à Manies, la ligne de Cherbourg (313 kil. depuis Mantes, 371 depuis Paris, 57,900 francs jusqu'à Gaen, 25,600 depuis Caen ; trajet en 8 h. 22 par train express de Paris k Cherbourg) qui, franchissant VEure, atteint Ëvreux, remonte l'/fon jusqu'à Conches, traverse le pays d'Ouche, se relie kSerquignykun embranchement(69kil.) surRouen, traverse la Rille, puis la Charentonne à Bernay, gagne la Touques à Lisieux, franchit par un tunnel le dernier plateau du haut-pays d'Auge, puis la Dives, atteint l'Orne et Caen, en coupant toute la campagne de Caen, puis traverse le Dessin, dessert Bayeux^ le Lison, Carentan, traverse les prairies basses du Cotentin occidental pour aboutir par Valognes à Cherbourg.
40 La ligne de Granville (328 kil. de Paris; trajet en 6 h. 36
quelquefois aussi elles proviennent de la plus courte distance pour se rendre d'un lieu à un autre par chemin de fer d'après laquelle le prix du transport est calculé et le nombre de kUomètres est porté sur Tindicateur.
3o8 LA FRANGE.
par train express; 38,800 fr. jusqu'à Surdon et 18,700 de Surdon h Granville), se détache de la ligne de Bretagne (voir n*^ 5) à Saint- Cyr, dessert DreuXy puis Laigle et remonte la Rille; elle 8*engage ensuite dans les coleaux du Perche, atteint Argentan^ puis, sillant entre deux rangées des collines de Normandie, dessert Ffers, Vire et aboutit à Granville,
5** Le chemin de fer de Versailles, rive gauche (17 kil. et 84,000 fr.), en jonction à. Versailles avec la rive droite, se continue de Versailles à Saint-Cyr, et devient la grande ligne de Bretagne (610 kil. de Paris à Brest, trajet en 13 h. 31 par train direct; de Paris jusqu'à Rennes; 67,300 fr.); elle gagne Rambouillet, ipxyïs Maintenon et VEure qu'elle remonte jusquà Chartres; de là, Nogent-le- Hotrou au milieu des coteaux du Perche; descend VHuisne et atteint le Hans, poursuit sa roule à travers les collines du Maine au pied de la forêt de Sillé, passe à Laval, puis à Mtré d'où la vallée de la Vilaine la conduit à Rennes. De là, suivant le versant septentrional des monts de Bretagne et coupant les cours d'eau qui en descendent, elle dessert Zaw6a//e, Saint-Brieuc, Guingamp, Morlaix, dont elle traverse la rivière sur un beau viaduc, Landerneau, et se termine à Brest (20,100 fr. depuis Rennes), qui est le port le plus occidental de la France.
Dans la banlieue de Paris, la compagnie de l'Ouest possède la ligne de Paris à Saint-Germain (21 kil.), la plus ancienne du réseau, celle dePar/sà Versailles, rive droite (23 kil.), avec embranchement de Saint- Clovd à Étang-la- Ville (13 kil.), raccordement avec la rive gauche à Versailles et embranchement de la gare des Chantiers, la ligne de Paris à Ermont et à Enghien (13 kil. depuis Asnières) et plusieurs lignes qui font partie de la Petite Ceinture (gare Saint-Lazare à Auteuil) et de la Grande Ceinture.
Au nord de la ligne du Havre sont les lignes secondaires ou embranchements suivants : Vernon à Gisors (60 kil.) et Pont-de-t Arche à Gisors (54 kil.), lignes qui appartiennent à la compagnie des chemins de fer de l'Eure; Halaanay à Dieppe (50 kil. et 60,800 fr.), qui rejoint celle de Dieppe (voir plus haut, 2*) et qui est desservie par des trains express partant de Paris; Motteville à Saint- Valéryen-Caux (31 kil.) avec embranchement sur Cany (7 kil.) ; Beuzeville à Lillebonne (au sud de la ligne) (14 kil.) et Beuzeville à Fécamp (20 kil. et 16,100 fr.); Harjleur à Montiviltiers (5 kil.).
Au sud sont : l'embranchement de Barentin à Caudebec (29 kil.), et, en communication avec une autre ligne, l'embranchement de Saint-Pierre-du-Vauvray à Louviers (8 kil.).
La compagnie de TOuest exploite en commun avec la compagnie <]u Nord (v. p. 362) le chemin de fer de Rouen à Amiens (117 kil.) par Serqueux, qui est aussi le chemin du Havre à Amiens par l'embranchement de Moikville à Montera lier-Buchi/ (43 kil. pour Tembranchement, 190 kil. du Havre à Amiens et 35,400 francs de Rouen à Amiens)^ double ligne desservie par des trains express.
Entre les lignes du Havre et de Bretagne sont des lignes transversales» orientées en général du nord au sud, comme les grandes lignes le sont de Test à Touest.
Le service de Rouen à Chartres (157 kil.), en remontant la vallée de YEure^ fait par la compagnie de TOuest, et celui de Rouen à Dreux (91 kil. de Dreux à Eibeuf) et à Orléans^ fait par la compagnie des chemins de fer de l'Eure, empruntent la même voie sur une partie de leur parcours; ces lignes ont des embranchements de Dreux h. Maintenon (27 kil.), ôi'Acquigny à Évreux (21 kil.), d'Évreux au Neubourg (25 kil.); le chemin de fer particulier de Glos-Montfvrt à Pont-Audemer (16 kil.) y aboutit. Dans le même groupe, l'embranchement de Rouen (se détachant à Oissely station de la ligne de Rouen) à Serquigntj (59 kil. et 69 depuis Rouen et 33,900 fr.) par Glos-Montfort relie les lignes du Havre et de Cherbourg.
La ligne du Maris h Caen (1 î3 kil. jusqu'à Mézidon, 36,100 fr. du Mans h Mézidon) part de la ligne de Bretagne, avec embranchement de Sillé-le-Guillaume à la Hutte (29 kil.), remonte la vallée de la Sarthe, dessert Alençon, emprunte, de Surdon à Argentan, la ligne de Granville en descendant la vallée de l'Orne et aboutit à Mézidon sur la ligne de Cherbourg. Elle se prolonge au nord de cette dernière ligne jusqu'à Dozulé (20 kil. de Mézidon à Dozulé), où elle rejoint le chemin de fer de Caen à Dozulé-Putot par Cabourg (25 kil. de Caen à Dozulé) et aboutit à Trouville-Deauville (55 kil. de Caen à ïrouville).
Un embranchement sur la ligne de Cherbourg, de Lisieux à Trouville-Deauville (29 kil., 14,300 fr.) par la vallée de la Touques et par Pont-Lévêque, est desservi l'été par des trains express partant de Paris; de Pont-Lévéque à Honfleur est un sous-embranchement (25 kil.). A l'est de la ligne du Mans à Caen se trouve une suite de lignes allant de la Hutte à Couches (134 kil.) et desservant Mamers, Mortagne et Laigle; la ligne de Mamei^s à Saint'Calais i^ar Connerré {11 kil.), qui fait partie des chemins de fer de l'Eure ; le chemin particulier à' Alençon à Condé-sur-Huisne par Mortagne (67 kil.); une ligne de Mortagne à Mesnil-Mauget (ligne de Cherbourg) par Sainte-Gauburge (ligne de Granville)
(35 kil. de Mortagne à Sainle-Gauburge, 62 de Sainte-Gauburge à Mesnii'Mauger), avec embranchement d'Échauffour h Bernay (41 kil.) et sous-embranchement de la Trinité-de-Iiéville à Lisieux (32 kil.). Un chemin de fer réunit Verneuil (ligne de Granville) à Évreux (54 kil.).
A Touest de la ligne du Mans k Caen est la ligne, importante aussi, de Caen à Laval (157 kil. et 14,300 fr.) par la vallée de rOrne, FlerSy Domfront^ Mayenne.
Ces lignes sont reliées par la ligne d'Alençon k Domfront (69 kil.) qui envoie un embranchement de Pré-en-Pail k Mayenne (46 kil.) et un sous-embranchement de Couterne k Briouze(ZO kil.).
Au nord de la ligne de Cherbourg sont : la ligne de Caen à Courseulles (31 kil., 16,500 fr.), compagnie particulière desser\'ant plusieurs bains de mer ; celle de Neuilly à Isigny (8 kil.) et de Valognes ou de Moniebourg à Bar/leur (36 kil. de Valognes, 37 de Montebourg).
De SoUevast (73 kil. jusqu'à Coutances) et de Lison, stations de la ligne de Cherbourg, partent deux lignes dont la seconde dessert Saint-Lô et qui se réunissent k Coutances ; la ligne formée par leur jonction traverse à Folligny la ligne de Granville, dessert Arranchesj Dolf Dinan et se termine k Lamballe, station de la ligne de Brest (207 kil. de Lison à Lamballe et 11,000 fr.). Entre celte ligne et celle de Laval-Caen sont les lignes de Caen k Aunay-Saint-Georges (34 kil.), de Berjou (ligne de Laval-Caen) k Falaise (30 kil.), de Fiers et de Vire (ligne de Granville) à Mortain (36 kil. de Vire). La ligne d'Alençon-Mayenne se continue vers Touest, de Mayenne à Pontorson par Fougères (54 kil.), et se confond avec la ligne Moidrey-Ponlorson ; une autre branche gagne Vitré^ station de la ligne Paris-Brest (78 kil.). De Saint-Malo-Saint-Servan, avec embranchement de la Gouesniere-Cancale k Miniac (10 kil.) et àZ>o/, et stations de la ligne Lison-Lamballe, une ligne desservie par des express pendant la saison des bains de mer gagne Rennes (82 kil.) et, de là, Paris. Un embranchement de la ligne Lison-Lamballe dessert Dinard par Dinan, La ligne de Brest envoie vers le nord de la presqu'île deux embranchements, un de Plouaret à Lannion (17 kil.), l'autre de Morlaix à Roscoff[2% kil.).
