FRÉQUENTATION MOYENNE

KILOMâTRIQUI fi)

(exprimé eu milliers).

Voytgears.

Tonnes.

(1| Pour obtenir le nombre dit fréquentation moyenne d'un réseau, on muUipU« le nomore de voyageurs par le nombre de kilomètres parcourus, et on fait la somme des produits, somme que l'on divise par la longueur vraie (abstraction Taite des doubles emplois de certaines sections communes & plusieurs lignes) du réseau. Pour le tonnage moyen, voir ce qui a été dit (p. 320) pour les canaux.

La moitié environ des personnes voyagent , pour des causes diverses, à prix réduit ou gratuitement.

Les 6 dixièmes des voyageurs vont en troisième classe ; plus des 3 dixièmes en seconde ; moins d'un dixième en première. Mais les voyageurs de première font en moyenne des parcours deux fois plus longs que ceux de troisième.

Le prix du transport, d'après les cahiers des charges, est, au maximum (sans compter le droit perçu par TÉtat , en décimes additionnels), de 10 centimes par kilomètre pour la première classe, de 7,5 pour la seconde et de 5,5 pour la troisième. En réalité, il est inférieur à ce taux et il a diminué constamment depuis l'origine. Le nombre toujours croissant des voyageurs à prix réduit ou à titre gratuit (enfants, militaires, membres du Parlement, billets circulaires et d'itinéraire facultatif, billets de faveur, cartes d'abonnement, etc.) a fortement contribué à cette diminution. Il était, en moyenne de 6,6 centimes par voyageur et de 1 i ,5 centimes par tonne et kilomètre en 1845, de 4,6 et 5,9 seulement en 1885.

Le revenu net (470 millions) représentait, relativement à la dépense d'établissement (112,726.000 fr. en 1885) pour les chemins d'intérêt général, un intérêt de 3,70 p. 100 du capital engagé;

maiS; sur ce capilal, les 3,*^85 millions fournis par TÉtat et les 125 millions fournis par divers ne touchent pas de dividende. D^autre part, rÉtat a payé 67 millions pour garantie d'intérêt en 1883. En réalité, les compagnies ont eu h répartir 560 millions (470 de revenu net, 22 1/2 de reliquat de 1884 et prélèvement sur les réserves, etc., et 67 de garantie d'intérêt), soit un intérêt de 6 p. iOO des 9,314 millions fournis par leurs actionnaires et obligataires.

Les lignes d'intérêt local, beaucoup moins favorisées, rapportaient h peine 1/2 p. 100.

La statistique, qui calcule le tonnage kilométrique, fournit par là une notion comparative de Tutilité des principales voies pour le transport des marchandises. Voici la comparaison :

Les routes nationales 1 . 500 j

— départementales 1.250 J

Les chemins vicinaux 2. 500 [ Millions

Les chemins de fer d'intérêt général Il .005 > de

— d'intérêt local 1 16 1 tonnes kil.

Les fleuves et rivières 1 .092 j

Les canaux 1 . 291 |

Cette statistique ne tient pas compte des voyageurs. Or il est certain qu'ils sont nombreux, surtout sur les chemins vicinaux pour lesquels on ne possède aucune donnée numérique et sur les chemins de fer où le nombre des voyageurs kilométriques (1) dépassait 7 milliards en 1885. Ils accroissent donc Timportance relative des voies qui tiennent déjà le premier rang pour le transport des marchandises.

Les chemins de fer ont fait une révolution dans la circulation par la rapidité de leur marche. Nous avons dit qu'au xvii* siècle les voitures publiques ne faisaient guère que 40 à 50 kilomètres par jour : c'est ainsi que, même sous Louis XV, la diligence mettait 12 jours pour aller de Paris à Strasbourg; les Turgotines, sous le règne de Louis XVI, 4 jours Va»' la malleposte, en 1847, ne mettait que 33 heures. L'express-Orient franchit aujourd'hui cette distance en 8 heures 58', soit 59 kilomètres en moyenne par heure y compris les temps d'arrêt. Pour le sud-express, c'est 65 kilomètres, chiffre qui est même dépassé par l'express de Calais (68 kil.); pour le rapide de Marseille, c'est 57 kilomètres ^2).

338. lia posie ei le iéléifraphe. — La poste et le télégraphe

(2) La vitesse calculée ainsi en divisant le nombre de kilomètres par le nombre d'heures est dite vitesse commerciale. La vitesse réelle à son maximum peut dépasser 100 kilomètres.

