HYGIÈNE NAVALE

€<t Mer.

Sublime objet d'admiration et de terreur, la mer, pour les gens du monde, est cette immense étendue d'eau qui sépare les conlinens; pour le marin, c'est la patrie, c'est le sol de prédilection : ce sera donc le premier objet de nos études hygiéniques. Confluent universel des courons d'eau qui sillonnent la terre, et réservoir commun des produits condensés des vapeurs atmosphériques dont par un merveilleux échange, elle constitue la source principale, la mer occupe la majeure partie, plus des deux tiers de la surface du globe. A de plus savans nous laissons le soin de démêler, dans l'obscurité des causes finales, le rôle que joue la mer dans l'harmonieux système du monde; de spécifier les causes astronomiques, géologiques ou autres de ces mouvemens alternatifs et réglés qui constituent le flux et le reflux, le /lot el\e jusant, comme disent les marins ; d'établir les conditions locales de ces courans divers, littoraux ou sous- marins, observés dans certains parages. Ces phénomènes n'ont pas une relation assez directe avec la constitution et les besoins sanitaires du navigateur, pour que nous devions nous en occuper ici. Notre mission est d'apprécier les conditions physiques et chimiques de la mer, afin d'en déduire les conséquences relatives à la physiologie du marin.

Observée sur les rivages ou les bas-fonds, l'eau de la mer est limpide et légèrement verdâtre; mais au large, l'extrême profondeur lui donne une teinte bleu-noirâtre analogue à la couleur de l'encre. Elle est à peu-près inodore : la senteur particulière qu'on perçoit sur les rivages émane des varecs ou du goëmon que les flots laissent à découvert sur la plage. L'eau de mer n'est pas seulement salée, comme on le pense vulgairement, ou amère, comme le disent les poètes, elle est, en même temps, âerc, nauséeuse et d'un goût détestable; mais cette saveur varie selon les parages, les saisons, et surtout par le voisinage des fleuves: c'est ainsi

que des navigateurs prétendent que le mélange des eaux du Rio de la Plata se fait sentir à quinze ou vingt lieues de l'embouchure; l'amertume des eaux est, dit-on, plus prononcée a la surface que dans les profondeurs de la mer. Cette saveur est vraisemblablement le résultat des matières de toute espèce dont la mer est l'afflux et le réservoir. L'eau marine est légèrement visqueuse : en y plongeant les doigts et les écartant ensuite, le liquide file comme de l'eau légèrement gommée. Sa pesanteur est un peu supérieure à celle de l'eau douce, ce qui fait dire aux baigneurs que l'eau salée porte mieux. Relativement à la température, il est i peu près démontré que les eaux sont moins froides sur les bas-fonds qu'au large, et que la chaleur décroît en raison de la profondeur, hénomène que M. Durville croit pouvoir attriuer aux courans sous-marins. C'est sans doute ce qui faisait penser à Péron que le fond de la mer est occupé par des glaces éternelles, tandis que Buffon le croyait échauffé par le feu central que quelques physiciens prétendent former le noyau du globe. On admet que la température de l'Océan, là où n'existent ni courans ni bas-fonds,' est égale a celle de la latitude correspondante ; cependant il est reconnu que, sous l'équateur, la température de la mer est supérieure à celle de l'air (qu'il ne faut pas confondre avec la chaleur solaire), tandis que c'est le contraire au voisinage des pôles. Il est assez difficile de comprendre, au premier abord, comment la température de l'eau peut être supérieure à celle de l'air; mais cela se conçoit par la densité du liquide, qui lui permet de conserver plus long-temps sa température acquise, tandis qu'une risée suffit pour rafraîchir instantanément l'atmosphère; c'est ce qui explique pourquoi, lorsqu'on se baigne le soir, l'eau semble plus chaude que dans la journée. L'eau de mer se congèle moins facilement que l'eau douce; les glaçons ne se produisent à la surface de la mer qu'à 34° sous zéro. Vers le cinquantième degré de latitude la glace se forme sur les rivages ; vers le soixantième, des glaçons se montrent au large ; vers le quatre-vingtième degré on rencontre les glaces fixes. Ces glaçons, causes d'entraves et d'accidens pour la navigation, rendent pourtant service aux navigateurs en leur fournissant de l'eau potable par le fait de la distillation naturelle que produit la congélation : on sait que la glace est dégagée de tout principe sapide, et qu'elle donne de l'eau pure dont pourtant l'usage n'est pas très-salulaire. Un phénomène digne d'être médité, c'est que les eaux de la mer, concentrées dans ce bassin immense, et soumises à une évaporation perpétuelle, ne finissent pas par se corrompre. Des écrivains uaïfs ont prétendu qu'elles devaient cette propriété aux sels qu'elles contien-