Au sud de la ligne de Brest, le réseau de l'Ouest s'étend jusque» Angers, Nantes et Saint -Nazaire. La ligne d'Angers, qui part, au Mans, de la ligne de Brest et descend la vallée de la Sarthe (97 kil. depuis le Mans et 30,900 fr.), est le chemin le plus court de Paris à Angers (308 kil. ; trajet en 6 h. 33 par l'express). Sur cette ligne
LE COMMERCE. 36ft
s'embranchent celles de Sablé à Sillé-le-Guillaume (52 kil.) et de Sablé à ChâteaU'Gonlier (31 kil.), puis parla vallée de la Mayenne à Laval (40 kil.). De Sablé^ ou à' Angers, h Redon par5e^r^(157 kil. de Sablé à Redon et 14,700 fr. et 38 d'Angers à Segré et 12,600 fr.) une ligne se dirige vers Vouest, fournissant le chemin le plus court (620 kil.) de Paris dans le sud de la Bretagne. Elle envoie un embranchement de Cheinazé à Craon (15 kil.). Elle communique, en premier lieu, au nord avec la ligne Gennes-Laval, et au sudouest avec celle de Segré h Nantes (83 kil.), formant ainsi le chemin le plus court (397 kil.) de Paris à Nantes; en second lieu, au nord, de Châteaubriant à Rennes (61 kil.) ou à. Vitré (41 kil. depuis la bifurcation à Martigné) et, au sud-ouest, de Châteaubriant à Montoire (85 kil.), station de la ligne de Nantes à Saint-Nazaire, réseau d'Orléans, fournissant ainsi la ligne la plus courte (447 kil.) de Paris à Saint-Nazaire ; en troisième lieu, de Redon à Rennet (70 kil. et 12,000 fr.) par la vallée de la Vilaine. Plus à Touest, deux embranchements, de la Brohinière à Ploeimel (42 kil.) et de Saint-Brieuc à Pontivy (73 kil.), coupent la Bretagne du nord au sud en se soudant à deux têtes de ligne du réseau d*Orléans.
Le réseau du Nord comprend six grandes lignes : 1*» La ligne de Lille (266 kil. jusqu'à la frontière, et 130,700 fr. ; trajet en 3 h. 45 par train express de Paris à Lille), ouverte en 1846, gagne Saint-Denis, puis Creil par plusieurs voies (240,000 fr.) ; la plus orientale et la plus courte (51 kil.) traverse la plaine de rile-de-France par Chantilly, c'est celle que suivent les express ; la plus ancienne gagne par Pontoise la vallée de l'Oise (68 kil.) où deux embranchements, d'Ermontà Valmondois (30 kil.), prolongés jusqu'à. Épiais-Rhus^ et d'I^pinay à Persan- Beaumont (27 kil.), avec sous-embranchement sur Luzarches (11 kil.), la rejoignent. De Creil, la ligne s'élève sur le plateau en remontant la petite vallée de ÏArré, descend sur Amiens par la vallée de la Noyé (station de Longueau), remonte la vallée de l'ilncre, atteint Arras, puis descend du plateau d'Artois avec la Scarpe pour atteindre la plaine de Flandre, Douai et Lille. Le chemin de fer entre en Belgique soit par Roubaix, Tourcoing et Mouscron (douane belge), soit par Ascq^ par Blandain (douane belge) et Tournai. A Douai, la ligne de Valencienne8(48 kil. de Douai à BlancMis-
seron et 79,800 fr.) conduit par Somain, Valenciennes, Anzin et par les douanes de Blanc-Misseron et de Quiévrain, en Belgique.
2"" La ligne de Dunkerque (trajet en 5 h. 11 de Paris par train express) se détache, à Arras, de la ligne de Lille (113 kil. d'Arras et 305 de Paris; 77,500 fr. d'Arras à Hazebrouck et 72,300 d'Hazebrouck à Dunkerque); elle descend par Lens et Bélhune dans la plaine de Flandre, où elle dessert Hazebrouck.
S"" La ligne de Calais (296 kil. de Paris à Calais, 166 d'Amiens à Calais, 71,500 fr. jusqu à Boulogne, 47,700 fr. de Boulogne à Calais; trajet en 4 b. 34 de Paris à Calais par train express) s*embranche à Amiens sur la première; elle descend la Somme jusqu'au delà d'AbbevillCj à Noyelles, longe presque la côte par le Marquenterre et le Bas-Boulonnais jusqu'à Boulogne, et, de là, gagne Calais en serpentant à travers les collines du Bas-Boulonnais.
4* La ligne du Tréport (183 kil. ;' de Beaumont à Beauvais 16,300 fr., de Beauvais à Abancourt 13,700 fr., et d'Abancourt au Tréport 10,100 fr.) passe par Persan-Beaumont^ Beauvais, Abancourt, où elle coupe la ligne Bouen-Amiens ; cette ligne n'est desservie par des trains express qu'en été.
50 La ligne dite de Saint-Quentin (154 kil. de Paris à Saint- Quentin, 238 de Paris à la frontière, et 125,400 fr.), qui, se détachant de la première à Creil, continue à remonter VOise par Compiègne^ Chauny, quitte la vallée de cette rivière à Tergnier pour passer, à Saint-Quentin, dans la vallée de la Somme; franchissant, par la forêt de Bohain, Busigny et le Cateau, la ligne de faite, qui est l'ancien détroit de l'époque tertiaire, elle gagne la Sambre par Landreciesei Maubeuge, De Maubeuge, une ligne gagne Mons et Bruxelles en sortant de France à Quémj, l'autre gagne Charlei^oi en sortant de France à Jeumont (Krquelines, douane belge). C'est le chemin de Liège, Cologne et Berlin; c'est aussi la ligne qui apporte en France le plus de houille.
O'* A Saint-Denis, se détache de la première, dans la direction du nord-est, la ligne de Laon (206 kil. de Paris jusqu'à la frontière ; 86,400 fr. de Paris à Soissons et 30,000 de Soissons à la frontière; trajet en 3 h. 54 de Paris à Hirson), qui traverse la plaine de rile-de-France par Dammartin, puis la forêt de Viilers-Cotterets et, à l'aide d'un tunnel, le plateau du Soissonnais; elle gagne Soissons, arrive par un second tunnel au pied de Laon, et, de là, remontant la Seire à travers la Thiérache, elle atteint VoDins, puis Hirson où elle se bifurque. Une branche, ayant son point
de départ à Anor passe la frontière belge à Momignies (localiié belge) pour rentrer en France entre Hastière et Givet.
Entre ces six grandes lignes, disposées en éventail, se ramifie un réseau serré d'embranchements.
Deux grandes lignes, desservies par des express, doivent être citées d abord. Celle d'Amiens à Laon (107 kil. ; 30,000 fr. d'Amiens à Tergnier et 54,300 de Tergnier à Laon) par Chaubies, Tergniei% laFère, se continue, à l'ouest, par la ligne Amiens-Rouen (qui d'Amiens à Abancourt se trouve dans le réseau du Nord) et, à l'est, par la ligne Laon-Reims-Châlons-Chaumont, h travers le réseau de l'Est; elle a une importance non moins grande pour la défense du territoire que pour le commerce. Celle de Valenciennes à Hirson (75 kil.; de Valenciennes à Aulnoye, 47,000 fr. et d'Aulnoye à Hirson 70,100 fr.) par Aulnoye fait, ainsi que la ligne de Lille à Calais (109 kil.) par Armenlières, Hazebrouck, Saini- Omery partie de la ligne frontière de Calais et de Dunkerque h Nancy et n'est pas moins importante que la précédente.
Dans la partie occidentale du réseau du Nord se trouvent une première ligne formée de plusieurs tronçons : Eu (ligne duTréport) à Abbeville (35 kil.); Abbeville à Bélhune par Frévent et Saint-Pol (94 kil.), Béthune à Lille parDon-Sainghin (41 kil.); puis une autre ligne, presque parallèle à la précédente, formée aussi de plusieurs tronçons et allant de Longroy-Gamaches (ligne du Tréport) à Arras par Canaples et Doullens (lit kil.). Elles sont traversées par la ligne de Saint-Omer-en-Chaussce à Saint-Pol par Saint-Roch (station à 3 kil. d'Amiens) et Doullens, qui leur prête (de Canaples à Doullens) ou leur emprunte (de Frévent à Saint-Pol) une partie de leur voie (125 kil. y compris les 33 kil. prêtés ou empruntés).
De Beanvais, deux lignes vont rejoindre, à l'ouest, la ligne de Dieppe à Gournay (28 kil.) et à Gisors (35 kil.); deux autres se dirigent vers l'est. Tune sur Soissons (103 kil.) en coupant deux des grandes lignes du réseau, à Clermont et à Compiègne; l'autre sur Creil (37 kil.). Un chemin de fer exploité par une compagnie particulière relie Persan- Beaumont h Hermès (ligne Beauvais- Creil). Sur la première ligne s'embranchent les petits chemins de fer particuliers d'Enghien à Montmorency (!8 kil.), de Breteuil- Ville à Breteuil (1 kil.). de Boileux à Marquion (26 kil.), d'Achiet à Cambrai (43 kil.) par Velu, de Velu à Saint-Quentin (52 kil.), de Somain à Péruwelz^ en Belgique (39 kil.) par Denain^ Anzin, Condé. De la ligne de Calais partent le petit embranchement de Noyelles à Saint-Valéry-sur-Somme (6 kil.), la ligne importante
d'Étaples h AfTas (100 kil.) par MontreuU-sur-Mer et Sainl-Poi^ celle de Boulogne h Saint-Omer (60 kil. jusqu'à Arques où elle rejoint celle de Lille-Galais), que continue la ligne de Sainl-Omer à Lille par Berguette et Armenfières (51 kil. d'Arqués h Armentières, les 19 autres kil. appartenant à la ligne de Lille-Hazebrouck- Galais). Celte ligne Boulogne-Saint-Omer est traversée à Lumbres par le chemin de fer particulier à'Anvin à Calais (94 kil.). Entre Calais et Dunkerque est un embranchement (48 kil.) par Gravelines, qui se continue en Belgique par Fumes et qui envoie de Bourbourg un sous-embranchement (13 kil.) à Watten sur la ligne Lille- Hazebrouck- Calais. Une ligne à'Ypres à Hazebrouck relie de ce c6lé le réseau du Nord aux chemins de fer belges.