(voir § 121 et 122) sont au nombre des moyens de correspondance.

La poste transporte à des prix réglés d'après la nature des objets et, pour l'étranger, le lieu de destination, les lettres, les imprimés, les papiers de commerce, les échantillons, etc. Elle a expédié 673 millions de lettres ordinaires et 851 millions d'imprimés (cartes postales, journaux, etc.) en 1887. En 1886, le nombre des lettres chargées ou recommandées a été, en outre, de 17 millions; celui des correspondances pour les colonies et l'étranger de 75 millions Va» celui des lettres de l'étranger pour l'étranger qui ont passé en transit de 33 millions V»; celui des cartes télégrammes et télégrammes fermés pour Paris de 3 millions environ ; le total des articles transportés par la poste française s'élève ainsi h plus de 1,600 millions (1).

Les mandats français et bons de poste délivrés (valeur de 637 millions) et les mandats internationaux émis ou payés par la poste (75 millions Va en 1887) avaient une valeur totale de 713 millions ; la poste a reçu en recouvrement d'effets pour 219 millions sur lesquels elle en a recouvré effectivement 151.

Les deux courbes de la figure ci-jointe (fig. 201) montrent le progrès des transports par la poste, qui n'a été interrompu qu'en 1870. Pour les imprimés il a été plus grand encore que pour les lettres. L'abaissement des taxes a beaucoup contribué à ce progrès, concurremment avec le développement de l'instruction et du commerce et avec la multiplication des journaux. En 1830, une lettre de Paris à Marseille coûtait 1 fr. 10; de 1848 à 1878, 0 fr. 20 ou Ofr. 25 ; depuis le 1" janvier 1878, 0 fr. 15. Aussi, depuis la réforme de 1878, qui a porté sur les imprimés comme sur les lettres, l'essor a-t-il été plus rapide qu'auparavant. Mais, si la recette brute a augmenté, le produit net est devenu moindre.

On évalue à plus de 700,000 le nombre de kilomètres parcourus chaque jour par les bureaux ambulants sur chemins de fer et par les facteurs urbains et ruraux.

Le télégraphe^ dont les lignes s'étendent déjà sur plus de 96,500 kilomètres (dont 88,000 en réseau aérien, le reste souterrain, sous-fluvial ou sous-marin), possédait en exploitation une longueur de fils de 292,000 kilomètres en 1887, sans compter les 220 kilomètres du réseau pneumatique.

Les bureaux de poste étaient, en 1886, au nombre de 6,894 et

(I) Les chiffres relatifs au mouvement de la poste que donne V Annuaire statistique de la France ne paraissent pas concorder parfaitement avec ceux de la Situation économique de la France,

ceux de télégraphe de 8,808 (1); sur ces deux nombres, 4,830 étaient mixtes conformément au principe général posé par la loi. Les plus importants sont naturellement ceux des grandes villes :

en premier lieu, Paris; en second lieu, Marseille^ Rouen^ Lyon^ Bordeaux, Lille,

(1) 11 y a, surtout aux bifurcations, un assez grand nombre de gares ou- Tertes au service télégraphique privé.

Le nombre des dépêches, qui s'étail élevé k un demi-million en 1858, dépassait 8 millions en 1877 ; depuis rabaissement |de la taxe en 1877, il a monté rapidement jusquà;;^27 millions et .au delà en 1886 (voir fig. 202).

L'île d'Ouessanty Vile MoVene, les îles GlenanSy Belle-Ile^ Tlle d'HœdiCy Noirmoulier, l'ile dTeu, Tile de Ré, Vile d'Oleron, sont reliées au continent français par des câbles. Les lies d'Hyères et les îles de Lérins sont unies aussi au continent par un câble

392 LA FRANCB.

commun. La Corse communique avec le continent par un câble français, et par celui de Bastia à Livoume.

Les câbles télégraphiques qui relient la France h l'Angleterre sont : ceux de Dunkerque à Douvres^ de CalaU à DouvreSy du Griz- Nez k Folkestonc, de Dieppe au cap Beachy, du cap d'Antifei* au cap Beachy^ celui de Pirou à Jersey, qui aboutit à Poriland Bill en Angleterre, celui de Brignogan (Bretagne), qui aboutit à la pointe Start. Du Minou (Bretagne) part le câble transatlantique qui gagne Terre-Neuve, Saint-Pierre et les États-Unis. De Marseille partent trois câbles qui gagnent Barcelone, A Iger et Bàne,

2« ■criloB.