nent; mais il est vrai de dire que le mouvement est plus essentiel à leur conservation que les principes salins qui s'y trouvent; car, à l'étui de repos, ces eaux se corrompent avec plus de facilité que l'eau douce; expérience que font tous les jours les marins, qui, pour lester les navires, remplissent des futailles d'eau de mer. On explique facilement la présence des sels et autres principes dans l'eau marine, lorsqu'on songe que la mer est le réceptacle de tous les corps solubles qu'y versent perpétuellement les eaux terrestres; mais on en vient a se demander comment il se fait qu'avec cet afflux continue] la saturation ne soit pas complète, et comment il so fait encore que l'eau de mer ne fournisse aucune trace d'une infinité de substances qui se trouvent abondamment dans les eaux fluviales?

Nous arrivons naturellement à l'analyse chimique des eaux de la mer. Leur composition varie suivant beaucoup de circonstances, telles que la latitude, la profondeur, la température. Le principe qu'on y rencontre sous les latitudes polaires ne se retrouve pas entre les tropiques, et vice vend. Ces principes variables se réduisent, en dernière analyse, a quelques espèces de sels formés par un petit nombre de bases et de radicaux , savoir : la soude , la chaux ,1a magnésie, l'ammoniaque et la potasse entrés faible portion; puis, les acides sul furique , -hyJrochlorique , parfois l'acide carbonique ; de plus, des traces d'iodures et de bromures. La quantité totale de ces principes varie, selon plusieurs circonstances encore, depuis une demi-once jusqu'à deux onces par litre d'eau. De plus longs détails seraient de peu d'intérêt pour la majorité de nos lecteurs ; passons à l'examen d'un phénomène curieux, et dont tous les marins ont admiré les merveilleux effets.

Dans quelques circonstances, surtout pendant l'obscurité, lorsque le temps est chaud ou que l'atmosphère est chargée d'électricité, les eaux de la mer apparaissent lumineuses comme une flamme douce ou scintillantes comme des étoiles. Quel navigateur, respirant le calme et la fraîcheur de la nuit, après une journée brûlante, ne s'est plu. les coudes appuyés sur le bastingage, à contempler le sillage étincelant du navire poussé par une jolie brise, semblable (qu'on nous passe celte comparaison classique) à la barque infernale sillonnant les eaux du Phlégéton?De ces flammes qui bouillonnent s'échappent des milliers d'étincelles simulant ces insectes lumineux qui parfois brillent dans l'obscurité. Qui n'a vu, sous les rayons du soleil, le choc mesuré des avirons faire jaillir les eaux en lames d'or d'un éclat éblouissant? Telle est la phosphorescence, phénomène qui se rencontre dans les eaux de la mer, et qui, de plus, tome i«r.

parait inhérent à quelques-uns de leurs nabitans : c'est ainsi que les marins contemplent, avec un plaisir mêlé d'une sorte de terreur, les pales jets de lumière que laisse après lui, dans ses rapides évolutions, le requin errant, la nuit, autour des navires, lueurs sinistres bien différentes des reflets diaprés de la dorade, dont la peau chatoyante réfléchit les rayons lumineux sous mille couleurs dont l'éclat lui valut son nom.

Ce mot phosphorescence préjuge une question qui n'a pas encore été résolue par les physiciens. Si quelques-uns ont attribué cet état lumineux de la mer à la combustion d'un gaz phosphoreux, d'autres en ont cherché l'explication dans le dégagement de lumière opéré par la pression; d'autres en voient l'origine dans une infinité de mollusques microscopiques répandus dans l'eau; d'autres encore attribuent ce phénomène à la viscosité des eaux de la mer ; d'autres, enfin, pour concilier ces opinions diverses, accordent à chacune de ces causes un rôle alternatif ou partiel.

En raison de sa saveur désagréable et des principes actifs qu'elle renferme, l'eau de mer ne peut servir comme boisson. Cependant quelques voyageurs rapportent que certaines peuplades sauvages en font leur breuvage habituel, ce qui mérite confirmation. Le czar de Russie, Pierre-le-Grand , voulut, dit-on, habituer les enfans de ses matelots à ne boire que de l'eau de mer; il advint ce qui devait arriver, que la plupart en moururent. Mais l'art sait tirer profit de l'eau de mer, soit en la dépouillant de ses élémens sapides pour la rendre potable, soit en l'appliquant comme médicament: nous aurons occasion d'en traiter sous ce double rapport.