Entre Lille, Arras et Maubeuge le réseau est plus serré qu'adlleurs. Outre les lignes que nous avons déjà citées, sont celles de Saint'Pol à Lens (31 kil. depuis Brias)^ de Lens à Libercourl (16 kil.) sur la ligne Douai-Lille, de Lens à Armentières (32 kil.), d'Armeniières à Comines en Belgique (16 kil.), de Lille à Comines (23 kil.), de Lens à Don-Sainghin par C ai vin (21 kil.), de Lille à Orchies (23 kil.) et d'Orchies à Somain (16 kil.) ou à Sainl-Amand (12 kilOr de Douai k Tournai par Orckies (45 kil.) et d*Orchies à Tourcoing et Afenm (44 kil.), de Valenciennesh TournaipsiT Saint-AmandeiMaulde- Mortagne (21 kil. jusqu'à la frontière), de Saint-Amand k Blanc- Misseron (24 kil.). De Valenciennes k Maubeuge par Bavai est une ligne (38 kil.) qui se prolonge par Fourmies et Anor jusqu'à //w'son (46 kil. de Maubeuge à Anor) et qui envoie un embranchement de Bavai au Quesnog (14 kil.) sur la ligne directe Hirson-Valenciennes, un autre vers la frontière à Cousolre (11 kil.) et celui de Bavai k Boisin (7 kil. en France) qui traverse la frontière pour aller à Dour. La ligne d'Anork Chimay {SkiL en France) complète les communications du réseau du Nord avec celui de la Belgique, qui ont lieu sur 15 points : Dunkei^que-Fumes, Hazebi^ouck-Ypres, Annentières- Comines, Zrï7/e-Comines, Touyroing -Menin, Zi7/e-Courtrai, Lille^ Tournai, OrcAtes-Tournai, 5amf-Awiand-Tournai, Conrfc-Péruwelz, Valendennes-MonSj Bavai-Dour^ Maubeuge-Uons, Afauéeuye-Charleroi, ilnor-Chimay.
Dans la partie orientale du réseau du Nord, entre les lignes de Lille et de Laon, se trouvent : la ligne transversale de Chantilly à Crépy-en- Valois pa.r Senlis (36 kil.), la ligne longitudinale de Crépyen-Valois k Amiens par Montdidier et Boves (86 kil. jusqu'à BoveSr sur la ligne de Lille), formée de tronçons; celle de Saint-Just (ligne de Lille) à Somain par Montdidier^ Péronne, Cambrai (142 kil,), avec
embranchements au sud deSaint-Jmt à la Bue-Saint-Pieire [il kil,), au nord de Marcoing à Masnières (2 kil.), et d'Aubigny-au-Bac h Douai (15 kil.), de Cambrai à Hirson par Busigny (8! kil.) avec sous-embranchement de Caudry à Catillon (22 kil.), ligne particulière qui dessert le Cateau et, de là, par Solesmes h Cambrai (20 kil.), à Valenciennes (26 kil.), à Hautmont (37 kil.); de ViUers- Cotterets h Compiègne et de Compiègne à Boye (73 kil.) ; de Vilters- CoUerets à la Ferté-Milon (14 kil.). De Chauny part un embranchement à Anizy-Pinon (25 kil.) avec ligne particulière sur Saint- Gobain (8 kil.). Sur Versigny, une ligne particulière va de Dercy- Mortiers à la Fère (22 kil. depuis Vei^signy)\ de Saint-Quentin, une autre ligne dessert Guûe (40 kil.).
Les nombreux chemins de fer et les canaux du nord, complétés par des routes et des chemins bien entretenus, constituent un système très complet de voies de communication, en harmonie avec le terrain qui est peu accidenté et la population qui est dense, industrieuse et riche.
Le réseau de l'Est comprend trois lignes principales, dont les deux premières, formant des rayons de Paris à la frontière d'Alsace, sont les plus importantes.
!<" La ligne de Paris-Strasbourg (410 kil. jusqu'à Avncourt, frontière actuelle de la France, 503 jusqu'à Strasbourg et 92,900 fr. ; trajet en 6 h. 33 de Paris à Avricourt par l' express-Orient, et en 8 h. 36 par train express), qui, de Paris, traverse la Marne par un beau viaduc à Nogent, rejoint la vallée de cette rivière kLagny^loi remonte en traversant neuf fois la rivière onduleuse, dessert Meaux^ Château-Thierry^ Épernay^ Châlons, Vitry-le-François^ remonte VOrnaia à côté du canal de la Marne au Rhin, passe à Bar-le-Duc, franchit par un tunnel la ligne de faite du Barrois et gagne audessous de Commercy la vallée de la Meuse; puis elle passe par un seuil naturel dans la vallée de la Moselle, à Tout, suit la rivière jusqu'à /'rouarcf, gagne, par la vallée de la Meurthe, Nancy, Lunéville, entre, au delà d'Igney- Avricourt [Deutsch-Avricourt, douane allemande) sur le territoire perdu en 1871, passe à Sarrebourg, franchit par une série de tunnels le passage de Saverne dans les Vosges et aboutit à Strasbourg à travers la plaine d'Alsace.
S*" La ligne de Paris-Beltort-Mulhouse (458 kil. jusqu'à la
frontière actuelle, 492 jusqu'à Mulhouse, et 56,000 fr. ; trajet en 6 h. 50 par train express de Paris à Belfort) se détache de la premi- re à IVoisy-le-Sec, coupe la Brie en traversant TYères, et atteint à Nogent la vallée de la Seine, la remonte jusqu'à Troyes, puis gagne Y Aube avant 5ar-SMr-A «6e. Après avoir franchi sur un beau viaduc la vallée de la Suize, elle atteint à Ghaumont celle de la Marne, qu elle suit jusqu'à Langres, franchit Taréle du plateau de Langres par un tunnel, descend la pittoresque vallée de VAmance et celle de la iSa<)ne jusqu*à Vesoul; de là, à travers une contrée ondulée, elle gagne, par Lure, la ville de Belfort. Une branche pénétre, par Petit-Croix et Montreux- Vieux (douane allemande), dans la plaine de 17//, située aujourd'hui hors de France, et va aboutir par Allkirch à Mulhouse; l'autre (22 kil. de Belfort à la frontière) gagne Bâle par Délie et Porrentruy (douane suisse).
3*^ A Épernay, sur la ligne de Strasbourg, commence la ligne de Hézières (324 kil. de Paris à la frontière, 182 kil. depuis Épernay; (5i),600 fr. depuis Épernay et 46,200 fr. de Reims à la frontière; trajet en 5 h. 2 par train express de Paris à Mézières), traversant par un tunnel la montagne de Reims, desservant Reims, coupant la plaine de Champagne pour gagner l'Aisne à Keihfl, franchissant le seuil pour descendre, le long de la Vence, sur la Meuse et Mézières; de là, elle longe le fleuve au pied de ses encaissements abrupts jusqu'à Givet et par delà la frontière française en Belgique. Les trains vont à l'ouest jusqu'à Uirson,
La ligne frontière (Dunkerque, Lille, Hirson, Mézières, 160 kil. de Mézières à Pagny-sur-Moselle) forme à l'est la continuation de cette ligne, qui elle-même continue la ligne de Flandre, et, d'autre part, s'étend jusqu'à Nancy par Mézières, Sedan, Monliuédy, Longuyon.
Les deux grands rayons Paris-Strasbourg et Paris-Mulhouse sont coupés plus régulièrement que les autres réseaux par une série d'arcs concentriques qui ont été disposés en vue de la guerre plus encore, sur certains points, que pour les besoins du commerce. "
Un des plus importants est celui de Laon à Ghaumont par Reims, Châlons-sur-Harne, la vallée de la Marne, Blesme (ligne de Strasbourg), Saint'Dizier (52 kil. de Laon à Reims, 57 kil. de Reims à Chàlons, 45 kil. de Ghâlons à Blesme sur la ligne de Paris Stras* bourg, 90 de Blesme à Ghaumont). 11 se soude à l'ouest à la ligne de Rouen- Amiens-Laon et se continue au sud-est par celle de Chaumont à Châtillon-sur-Seine (44 kil. de Bricon, station de la ligne de Mulhouse). Entre cet arc et Paris, sont des arcs plus petits, celui
(136 kil.) de la Ferté-Milon à Romillij (47 kil. de la Ferté à Château-Thierry) par Château^Thierry et Mézy^ par la ligne de Strasbourg^ puis Romilly k Fiamhoin (33 kil.) par la ligne de Mulhouse, et Flamboin à Monlereau (station de la ligne de Lyon) (30 kil.), celui d'Oinj à Romilly (84 kil.) par la Fère-C hampenoise et Sézanne, celui de Châlons-sur-Marne à Sens (station de la ligne de Lyon) (161 kil.) par Arcis-sur-Aube et Troyes, de Vilf*y-le- François à Jessains (53 kil., dont 6 sur la ligne Saint-Dizier-Troyes) par Valentigny, Le grand arc de cercle d'/^ù^ondT/'oyes (293 kil.), formé de plusieurs lignes et passant par Amagne-Lucquy (station de la ligne de Mézières), Sainte-Menekould, Révigny (station de la ligne de Strasbourg), iîoupe k Saint-Diziei* Tare de cercle Laon- Ghâlons-Ghaumont; ce chemin envoie un embranchement d*^c/aron h Doulevant-le- Château par Vassy (17 kil). Au nord, l'embranchement de Bazancourt lligne de Mézières) à Apremont (78 kil.) coupe à Challe7*ange la ligne Hirson-Sainte-Menehould. Dans cette partie il y a plusieurs rayons d'importance secondaire et de petits embranchements : Patois à Brie-Comte-Robert (36 kil.), Bondy à Aulnay[^]ii\\,), Lagny à Fîï/eneuue-fe-CoTTi/g (12 kil.) (ligne exploitée par une compagnie particulière), Longueville à Provins (7 kil.), Gi^elz-Armainvillen à Vitry-le- François (254 kil.), Troyes hls-sur- Tille (140 kil.) par Bar-sur-Seine et Châlillon-sur-Seine.
La ligne Mézières- Pagny (v. p. 366) aboutit, à Pagny-sur-Moselle, sur la ligne de Hetz qui s'embranche, à Frouard, sur celle de Nancy, et constitue une des grandes voies conduisant par Metz et Thio7iville à Luxembourg et en Allemagne (28 kil. de Frouard à la frontière); cette ligne se continue pour Blainville (station de la. ligne de Strasbourg) à Lure (128 kil.) par la vallée de la Moselle etËpinal, et forme le plus grand arc de cercle du nord-est.
Entre cet arc et celui d'Hirson-Ghàtillon sont l'arc de Sedan à /ssur-lille (364 kil. dont 19 de Lérouville à Pagn y-sur-Meuse empruntés à la ligne de Paris-Strasbourg) qui suit la vallée de la MeusCf par Pont-Maugis (avec petit chemin de fer sur Raucourt (13 kil.), Verdun y Lérouville ^ Pagny-sur-Meuse ^ Neuf château^ Langres et Poinson-Beneuvre (ligne de Lyon); l'arc de Nancy (227 kil. en comptant 110 kil. empruntés depuis Merrey à la ligne précédente) par Mirecow*t, Meirey^ Andilly^ Langres et Poinson- Beneuvre.
Au nord, une ligne parallèle (145 kil. jusqu'à la frontière) aux grands rayons part de Saini-Hilaire-au-Temple (ligne de Reims- Châlons), dessert Sainte-Menehould, Verdun et franchit la frontière
À Batilly pour aboutir à Metz; deux chemins de la compagnie de la Meuse, celui de Clermont-en-Argonne à Bar-le-Duc (52 kil.) par Rembercourt et celui (ïHaironville à Triaue.ourt (62 kil.), avec raccordement de Lisle-en-Barrois à Rembercourt (o kil.), se raccordent à celte ligne. De la ligne Mézières-Nancy part l'embranchement d'Onvillc k Thiaucouvi (12 kil.). Au sud, est aussi une ligne parallèle aux rayons, allant de Bologne à Épinal (129 kil.) par Neufchâteau et Mirecourt^ avec ligne (Société des chemins de fer économiques) de Gudmont à Rhnaucourt (21 kil.), embranchement de Neufchâteau à iXançois-le-Pelit (68 kil.) et chemin de fer particulier de Naixk Guè-Ancerville (33 kil.), embranchements de Mtrecourt à Tout (60 kil. et 3,300 fr.) et de Darnieul/es à Jussey, station de la ligne Paris-Beirort (73 kil.). Sur la ligne de Belforl sont, au nord, les embranchements de Vitrey k Dourbonne-les- Bains (18 kil.), de Port-d' Atelier k Aillevillers^ station de la ligne Blainvilie-Lure (31 kil.) au nord; au sud, de CuimontChalitidrey à Gray (45 kil. et 26,400 fr.) et de Vesoul k Gray (58 kil. et 23,500 fr. ) au sud.
A Textérieur du grand arc de cercle Méziéres-Nancy-Lure, sont les petits chemins de fer de Vvigne-snr-Meuse k Vrignes-aux-Bois (7 kil.), de Cavignan k Messeinpré {1 kil.), la double ligne de Montmédy (7 kil.) et de Velosne (6 kil.) à Écouviez, d'où elle franchit la frontière pour se raccorder aux chemins de la Belgique et du Luxembourg, celle de Longuyon k Mont-Saint-Martin (18 kil.) par Longwy, qui de Mont-Saint-Martin se prolonge en Belgique et envoie un embranchement de Longwy k Villerupt (15 kil.), la ligne de Longuyon k Audun-le- Roman (24 kil.) et, de là, à Thionmlle; l'embranchement de C on flans- Jarny k Briey (12 kil.) avec sous-embranchement sur Homécourt'Jœuf (6 kil.) et celui de Pompey à Nomény (22 kil.). De Champigneulles part une ligne qui, franchissant la frontière à A/once/(22 kil.), dessert Château-Salins^ Sarreguemines et se continue dans le Palatinat. A l'extrémité française de la ligne de Strasbourg se raccorde le petit chemin de fer d'intérêt local A'Avricourt k Çirey (18 kil.). Entre les hgnes de Strasbourg, de Mulhouse et de Blainville-Lure sont l'embranchement de Mont-sur- Meurthe k Gerbéviller (9 kil.), la ligne semi- circulaire de Lunéville k Épinal par Saint-Dié (111 kil.) desservant directement le département des Vosges ou par ses embranchements qui pénètrent dans les vallées : Baccarat k Badonviller (14 kil.), Étioal-Clairefontaine k Senone^ (9 kil.), Saint-Léonard k Fraize (8 kil.), Laveline k Gérardmer (18 kil.), Arches k Saint-Maurice-Bussang par Bemi-
remont (45 kil.) avec embranchement sur Coimimoni (24 kil.). De la ligne Blainville-Lure partent quatre embranchements : Charmes k Rambervillers [^ kil.), ligne particulière; AiUevilltrs h Plom' bières (il kil.); Aillevillers k Faymont (20 kil.). De Bas-Évette part Tembranchement (6 kil.) de Belfort à Giromagny,
Les lignes du réseau de TEst passent la frontière sur dix points : à Givet, à Ecouviez et à Mont-Saint-Martin pour pénétrer en Belgique ; à Audun-le- Roman^ k Batilly^ à Pagny-sur-Moselle, à Moncel et à Avricourt pour pénétrer en Alsace-Lorraine; au sud, à Petit- Croix pour pénétrer en Alsace, et à Belle pour pénétrer en Suisse. D'Avricourt à Petit-Croix, les Vosges font obstacle à la pénétration ; sur les versants de cette chaîne, les chemins de fer s'arrêtent au fond des vallées ; l'état des relations de la France et de TEmpire allemand n'est pas, depuis 1871, de nature à diminuer l'obstacle.
Le réseau de Paris-Lyon-Héditerranée comprend six grandes lignes ou groupes de lignes :
!<" La ligne de Lyon-Harsellle (512 kil. et 165,200 fr. jusqu'à Lyon-Perrache, 351 kil. de Lyon k Marseille et 160,500 fr., 863 kil. en tout, trajet par rapide en 9 h. 2' de Paris k Lyon et 15 h. 25' de Paris k Marseille) remonte la vallée de la Seine jusqu'à Villeneuve-Saint'Georges, celle de l'Féres jusqu'à Combs-la-Ville, rejoint la Seine en aval de Helun, suit le fleuve par Fontainebleau jusqu'à Montereau, puis l' Yonne par Sens et Joigny, YAi^mançon par tonnerre, et, le long de la vallée de l'Oze, s'élève jusqu'à l'altitude de 405 mètres au pied du mont Tasselot; elle s'engage sous le tunnel de Blaisy-Bas, long de 4,100 mètres, par lequel elle franchit la ligne de faite. Elle débouche au pied du signal de Malain et, par une pente rapide, descend la vallée de VOuche jusqu'à Dijon. De Dijon, la ligne descend par une pente très douce la plaine de la Saône, entre la rivière et les vignobles de la Côted'Or et du Maçonnais, passe à Nuits, à Beaune, à Chalon, à Hflcony à Villefranche, à Trévoux; puis, serrée de près par les coteaux qui se rapprochent de la rivière, elle franchit un tunnel avant de traverser la Saône pour s'arrêter dans la partie méridionale de Lyon (gare de Perrache, la plus importante des six).
De Lyon, la ligne du Rhdne rive gauche descend le fleuve, au pied de coteaux couverts de vignes, en desservant Vienne,
Valence, MontéUmar, Orange^ Avignon, près duquel elle traverse la Durance, et Arles. D'Arles la ligne se dirige vers le sud-est en passant au nord de la Grau et de Tétang de Berre, traverse TArc et plusieurs viaducs; puis, au delà du Pas-des-Lanciers, elle s'engage sous le long tunnel de la Nerthe (4,638 mètres), au débouché duquel on commence k apercevoir la Méditerranée avant d'atteindre Marseille.
De cette ville qui est, comme Lyon, une des grandes têtes de ligne, le chemin remonte VHuveaune jusqu'à Aubagne; puis, longeant les derniers rameaux des Alpes de Provence et le pied des monts des Maures, elle suit les côtes pittoresques de Provence jusqu'à Toulon^ puis la plaine de Toulon à Cannes et la côte, partout pittoresque, de Cannes à Menton par Nice et Monaco, et pénètre en Italie où elle gagne Gênes. La distance est de 249 kil. de Marseille à Menton, et de 1,112 de Paris à Menton; trajet en 25 h. 17' de Paris àVintimille par train rapide jusqu'à Nice.
2» De Lyon part une seconde ligne qui est de construction plus récente, la ligne du Rhône rive droite, qui dessert Givors, Fournon, le Teil et Nîmes, où elle rejoint la grande ligne de Cette à (280 kil. de Lyon à Nîmes; trajet en 7 h. 12' par train express).
S"" Les lignes de Franche-Comté ont leur principal point de départ à Dijon. De cette ville la ligne gagne Dôle, puis traverse le Doubs et la grande forêt de Chaux, et s'élève sur les plateaux du Jura, dessert Pontarlier (140 kil. de Dijon à Pontarlier, 455 de Paris; trajet en 8 h. 22' de Paris à Pontarlier), et descend sur la Suisse, au nord par les Verrières et le pittoresque Val Travers sur Neuchàtel, et au sud par les Hôpitaux-Jougne et par la vallée de l'Orbe sur Lausanne, De Dôle, une autre ligne (141 kil.) remonte le Doubs, au pied du Jura, dessert Besançon, Baume-les-Dames, Monfbéliard et se relie au réseau de l'Est à Belfort.
4<> Les deux grandes lignes des Alpes ont deux points d'attache sur la ligne de Lyon : le premier, de HAcon à Ambérieu par Bourg (69 kil.) à travers la Bresse ; le second, de Lyon à Ambérieu (52 kil.) par le Jura méridional et la pittoresque vallée de YAlbarine. D' Ambérieu, la ligne atteint le Rhône à Culoz et s'y divise de nouveau.
La ligne de Suisse remonte la rive droite du Rhône par Bellegarde, au pied des escarpements grandioses du Jura, jusqu'à Genève (135 kil. de Lyon à la frontière suisse, 152 de Màcon; 592 de Paris à la frontière et 626 de Paris à Genève; trajet de Paris à Genève en 11 h. 28' par train express). De Culoz, la ligne d'Italie (143 kil. de Culoz au milieu du tunnel) traverse le fleuve,
passe dans la dépression {courbe de Savoie) qu'occupe en partie le beau lac du Bourget, dessert Aix-les-Bains, Ghambéry, s'engage, après la traversée de Tlsère, dans la sévère vallée de la Maurienne où elle dessert Saint-Jean-de-Maurienne et Modane (693 kil. de Paris à Modane; trajet en 12 h. 42' par train express). De là, elle se replie sur elle-même pour gravir la montagne jusqu'à, l'altitude de 1,202 mètres.et pénètre dans le grand tunnel de Modane à Dardonnèche. Ce tunnel, percé de 1866 à 1871, long de 13,671 mètres, traverse du nord au sud la crête des Alpes au-dessus du col du Pré jus, s'élève au milieu du tunnel à 1,335 mètres et débouche par une altitude de 1,304 mètres en Italie sur Bardonnèche et la vallée de la Doire.