Il nous resterait à considérer la mer sous le point de vue de sa mobilité ; mais nous laissons a l'imagination féconde et poétique de nos collaborateurs le soin de décrire ses fureurs et ses caprices. Nous nous bornons à dire que la mer est calme lorsque sa surface est tranquille et polie, houleuse lorsque les lames s'élèvent en ondulations; on dit que la mer creuse lorsque des vagues énormes laissent des abîmes entre elles ; qu'elle moutonne lorsque sa surface, tourmentée par une forte brise, s'agite en lames courtes et couronnées d'écume disséminée comme des flocons de neige se détachant sur un fond d'azur. La mer est dure lorsque le navire, au plus près, en reçoit des secousses fortes et répétées; elle brise lorsque ses flots mutinés, rencontrant un obstacle, sont en effet brisés et jaillissent avec fracas; elle déferle lorsque, s'élevant en voûte, les lames retombent de tout leur poids sur l'objet qu'elles rencontrent. Ces divers états sont en rapport avec l'intensité des venu, la direction des courans, le gisement, la configuration des ccètes et des bas-fonds. La

mer n'est jamais plus grotte et plus mauvaite que lorsqu'un calme subit succède à l'ouragan. C'est alors que, ballotté par les flots tumultueux, le malheureux navire, privé de l'appui qu'il trouvait dans ses voiles, langue et roule au point que les mâts, fouettant l'air, menacent de se briser . C'est alors que les petits navires sont, comme on le dit, mangét par la mer, c'est-à-dire qu ils semblent perdus entre les lames. Quoi qu il en soit de ces bouleversemens, le navigateur ne tarde pas à se familiariser avec eux, lorsqu il voit son vaisseau s élever avec légèreté sur le dos de ces lames qui s'avancent en grondant et semblent devoir l'engloutir. Il est reconnu que les vaisseanx courent inûniment moins de dangers en pleine mer qu'au voisinage des côtes; c'est pourquoi les navires mouillés dans certains parages se liaient d'appareiller aux approches de la tempête.

C'est dans cette lutte perpétuelle avec l'inconstance des flots que le marin acquiert cette énergie physique et morale qui en fuit l'homme intrépide, alerte, industrieux par excellence; telle est même la trempe de son caractère, que les terribles catastrophes deviennent pour I homme de mer un aliment nécessaire à son avi daé pour les fortes émotions.

Foacsr.

Une €roiaiève en i 81 2.

La gloire maritime de la France ne tomba point avec sa puissance navale dans les désastres d Aboukir et de Trafalgar. Après la destruction de nos floues, le drapeau tricolore, arboré par nos frégates et nos corsaires, ne cessa point de se montrer glorieusement sur l'Atlantique et la merdes Iodes.

Les fait* que nous allons rapporter so rattachent a cette multitude d'événemens remarquables par leur audace et leur succès, mais qui se perdirent, à cause de leur peu de résultats/dans le retentissement des triomphes de l'empire, et dans le bruit que Gt, en sablmant, notre" manne.

Habitués à ne nous préoccuper que de ce qui nous Happe d'une manière immédiate ou profonde, nous avons trop négligé les courses et les exploits isolés de nos croiseurs de cette époque. Sans quelque, rapports égarés dans les colonnes du Moniteur, nous ne trouverions guère des souvenirs de ces entreprises hardies que dans la mémoire de nos vieux marins, qui

par leur récit protestent, avec cette fierté nationale, un des traits frappans de leur caractère contre les grandes victoires du yack anglais ' C'était en 1811. La France était alors dans sa plus grande puissance sur terre, sur mer dans sa plus grande faiblesse; Napoléon, malgré ses triomphes, n'avait cependant point cessé de fixer les yeux sur nos ports. Il savait que cétait sous I influence de la Grande-Bretagne que se formaient ces coalitions dix fois coupées par nos armées, dix fois renouées par son or La Grande-Bretagne était donc l'ennemie que JOl ou tard il devait abattre, dûl-il se faire de Moscou et de Téhéran des lieux d'étape pour aller I attaquer dans les Indes.

Dans l'impossibilité où se trouvait alors notre marine de combattre en ligne des floues anglaises, il avait conçu le projet de continuer la lutte on s attachant aux bùtimens de commerce, et d après ce système, des ordres avaient été doni nés pour des constructions de frégates, spécialement dans les ports secondaires qu'il importait de rendre menaçans pour l'ennemi.