S*" La ligne du Bourbonnais a un double point de départ sur la ligne de Lyon-Marseille : un à Villeneuve-Saint-Georges^ d'où une branche suit la iSeine jusqu'à Corbeil, remonte V Essonne et atteint Montargis; l'autre à Moret, d'où elle remonte le Loing jusqu'à Monfargis où les deux branches se confondent en une seule avec des parcours de 125 et 118 kil. De Gien cette ligne descend dans la vallée de la Loire, suit de là la rive droite du fleuve jusqu'à Nevers où elle le traverse, remonte l'Allier par Moulins jusqu'à Saint- Germain-des-Fossés (288 kil. depuis Moret et 49,800 fr. ; 110 kil. de Villeneuve-Saint-Georges à Montargis et 37,800 fr. ; 355 kil. de Paris à Saint-Germain-des-Fossés ; trajet en 7 heures par l'express). De Saint-Germain-des-Fossés, la ligne de TAuvergne et des Cévennes continue celle du Bourbonnais, remonte la Limagne et V Allier par Gannat, Riom, Clermont-Ferrand, Issoire et Brioude, passe entre les Cévennes septentrionales et les Cévennes méridionales, descend par une gorge pittoresque dans le bassin du Rhône à Villefort^ de là gagne Alais et rejoint la grande ligne du Bas-Languedoc à Nimes (369 kil. de Saint-Germain-des-Fossés à Nîmes, 724 kil. de Paris à Nimes; 41,800 fr. de Saint-Germain à Brioude, 18,900 fr. de Brioude à la Levade, 72,700 fr. de la Levade à Nimes). La ligne du Bas-Languedoc se dirige à l'est de Nimes sur Taj^ascon (28 kil.) et à l'ouest de Nimes sur Lunel, Montpellier et Cette (77 kil. de Nimes à Cette; 802 de Paris à Cette, trajet en 20 h. 3" par l'express ; 869 kil. de Paris à Cette par ïarascon, trajet en 16 h. 22' par le rapide). Une ligne plus courte, de Lunel à Arles par le Caylar (35 kil.), est suivie par le train direct de Cette à Marseille.
Au nord, la ligne de Lyon a des embranchements de Nuitssous- Ravières à Châtillon-sur-Seine (36 kil.), de Dijon à /s-
sur-Tille (28 kil.), à'Auxonne à Gray (37 kil.); celle de Dôle- Belfort en a de Besançon à Gray (57 kil.), avec sous-embranchement de Labarre à Montagney (18 kil.), et de Besançon à Vesoul
(64 kil.).
A l'est de la ligne de Lyon s'étend le réseau des lignes secondaires de la Franche-Comté et des Bombes : Audincourt (ligne Besançon-Mulhouse) à Saint-Uippolyte (2!è]dL)] Besançon à Mor-teau (67 kil.), — avec embranchement de VHôpital-du-GroS'Bois h Lods (25 kil.) — conduisant (par Villers-le-Lac) à la Chaux-de- Fonds (Suisse) et Neuchâtel; Besançon à Bourg (154 kil. dont 7 empruntés à la ligne Dijon-Pontarlier) par Poligny et Lons-le- Saunier en passant au pied du Revermont; Mouchard h. Salins (8 kil.) ; Andelot à Champagnole (14 k\l);Dôle à Poligny (41 kil.); Dôle k Chagny (84 kil.); sous-embranchement à'Allerey à Seurre, (20 kil.) et d'Allerey h Chalon-sur-Saône (18 kil.) ; de Dijon (par Auxonne ou Saini-Jean-de-Losne) k Saint-Amour (113 kil. de Dyon à Saint-Amour et 14 d' Auxonne h. Saint- Jean-de-Losne) ; Lons-le- Saunier à Chalon (68 kil.) par Louhans; Saint-Germain-du-Plain à 5our.7 (62 kil.) ; Bourg à Z.yon (59 kil.), ligne sur laquelle s'embranche le chemin de fer particulier de Maritaux à Châtillon (12 kil.) ; Bourg à Bellegarde (65 kil.), avec embranchement de la Cluse h Saint-Claude (44 kil.).
De Lyon part le chemin de fer de Ti^évoux (26 kil.), qui appartient h la Compagnie des chemins de fer du Rhône.
Entre la ligne Lyon-Genève et celle d'Italie sont des lignes secondaires des Alpes : celle qui, de Bellegarde (ligne de Genève), gagne (avec train express en été jusqu'à Évian) par Saint-Julien, Annemasse, Thonon, Évian, la frontière et la Suisse (96 kil.), celle d'Aix-les' Bains à Annemasse (94 kil.) par Annecy, celle de Saint- Pierre-d' Albigny (ligne de Modane) k Albertville {^\ kil.).
6'' La grande ligne de Montmélian (ligne de Modane) à Marseille (354 kil.) passe à travers les Alpes par les grandes coupures longitudinales du massif alpestre (Graisivaudan, vallée du Drac, col de la Croix-Haute, Durance), dessert Grenoble, Veynes, Saini-Auban et Aix. Elle envoie deux embranchements dans la montagne, l'un de Veynes par Gap, la vallée de la Haule-Durance et Embrun jusqu'à Brinnçon (109 kil.); l'autre de Saint-Auban k Digne (22 kil.) et deux en Provence, d'Aix k Rognac (Ugne de Lyon-Marseille) (26 kil.) et de Gardanne k Carnoule^ (ligne de Marseille-Nice) (79 kil.) par Brignules. Celte ligne qui, avec ses embranchements, a plus qu'aucune autre le droit d'être nom-
mée ligne des Alpes, est assurément la plus remarquable de France par la variété et la beauté grandiose des paysages. De OreDoble qui en est la station principale, trois lignes, dont la première est desservie par des trains express, la relient à la ligne Lyon-Marseille : celle de Grenoble à Lyon (121 kîl.) par La Tourdu'Pin, avec embranchements de Saint- André-le-Gaz h Ckambéry^ (43 kil.) ; de Pressins à Virieu-le-Grand (ligne de Lyon-Genève), (48 kil.), et chemin de fer (Compagnie est de Lyon) d'Aoste-Saint- Genix h Lyon (72 kil.) et de Sablonnières à Montalieu (19 kil.), d'où un embranchement de la compagnie de Lyon conduit à Ambérieu (18 kil.); celle de Rives (station de la ligne Lyon-Grenoble) à Saint'Rambert'd^ Albon (56 kil.) et celle de Moirans k Valence (80 kil.) par Saint-Marcellin,
De la ligne Lyon -Marseille partent vers Test les embranchements : de Livron à Die (54 kil.), avec pont sur le Rhône reliant à la Voulle (6 kil.) la ligne de la rive gauche à celle delà rive droite; de Sorgues à Carpentras (17 kil.); d'Avignon h Pertuis (11 kil.) et à Miramas (33 kil. depuis la bifurcation au Cheval-Blanc), avec sous-embranchements de Cavaillon à Apt (32 kil.). Chemins particuliers (Compagnies des chemins de fer régionaux des Bouchesdu-Rhône et des chemins de fer méridionaux français) de Tarascon (35 kil.) ou de 5arôew(ane (28 kil.) à Oi^^on; d' Arles k Salon {k^]d\.)\ de Miramas à Port-de-Bouc (26 kil.); du Pas-des-Lanciers h Martigues (19 kil.); d'Arles h Saint-Louis-du-Bhône (41 kil.).
Sur la ligne Marseille -Nice sont les petits embranchements d'Aubagne h Valdonne (17 kil.); de la Pauline à Hyères (18 kil.); des Arcs à Draguignan (13 kil.); de Cannes k Grasse (20 kil.).
Les lignes de Paris-Lyon-Méditerranée franchissent la frontière sur sept points : k Villers (ligne de Besançon-Morteau-Neuchâtel); aux Verrières (ligne de Pontarlier-Neuchâtel) ; k Vallorbe (ligne de Ponlarlier-Lausanne), près de Genève; k Saint-Gingolph (ligne d'Évian-Bouveret) ; à Modane (ligne d'Italie), seul point par lequel les chemins de fer français traversent la crête principale des Alpes; à Menton (ligne de Nice-Gênes).
Entre les lignes Paris-Lyon-Marseille et Bourbonnais-Auvergne- Languedoc sont de nombreux embranchements et une ligne de premier ordre, la ligne de Saint-Ëtienne. Celle-ci s'embranche sur celle du Bourbonnais k Saint-Germain-des-Fossés, passe à la Palisse, k Roanne (144 kil. de Saint-Germain-des-Fossés èi Saint-Étienne, et 500 de Paris à Saint-Étienne; trajet en 10 h. 49'), et se continue par la ligne de Saint-Étienne k Givors (36 kil.), une des
plus anciennes de France, où elle rejoint les lignes du Rhône, rive droite et rive gauche (5 kil. entre les deux lignes). Les embranchements situés au nord de cette ligne sont ceux de Bourron à Malesherbes (27 kil.), entre les deux branches de la ligne du Bourbonnais; de Sens à Montargis (62 kil.); de Laroche à Nevers (147 kil.), par la vallée de l'Yonne, Auxerre et Clamecy, k Touesl du Morvan; d'AuxejTC k Gvn (92 kil.); de Triguères à Éri7/y (210 kil.) à travers le Morvan par Clamecy et Cercy-la-Tour; d* Auxerre aux Laumes (103 kil) par Avallon et Semur; HAvallon à Autun (87 kil.) ou à Chagny (122 kil. de Maison-Dieu^ station voisine d*A vallon, à Autun et 42 kil. de Draoy-Sainl-Loup k Chagny), qui traverse le Morvan; de I\'evers k Chagny (163 kil.) par le Creusot et Montchanin et en suivant le canal du Centre. Un chemin de fer départemental, partant de La Roche, dessert f/sfe- Angély (74 kih).
La ligne de Moulins (la ligne du Bourbonnais) k Mâcon (ligne de Lyon, 145 kil.) dessert Paray-le-Monialy Charolles et Cluny et traverse les Cévennes. Celle de Montchanin au Coteau près Roanne (104 kil.), orientée du nord au sud, la coupe à Paray-le-Monial. Celle de Moulins k Cosne-sur-lOEil (57 kil.), une des lignes de la société des chemins de fer économiques, prolonge k l'ouest la ligne Moulins-Mâcon ; un peuplas au sud, la ligne de Varennes k Bézenet (66kiL) appartient à la même compagnie.
Sur la ligne Paris-Lyon, entre Mâcon et Lyon, sont les embranchements de Belleville k Beaujeu (13 kil.); de Saint-Gei^main-au- Mont-d'Or ou de Lyon k Montbrison (79 kil. depuis Lyon) par YArbresle; de Lyon k Roanne (96 kil. de la gare de Perrache) par VArbresle^ Tarare; la traversée de la chaîne du Forez avec les petits chemins particuliers de Saint-Victor k Thizy (7 kih) et à Cours (14 kil.).
De Lyon partent les chemins de fer particuliers de Moimant (28 kil.) et de Vaugneray (4 kil. depuis la station de Craponne).
Au sud de la ligne de Saint-Élienne, les embranchements sont ceux de Saint-Germain-des-Fossés k Ambert (95 kil.) par Vichy; de Clermont-Ferrând k Saint-Ëtienne (137 kil.) par Thie^^s et Montbrison (avec ligne particulière de 9 kil. sur Billum) ; de Bonson k Saint'Bonnet'le-Château (27 kil.) ; de Saint-Georges-d' Aurac k Saint-Ëtlenne (139 kil.) par le Puy et la vallée de la Loire, ligne sur laquelle se raccordent les embranchements de Fraisse-Unieux k Saint-Just (13 kil.) et de Firminy k Saint-Bambert-d'Albon, avec un pont reliant les deux lignes du Rhône (85 kil. avec les 3 kil.
de la traversée du Rhône). Lyon et Saint-Étienne peuvent être considérés comme les centres de celle partie du réseau.
Plus au sud sont les cmbrancliements du Pouzin à jPnwas(22 kil.) ; du Teil à Alais (100 kil.) avec sous-embranchements de Vogué à NieigleS' Brades (19 kil.), de Robiac à Bessèges (6 kil.) et de Robiac h la Valette (3 kil.); de Saint-Julien-de-Cassagnas au Martinet (11 kil.); le chemin de 1er particulier d'Alais h f Ardoise sur le Rhône (57 kil.); de Saint-Julien-de-Cassagnas h Remoulins^ station de la ligne du Rhône, rive droite (59 kil.), par Uzès; ô!Uzès à Nozières (19 kil.).
A Touest de la grande ligne des Gévennes est Tembranchement d'A lais & Montpellier (80 kil.) avec sous- embranchement sur Anduze (6 kil.) et sur le Vigan (43 kil.); de Sommières h JVimes (30 kil.) et de Sommières à Gallargues (10 kil.). Un chemin de fer particulier (12 kil.) relie Palavas h Montpellier (12 kil.).
Les deux lignes du Rhône sont reliées dans leur partie méridionale par Tembranchemenl de Taràscon à Nîmes (28 kil.), que desservent des trains express (3 h. 3'), par celui de Tarascon à Aemoulins (22 kil.) et par celui d'Arles à Lunel (45 kil.) avec sous-embranchement du Caylar à Aigues-Mortes (13 kil.), outre ceux de Chasse à Givors^ de Saint- Rambert-d' Alhon et d^Livron à la Voulte déjà cités qui se trouvent plus au nord.
Le réseau d'Orléans comprend trois grandes lignes : l*" La ligne de Paris-Bordeaux (585 kil. de Paris à la gare Saint-Jean de Bordeaux, dont 119 jusqu'aux Aubrais (1) prés Orléans, 112 des Aubrais à Saint-Pie rre-des-Gorps près Tours, 354 de Sain t-Pierre-des- Corps à Bordeaux; trafic moyen, 112,900 fr. ; trajet en 9 h. 22' de Paris à Bordeaux par le rapide et 8 h. 34' par le sud-express) se dirige au sud en remontant la vallée de la Seine jusqu*à Juvisy^ puis celle de YOrge, en traversant par Étampes le plateau de la Beauce, et descend sur la vallée de la Loire aux Aubrais; des Aubrais elle suit vers le sud-ouest la vallée de la Loire^ sur la rive droite, par Benugency, Blois, Amboise; elle traverse le fleuve avant d'atteindre Saint-Pieire-des-Corps (1) près
(I) Les AubraiSy Saint-Pierre-des- Corps sont des gares très voisines (2 à 4 kil.) des gares d'Orléans (ville) el de Tours (ville}, où ne pénètrent pas le rapide et les express à destination plus lointaine.
Tours. De Saint-Pierre-des-Corps, elle se dirige vers le sud par la plaine de la Touraine, suit quelque temps la vallée de la Vienne, où elle dessert Chàtellerault, puis celle du Clain, où elle dessert Poitiers sous lequel elle passe, franchit la trouée du Poitou par 180 mètres d altitude, et gagne la vallée de la Charente, qu'elle traverse entre Ruffec et Angouléme ; là, elle abandonne la Charente pour passer à travers les collines monotones de la Saintonge et descendre par la Dronne et Vlsle sur Libourne; elle traverse sur un beau pont la Dordogne, pour déboucher ensuite sur la Garonne qu'elle suit quelque temps et sur Bordeaux qu'elle dessert par deux gares, sur les deux rives de la Garonne. (De Paris à La Bastide-Bordeaux, 578 kil.; 9 h. T par rapide.)
S*" La ligne du Centre (281 kil. et 53,600 fr. des Aubrais à Limoges, 251 kil. et 31,000 fr. de Limoges à Agen, en tout 651 kil. de Paris à Agen; trajet en 13 h. 36' de Paris à Agen par train express, jusqu'à Périgueux; 331 kil. de Nexon à Toulouse, 751 de Paris à Toulouse, et trajet en 15 h. 3' par train express) a son point de départ aux Aubrais ; elle traverse la monotone plaine de Sologne jusqu'à Vierzon, qu'elle atteint par un tunnel (1,235 m.); puis remonte VArnon jusqu'à Issoudun, dessert Chflteaarouz, traverse la Creuse et s'engage dans les terrains granitiques de la Marche, pour descendre ensuite par Saint- Sulpice-Laurière sur la Vienne et sur Limoges.
De Limoges la première branche de la ligne du Centre traverse les plateaux du Limousin et leurs pâturages et atteint, à Périgueux, la verdoyante vallée de \I$le. De là partent deux branches, dont l'une, descendant l'Isle vers le sud-ouest, va rejoindre à Centras la ligne de Bordeaux (75 kil. et 32,100 fr.), et l'autre va vers le sud-sud-est traverser les plateaux, couper successivement les vallées de la Vézère, de la Dordogne, du Lot et, après avoir envoyé de Penne un petit embranchement à Villeneuve-sur-Ijot (9 kil.), aboutir à Agen, en se reliant au réseau du Midi.
De Nexon, station au sud (20 kil.) de Limoges, la seconde branche, un peu plus importante que la première, se détache, coupant à travers les plateaux occidentaux du Massif central, traversant ou suivant les creuses et pittoresques vallées de la Corrèze, de la Dordogne, du Lot, de YAveyron et du Tarn, et, desservant iSainZ-Fricio:, Brive, Figeac, Gaillac, aboutit à Toulouse.
3<' La ligne de Bretagne par Nantes (231 kil. de Paris à Saint- Pierre-des-Corps et 112,900 fr. ; 196 de Saint-Pierre-des-Corps à Nantes, 64 de Nantes à Saint-Nazaire et 47,600 fr. de Tours à
Sainl-Nazaire ; 338 de Nantes à Landerneau, dont 39 de Nantes à la bifurcation de Savenay et 14,100 fr., sur la ligne de Brest; 784 de Paris à Brest, — 610 seulement par le réseau de l'Ouest; — trajet en 7 h. 22* de Paris à Nantes par train express, en 1 h. 40' de Nantes èi Saint-Nazaire) part de Saint-Pierre-des-Corps, rive gauche de la Loire, continue à suivre le fleuve, qu'elle traverse «vant le confluent du Cher, pour longer la rive droite au pied de coteaux chargés de vignes et à travers la plaine de TAuthion; elle dessert Saumw^ Angers, franchit la Maine au-dessous de celte ville, passe à Ancenis, k Nantes, file au pied du Sillon de Bretagne, dessert Savenay, d'où une ligne (28 kil.) gagne Saint- Nazaire et l'autre passe la Vilaine à Redon, traverse les landes du Morbihan et atteint Vannes (96 kil.) ; de là, elle suit vers l'ouest la direction de la côte, coupant, à travers un pays accidenté, tous les cours d'eau qui descendent des monts de Bretagne, le Blavet au delà duquel est la station de Lorient, le ScorfT, etc., et dessert Quimperléei Quimper ; au sortir de cette ville, la ligne se replie vers le nord en serpentant à travers les montagnes Noires ; elle dessert Châleaulin et vient à Landerneau rejoindre le réseau de l'Ouest.
Entre la ligne de Bordeaux et celle du Bourbonnais (réseau de Paris-Lyon-Méditerranée), plusieurs lignes transversales font partie des arcs de cercle qui ont Paris pour centre. Deux sont desservies par des trains express : celle de Saint-Pierre-des-Corps (prèsTours) à Saincaize, station de la ligne du Bourbonnais voisine de Nevers (198 kil.), par Vierzon et Bourges en remontant le Cher; celle de Saint-Benoit près Poitiers à Gannat (317 kil., ligne empruntant 6 kil., à la grande ligne du Centre, de Bersac à Saint-Sulpice- Laurièrey et desservie par des express seulement depuis Saint- Sulpice-Laurière) par Montmorillon, Guéret, Montluçon, Commentry.
Au nord de la Loire, le réseau d'Orléans se raccorde à celui de Paris-Lyon-Méditerranée parles trois embranchements des Aubrais hMalesherhes^ds Pithiviers (58 kil.)^ ùt^ Aubrais à Montargis (70kil.), 86 continuant sur Sens et Troyes, des Aubrais à Gien (63 kil.), le long de la Loire, avec sous-embranchement de Beaune- la- Rolande aux Bordes (41 kil.). Ces trois embranchements font partie de trois cercles qui, comme la Grande Ceinture, entourent entièrement Paris et doivent servir à la défense de cette ville en cas de guerre. Le plus important est formé par les lignes déjà citées de Rouen à Orléans par Chartres, à'Méans à Châlons par Sens et Troyes, de Châlons à Amiens par Laon et d'Amiens à Rouen.
Entre la Loire et la ligne de Saint-Pierre-des-Corps-Bourges-
Saincaize sont les embranchements de Blois à Villefranche-sur- Cher (57 kil.) par Romorantin, et des Bordes à Bourges (94 kiL), qui établit, par Malesherbes, une communication directe entre Paris et Bourges. Entre cette Jigne et celle de Poitiers-Guérel- Gannat sont les embranchements de Tours à Montluçon (224 kil.) par Châteauroux et la Châtre^ avec sous-embranchements de ChampUlet'Urciers h Lavaud- Franche (38 kil.); ée Marmagne ei de Bourges à Montluçon (104 kil. de Marmagne, 96 de Bourges) par Saint'Amand'Monirond; de Purt- de -Piles (67 kil.) et de MignalouX'Nouaillé près Poitiers (81 kil.) au Blanc; de Montmorillon au Blanc (39 kil.); de Saint- Sébastien à Guéret (46 kil.); de Commentry à Moulins (67 kil.) avec sous-embranchement de Doyet-la-Presle h. Bézenet [dS kil.).