Le Havre fut un de ceux où ces arméniens furent pousses avec le plus d'activité et de persévérance. r

Le succès ne leur fut pas favorable ; tous les batimens qui sortirent de ses bassins furent détruits par l'ennemi; cependant, malgré le malheur qui semblait s'acharner contre ces expéditions, une nouvelle frégate, la Gloire (1), beau navire percé de U sabords, venait de sortir des cales, et se disposait à prendre la mer.

La plus haute importance s'atiachait à cette expédition : l'avenir du Havre comme port militaire dépendait de son succès; il importait d a.Neurs de relever la confiance des populations maritimes de cette partie du littoral, qu'avaient abattue tant de revers. Le capitaine Roussin reçut le commandement de la Gloire.

Cet officier, fait capitaine de frégate après le combat du Grand Port, était depuis quelques | mois de retour de la mer des Indes, où il avait partagé les glorieuses campagnes qui précédèrent la prise del'ile de F.ance. Il vit^comme tous les marins, dans celle nomination nouvelle, un témoignage de la confiance de l'empereur, et le zèle qu'il mit à justifier ce choix put seul le faire triompher des difficultés et des obstacles dont se trouvait entourée son entreprise.

Il fallut d'abord former son équipage dans une contrée où des revers constans avaient démoralisé le peu de marins que les expéditions précédentes n'avaient point enlevés. Le moyen qu il employa prouve la connaissance qu'il avait

(I) Cette belle frégate était coin truite pir M GitUan que la mortenle»a de l>onne heure à aoo i pava c \ t.' nombreux atnij paj» « a m

FUA.NŒ MAH1TIME.

du caractère français; il fit attacher à l'un de ses ms.ts un bouclier portant cette inscription en lettres d'or :

L'uONN£Cn ET LA GLOIRE !

Cet appel lui attira trente matelots dès le premier jour. Bonaparte, encore officier d'artillerie, avait employé au siège de Toulon ce moyen avec le môme bonheur, pour maintenir une batterie constamment balayée par les boulets anglais.

Dès que l'ennemi fut instruit que la Gloire se préparait à quitter le Havre, une escadre vint la bloquer dans ce port. La frégate le Pj ramus, de 46 canons, la corvette le Stas-Norih, de 28, constamment mouillées sous le cap la Ilève, ne quittèrent plus la baie de Seine ; chaque soir même, surtout quand soufflaient des brises de terre, un brick de 16, expédié en mouche, venait jeter l'ancre à l'entrée du bassin.

Cet obstacle n'était point le seul que la Gloire eut à vaincre à cette époque où nos eaux étaient chargées d'escadres anglaises qui les sillonnaient dans toutes les directions. Les bùlimens qui voulaient sortir du Havre, pour vider la Manche, avaient encore ù franchir la croisière de Cherbourg, dont les 4 vaisseaux et les 4 frégates éclairaient successivement les parages voisins par de continuelles bordées.

Plus loin, l'escadre du cap Lézard étendait de nouvelles lignes qui n'étaient pourtant encore, comme la flottille de Cherbourg, que les avant-postes de l'armée navale stationnée devant Ouessant, et dont les détachemens fermaient la Manche.

Outre ces obstacles généraux, la position de la Gloire se compliquait encore de difficultés toutes locales.

Telles sont la nature et la position des bassins du Havre, qu'une frégate ne peut tenter l'appareillage que pendant trois jours de chaque nouvelle lune et avec les seuls vents du S. £. au N. E. Dans les autres phases il n'y monte point assez d'eau pour faire flotter les bùtimeus de celte force. On aura une idée complète des premiers dangers qu'offrait l'expédition, si l'on connaît les dimensions de ce port, dimensions telles qu'il serait de la plus grande difficulté d'y faire rentrer une frégate à la voile, dans le cas où son appareillage n'aurait point réussi.

Cependant, malgré toutes ces chances défavorables, obstacles et périls, le capitaine Roussin quitta le Havre un mois seulement après avoir reçu l'ordre de prendre la mer.

Ce fut par une belle soirée, une des dernières de l'automne, le 46 décembre 1812, que la Gloire mit a la voile.

Le ciel était pur, l'air était vif ; la mer, clapotante sous une fraîche brise de S.-S.-E., s'abandonnait au mouvement ondulé d'une boute dont les barres plus élevées vers les côtes se dessinaient par des lignes d'écume.