Au sud de la ligne Poiiiers-Guérct- Gannat sont les embranchements de Montmorillon à la Trimouille (18 kil.), du Dorât k Limoges (57 kil.) pàv Bellac; de Saint-Saviol h CAa7rouj?(17 kil.),d'Angoulême à Limoges (118 kil.) avec sous-embranchements du Quéroy- Pranzac à Nontron (35 kil.), de Roumazièresh,Confolens(yi]L\\,)%i de Saillat'Chassenon à Bussière-Galant (45 kil.); de Vieilleville à Bourganeuf (20 kil.); de Busseau-d' Ahun à Feiletin (36 kil.) par Aubusson et la pittoresque vallée de la Creuse, de Lapeyrouse à Saint-Éloi (9 kil).
Deux grandes lignes traversent le Massif central : celle de Périgueux à Clermont-Ferrand (240 kil. y compris les 11 kil. de Périgueux k Niversac empruntés à la grande ligne Nexon-Agen) par Bnve^ Tulle, en remontant la Corrèze, traversant le Haut- Limousin, par Ussel et se prolongeant h l'ouest par Tembranchement de Périgueux à Ribêrac (37 kil.); celle de Monsempron-Libos k Aix^ant ligne d'Auvergne (299 kil. y compris les 6 kil. de Capdenac k Figeac empruntés à la grande ligne Nexon-Toulouse), qui traverse une longue suite de paysages accidentés, par Gahors, Figeac, Aurillac, Mui^at et franchit, avant Aurillac, la ligne de faite des monts d'Auvergne par laperc^e^/uZibran. Les embranchements de Limoges k Meymac (101 kil.) et de Montluçon k Eygurande (94kil.), continués au sud jusqu'à Largnac (49 kil.j, relient la ligne Tulle-Clermont k celle de Limoges-Moulins.
Dans la partie méridionale du réseau sont : la ligne de Libourm k Saint'DeniS'près-Marlel (180 kil. y compris 7 kil. du Buisson à Siorac^ empruntés k la grande ligne Nexon-Agen) par Bergerac et Sarlat et que traverse la ligne de Mussidan à Marmande^ station du réseau du Midi (106 kil.), par Bergerac; les lignes de Gahors
(64 kil.) et de Lexos (59 kil.) à Hontauban, réseau du Midi, en descendant rAveyron et en passant par une suite de beaux paysages; la ligne de Capdenac à Rodez (6G kil.) avec embranchement de Viviez à Decazevil/e (3 kil.); la ligne de Tessonnièresk Albi (16 kil.). De Bordeaux une petite ligne dessert la Sauve (27 kil.).
Au nord de la ligne Orléans-Tours-Nantes, une autre ligne, s*embranchant à Brétigny^ dessert Châteaudun, Vendôme et aboutit parFondetteS'Saint'Cyrh Tours (247 kil. de Paris, trajet en 6 h. 5' par train express ; de Tours à Paris par les Aubrais, 234 kil. et trajet en 3 h. 56' par rapide). De la ligne de Tours-Nantes, des embranchements partent de Tours au Hans (1>9 kil.), de Saumw' à la Flèche (53 kil.), d'Angers à Aubigné, sur la ligne de Tours au Mans, par la Flèche (84 kil.), avec sous-embrauchements de la Flèche à Sablé (33 kil.) et à la Suze (31 kil. dont 26 de Verron où celte ligne se joint à celle de la Flèche-Sablé); ces embranchements se relient au réseau de TOuest. D'autres embranchements, de Nantes à Châteaubriant (61 kil.), de Questemberg à Ploêrmel (34 kil.), d*Auray h Pontivy (55 kil.), se relient aussi au réseau de rOuest.
Au sud de la ligne de Bretagne sont les petits embranchements de Savenay au Croisic par Saint-Nazaire (51 kil.) et à Guérande (6 kil. depuis Escoublac), à'Auray k Quiberon (28 kil.), de Rosporden à Concarneau (16 kil.), de Quimper à Pont-V Abbé [^"1 kil.) et à Douarnenez (24 kil.).
La ligne de Paris à Sceaux (il kil.) et à Lîmours (33 kil. depuis la bifurcation h Bourg-la-Reine) appartient à la Compagnie d'Orléans.
Le réseau de l'État comprend deux grandes lignes : i*" La ligne Chartres- Saumur-Bordeaux, qui emprunte la voie de rOuest jusqu'à Chartres (88 kil.), est la seule qui ait ainsi son point de départ k Paris. De Chartres, par A/row, Courtalain^ Château-du-Loir et la vallée du Loir, elle gagne Vivy et Saumur (286 kil. de Paris k Saumur, 198 de Chartres, trajet en 5 h. 46' de Paris à Saumur par train express; 295 kil. de Paris k Saumur par les Aubrais, et trajet en 4 h. 44' par train express).
De cette première partie de la ligne partent des embranchements : sur le réseau de l'Ouest, d'Arrou k Nogent-le-Rotrou (42 kil.), de Bessé'Sur-Braye k Saint-Calais (9 kil.) ; sur le réseau d'Orléans, de
Chartres à Anneau (29 kil.), de Chartres h Orléans (76 kil., dont 70 depuis rembranchcment à Beaulieu sur la ligne précédente) et de Courlalain à Orléans (47 kil. jusqu'à Patay, station de la ligne Chartres-Orléans), de Ponl-de-Braye à Blois (68 kil.) par Vendôme.
Le réseau de TÉtat occupe au sud de la Loire le triangle limité par la Loire, la grande ligne Tours-Bordeaux, la Garonne- Gironde et la mer.
La ligne Saumur-Bordeaux traverse le Poitou et les Charentes en desservant Parthenay, Niort, Saint-Jean-d'Angély, Jonzac et aboutit à la Grave-d' Ambarh sur la grande ligne Vditi^-Bordeaux, dont elle emprunte, provisoirement encore, la gare d'arrivée, celle du Midi ou Saint-Jean (619 kil. de Paris à Bordeaux, 335 de Saumur à Bordeaux; trajet en 13 li. 5' par train express de Paris è Bordeaux).
De cette ligne se détachent vers la mer trois lignes desservies par des trains express : celle de Thouars aux Sables-d*01onne (ioâkil.) par Bressuire et la Roche-sur-Ton ; de Niort à la Rochelle (68 kil.) et à Rochefort (15 kil. depuis la bifurcation à Aigre feuille); de Pons à Royan (48 kil.) avec embranchement de Saujon à la Grève (24 kil.).
â'» La grande ligne de Nantes à Taillehourg (243 kil. et 15,200 fr. de Nantes à la Roche-sur- Yon, 13,200 de la Roche-sur-Yon à la Rochelle, 19,600 de la Ro(;helle à Rochefort et 28,500 de Rochefort à Taillehourg), desservie par des trains express, passe à la Roche-sur-Yon, la Rochelle, Rochefort, Tonnay-Charente et rejoint à Taillehourg la ligne Saumur-Bordeaux.
Les raccordements avec la ligne Paris-Bordeaux, au sud de la Loire, se font par les embranchements de Montreuil-Bellay h Châtellerault (74 kil.) par Loudun, de Thouars à Tours (98 kil.) par Loudun et Chinon, avec sous-embranchements de Chinon à Port^ Boulet (15 kil.) et de Chinon à. Port-de-Piles (39 kil.) et avec le petit chemin de fer d'intérêt local de Ligré-Rivière h Richelieu (16 kil.); d'Arçayk 'Poitiers (63 kil.)-avec sous-embranchement de Moncontour h Airvault (15 kil.); de Parthenay h Poitiers (39 kil. )usq\ïèi Neuville-de'PoitouJigne Arçay -Poitiers) ; de Niort à Saint- Benoît (72 kil.) par Saint- Maixent; de Aiffres, près Niort, à Ruffec (83 kil.) par Melle; de Beillant k Angouléme (69 kil.) par Cognac^ avec le chemin de fer d'intérêt local de Châteauneuf-sur-Charente à Barbezieux (19 kil.).
Les raccordements avec la ligne Tours-Nantes se font par la ligne de Montreuil- Bellay à Angers (63 kil.) et à la Possonnière
(63 kil.), — avec bifurcation au Perray-Jouannet — qui continue celle de Montreuil-Bellay à C hâte Hérault.
Dans rintéiîeur du réseau, entre la ligne Saumur-Bordeaux et la mer (outre les lignes des ports de mer desservies par des express et mentionnées plus haut), sont : la ligne de Clisson (station de la ligne de Nantes à la Rochelle) k Parthenay (121 kil.) par Cholet et Bressuire^ avec embranchement de Cholet aux Fourneaux (36 kil.) qui a son point de départ sur deux points de la ligne de Nantes à Taillebourg; celle de Vclluire à Niort (43 kil.) par Fontenay^le- Comte, avec embranchement de Benêt k Bressuire (63 kil.) ; celle de Saint'Manens kBlaye (25 kil.) ; celle de Blaye k Saint- Ciers-Lalande (23 kil.) qui appartient k la Compagnie des chemins de fer économiques. De Nantes, où la station de l'État est raccordée à celle d'Orléans par un embranchement de 5 kil., partent les lignes qui desservent Pomic (o8kil.), Paimbœuf (28 kil. depuis Saint-Hilaire, station de la ligne précédente), Saint-Gilles-Croix-de-Vie (56 kil. depuis Sainte-Pazanne^ station de la ligne Nantes-Pornic), et la Roche-sur-Ton (40 kil. depuis Commequiers, station de la ligne précédente). Sur la ligne Nantes-Taillebourg est un petit embranchement de Saint-Laurent k Fouras (6 kil.); sur celle de Taillebourg-Bordeaux, deux embranchements, de Cavignac k Coulras (24 kil.) et à Libourne (20 kil. depuis Marcenais).
Le réseau du Midi comprend quatre lignes principales : l"" La ligne de Bordeaux à Cette (257 kil. de Bordeaux-Saint- Jean k Toulouse, 476 de Bordeaux à Cette, 7 h. 41' par train rapide de Bordeaux k Cette et 92,300 fr.) remonte la rive gauche de la Garonne jusqu'à Langon ; elle traverse le fleuve sur un viaduc, suit la rive droite par la Réole, Marmande^ Agen, en longeant le pied des coteaux de TAgénois et en passant k Agen sous le canal latéral k la Garonne; d'Agen k Moissac et Castelsan^asin, elle longe presque ce canal ; elle fait un crochet pour desservir Montauban et sa riche plaine, atteint Toulouse, où elle quitte la Garonne pour longer le canal du Midi, en remontant le cours de THers, et traverser le seuil de Naurouse par 196 mètres d'alti* tude entre Villefranche et Castelnaudary, descend la Fresquel au pied des contreforts de la Montagne Noire jusqu'à Carcassonne, puis l'Aude, dessert Narbonne après avoir traversé les derniers
contreforts des Gorbières ; puis, elle passe à travers la plaine du Bas-Languedoc couverte de vignes et d*oliviers, dessert Béziers^ franchit plusieurs cours d*eau, passe entre Tétang de Thau et la mer et aboutit à Celte.
^ La ligne d'Espagne par Bayonne (236 kil. de Bordeaux à Irun (Espagne); trajet en 4h. 65' par train express et 4 h. 1' par le sud-express; 48,500 fr. de Bordeaux h, Lamothe, 39,500 de Lamothe à Bayonne et 34,300 de Bayonne à Irun) part de Bordeaux, traverse la plaine unie des Landes et ses immenses plantations de pins, en suivant la direction du sud-ouest jusqu'à Lamothe (43 kil.), et celle du sud de Lamothe h. Dax où elle atteint TAdour ; elle passe alors sur un terrain un peu plus accidenté jusqu'à Bayonne où elle traverse TAdour, et, longeant à quelque distance le rivage du golfe de Gascogne qu'on aperçoit de temps à autre, elle dessert Biai*ritZj Saint-Jean-de-Luz, Hendaye, franchit la Bidassoa, frontière française, et entre en Espagne : c'est la route de Madrid et de Lisbonne.
3* La ligne des Pyrénées (322 kil. et 27,200 fr.) part de Bayonne en remontant l'Arfowr, suit les hauteurs qui bordent la rive droite du Gave de Pau, dessert Orthez, Pan, gagne Tarbes, franchit FAdour au sortir de Tarbes, traverse le plateau de Lannemezan et atteint à Montréjeau la vallée de la Garonne, qu'elle suit par Saint- Gaudens et Muret jusqu'à Toulouse.
4* Sur la ligne Borde aux^Celte s'embranche à Narbonne la ligne d'Espagne par Perpignan (107 kil. de Narbonne à la frontière; trafic 73,100 fr. de Narbonne à Perpignan, 41,000 de Narbonne à Port-Vendres, 36,500 de Port-Vendres à Port-Bou) qui suit à peu près la côte de la Méditerranée par la Nouvelle, Perpignan, Port-Vendres, passe au pied des Pyrénées, franchit la frontière entre Cerbère, dernière station française, et Port-Bou et aboutit à Barcelone.
La ligne Bordeaux-Bayonne n'a qu'un embranchement vers la mer, celui de Lamothe à Arcachon (17 kil.); mais diverses compagnies occupent l'angle situé entre l'embouchure de la Gironde, Bordeaux et Arcachon et vont par delà à l'est. Celle des chemins de fer du Médoc exploite la ligne de Bordeaux au Verdon (101 kil.) qui suit à peu de distance la rive gauche de la Gironde et dessert toute la région viticole en envoyant un embranchement de Margauxh Castelnau (10 kil.); celle des chemins de fer économiques, la ligne de Lesparre, station du chemin du Médoc, kLujcey (163 kil.) qui dessertZ.aca/iau, d'où elle envoie sur la ligne du Médoc un embranchement à Bruges (45 kil.), traverse, à Facture, la ligne Bor-
deaux-Bayonne, se relie à la ligne Bordeaux-Cette par les embranchements d'Hoslens à Beautiran (32 kil. et de Saint-Symphorien k Mzan, station de la ligne Langon-Bazas (18 kil.).
Entre les deux grandes lignes, la ligne de Horcenx à Tarbes (137 kil. en tout, 39,500 fr. de Morcenx à Mont-de-Marsan, et 15,100 de Mont-de-Marsan à Tarbes) par Mont-de-Harsan et la vallée de VAdourj avec embranchement de Mont-de-Harsan à Roquefort (24 kil.) et celle de Dax à Puyoo (31 kil.), unissent la ligne Bordeaux-Bayonne à celle des Pyrénées et sont desservies par des trains express en été ; la ligne de Tarbes à Agen (12,200 fr.) par Mirande, Auch^ Lectoure et la vallée du Gers (135 kil. depuis Vic-en-Bigorre, station de la ligne Morcenx-Tarbes), unit la ligne des Pyrénées è. celle de Bordeaux-Cetle et envoie un embranchement d'Auch à Toulouse (89 kil., 11,300 fr.). De la ligne de Bordeaux- Cette partent deux autres embranchements vers le sud ; celui de Lançon à Bazas (20 kil.) et celui de Port-Sainte-Marie à Éauze par Condom et Nérac (74 kil.).
La Compagnie des chemins de fer d'intérêt local du département des Landes possède la ligne de Morceyix à Mézos (33 kil.), etc.
Au sud de la ligne des Pyrénées et de Bordeaux-Cette, plusieurs embranchements s'engagent dans les belles vallées pyrénéennes : Puyoo k Mauléon (46 kil.) avec sous-embranchement d'Autevielle h Saint-Palais (10 kil.) ; Pau h Laruns (39 kil.) sur la route des Eaux-Bonnes, avec sous-embranchement de Buzy h Oloron (16 kil.) ; Lourdes à Pierrefitte-Nestalas (21 kil.) par Argelès; Tarbes à Bagnères-de-Bigorre (22 kil.); Montréjeau k Bagnères-de-Luchon (36 ki\.) ;Boussens k Saint-Girons (33 kil.) ; Portet- Saint-Simon k Ax (112 kil.) par Pamiers et Foîx; de Carcassonne à Quillan (55 kil., 12,100 fr.) par Limoux. La ligne Narbonne-Barcelone envoie un embranchement de Perpignan kPrades {Ai kil., 13,400 fr.).
Au nord de la ligne Bordeaux-Cette sont deux lignes : celle de Montauban k Bédarieux, par Castres^ Saint-Pons (144 kil. de Montauban k Saint-Pons^ ligne inachevée de Saint-Pons àBédarieux sur 35 kil.), et celle de Castelnaudary k Carmaux (120 kil., 25,400 fr. de Castelnaudary à Castres, 21,700 de Castres à Albi et 21,300 d'Albi à Carmaux) par Castres et Albi qui se croisent, Tembranchement de Moux k Cannes (28 kil.), celui de Narbonne k Bize (21 kil.), la longue ligne (277 kil.) de Béziers k Neussargues par Bédarieux, Millau, Sévérac-le-Château, Saint-Flour, qui traverse les Cévennes et les Causses, et envoie des embranchements de Latour k Gmis^ sessaC'Estréchoux (5 kil.), de Tournemire k Saint-A/frique (15 kil.),
de Sévérac-le-Chàteau à Rodes (45 kil.), station du réseau d'Orléans, du Monasiier & Mende (24 kil.). Plus à Test est la ligne de Vias à Lodève (59 kil., 12^500 fr.), avec embranchement de Pau^
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Ihan h Faugèt^es (29 kil.), et de Paulhan à Montpellier (42 kil. 32,300 fr.), avec embranchement de Montbazin k Cette[{i3 kil.). Plusieurs de ces lignes appartiennent à la Compagnie de l'Hérault qui
possède la ligne de Montpellier à Saint-Chinian par Béziers (92 kil. depuis la bifurcation à Monibazin), Les réseaux du Midi et de Paris-Lyon-Méditerranée se raccordent à Béziers, Cette et Montpellier,
Les lignes du Midi traversent la frontière par les deux lignes d'Espagne, celle de Bayonne à Hendaye et à Irun et celle de Perpignan à Port-Bou, aux deux extrémités de la chaîne des Pyrénées.
337. La circulation. — La somme des transports sur les routes, qui est considérable^ na pas été, en moyenne, amoindrie par les chemins de fer ; elle s'est déplacée. En général, les grandes routes parallèles aux lignes ferrées ont perdu, et les routes secondaires perpendiculaires à ces lignes ou s'y rattachant ont gagné. La circulation sur les routes nationales et départementales atteignait, en 1822, 1,700 millions de tonnes kilométriques; elle était importante surtout dans le Nord, dans le Bas -Languedoc et dans le voisinage des grandes villes. Elle atteignait à la même date 2,500 millions de tonnes sur les chemins vicinaux.
Les voies navigables, malgré le bénéfice que procure l'économie de la traction, ne présentent pas autant d'avantages que les chemins de fer, qui ont pour eux la rapidité et une plus grande régularité de service, n'étant pas gênés par les basses eaux et les glaces; aussi le progrès du mouvement sur les voies navigables a-t-il été en général bien moindre, bien qu'elles aient repris un certain avantage depuis 1880.
Les chemins de fer ne transportaient, en 1855, que 32 millions de voyageurs et 10 millions de tonnes; ils ont transporté, en 1885, 214 millions de voyageurs, dont le plus grand nombre a fait des trajets inférieurs à 20 kilomètres, et 75 millions de tonnes dont la majeure partie a fait des trajets de plus de 150 kilomètres : le mouvement a septuplé en trente ans ; il est vrai de dire que la longueur du réseau a plus que septuplé. On avait commencé par construire les lignes les plus productives (voir le tableau ci-joint et la figure 200) ; aussi les recettes n'ont-elles pas septuplé : 258 millions en 1855, et 1,044 en 1885,1,049 en 1888. Le revenu net kilométrique a môme beaucoup baissé : 29,000 fr. en 1855 et 16,000 en 1885 ; mais il a commencé à se relever en 1888.
LA FRAIfCB.
Résultats généraux de fexploiiaiion des chemins de fer (f intérêt général.
(I^après la Statistique centrait des chemins de fer et V Annuaire statistique
de la France.)
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(1) L« nombre de kilonaètret lÎTrés à rexploltation en On d'année n'est pas exactement le même dans tous les documents officiels. Ceux que nous donnons sont tirés de la publication du ministère des traraux publics intitulée : Chemin» dé fvr^ Situation au 31 décembre 1886.
Le détail par réseau, que nous donnons pour Tannée 1885, montre que, sous le rapport du nombre total des voyageurs, TOuest a le premier rang; mais que, sous le rapport de la fréquentation moyenne kilométrique, il le cède au Nord et surtout à la Petite Ceinture qui a une circulation très active ; enfin que, sous le rapport des marchandises, le premier rang appartient au Nord, tant pour le nombre absolu que pour le tonnage moyen.
Fréquentation des chemins de fer par réseau en 1885.