L'aire d'où se levait le vent n'était point assez contraire pour que le capitaine Koussin ne tentai point de profiter de la négligence où la clarté de la pleine lune avait jeté l'ennemi. Le brick n'avait point été aperçu durant la journée. Le Pyramus et le Stas-North. mouillés à peine à deux milles N. du cap la Hèce, étaient masqués par cette pointe de lerre. La Gloire appareilla sans que nul indice de départ leur révélât sa sortie.

L'ennemi, trompé dans sa croisière du Havre, le fut également dans celle de Cherbourg ; mais la frégate française ne put doubler le cap Lézard sans tomber dans les bùlimens ennemis stationnes dans ses eaux.

Le 18 décembre un calme plat la surprit, vers une heure du matin, sous les terres du comté de Cornouailles, que l'aube, en se levant, lui montra sombres et rampantes à une distance de deux lieues sous son bossoir de tribord. Neuf bùlimens ennemis manœuvraient pour la joindre. Vers huit heures elle se trouvait à demiportée de canon d'une forte corvette que ralliaient deux bùlimens situés ù petite distance : le combat s'engagea donc.

Le capitaine Koussin connaissait tous les dangers auxquels la nature des lieux où l'action se passait et l'armement de sa frégate exposaient son entreprise.

L'équipage de la Gloire, composé de 340 hommes, comptait 227 conscrits, que les dernières levées avaient jetés, sans expérience de la mer, dans l'ùpre et difficile carrière du marin. N'étant initiés à la profession où ils entraient que par l'éducation qu'ils avaient pu recevoir dans un bassin de 50 toises de diamètre, leurs connaissances pratiques se bornaient à ce que moins de six semaines avaient pu leur apprendre de l'exercice du canon. Quant ù la manœuvre, à l'habitude du bâtiment, ils y étaient aussi étrangers 'iu'ù la faculté de supporter facilement l'itn pression de la mer.

Le reste de l'équipage provenant du 15« de la flottille était un peu plus amarriné.mais il était trop faible en nombre pour que ses efforts ne se trouvassent pas presque complètement neutralisés par l'absence du concours d'une grande partie de l'équipage : 50 heures de navigation au milieu des vagues que les coups de vent de décembre soulèvent constamment dans la Manche devaient faire renoncer à l'espoir d'obtenir de lui aucun secours.

Deux cents hommes destinés au service de l'artillerie étaient absolument hors d'état de se | mouvoir; les coups de canon qui purent être

tirés dans cet engagement le Turent par quelques anciens chefs de pièces, beaucoup même par le» officiers.

Le pointage fut toutefois si juste, qu'il fut bientôt facile de reconnaître les avaries queprouvait l'ennemi. L'Albieome, corvett« de 28 canons, dut même se hâter de tenir le vent pour s'éloigner d'un feu si bien dirigé, que chaque détonation annonçait un boulet dans ses préceintes.

Deux voiles venaient pourtant de se dresser à l'horizon. Cet engagement, en se prolongeant, ne pouvait manquer, par son bruit, d'attirer sur ce point tous les navires qui croisaient dans ces parages, où le coup de vent des jonrs précédens devait avoir poussé les vaisseaux de la station d'Ouessant. C'eût donc été, de la part du capitaine français, une témérité sans excuse d'ouvrir sa course par une rencontre dont chaque instant menaçait de l'écraser sous le nombre de ses ennemis.

Il se rappela d'ailleurs que, d'après ses instructions, l'objet spécial et dominant de sa mission était de faire le plus grand mal possible au commerce ennemi ; qu'à ce but devaient tendre tous ses efforts. Il se rappela aussi qu'un nouvel intérêt se rattachait, dans l'idée du gouvernement, au succès de son expédition, puisque sa réussite devait prouver qu'il n'était point impossible aux frégates construites dans les chantiers du Havre d'en sortir et de prendre la mer. Résolu donc de changer au moins le théâtre dangereux du combat en quittant les côtes anglaises, il laissa VAlbieorne serrer le vent, et fit route à l'O. pour débouquer de la Manche.

Le soir même la Gloire avait établi sa croisière au point le plus fréquenté de la route (Fireway) que suivaient les bâtimens sortis des ports sud de l'Angleterre ou ceux qui voulaient y atterrir.

Il flt dans celte position cinq prises, dont une corvette à trois mâts, le Spy, équipée en flûte et armée de 18 canons; ne voulant point affaiblir son équipage, le commandant français lui ôta son artillerie, et l'expédia pour l'Angleterre en cartel d'échange.

Les tempêtes de l'hivernage ne permirent point à la Gloire de sillonner long-temps cette mer toujours houleuse. Le délabrement et l'inexpérience de ses hommes la forcèrent, après 15 jours de navigation par un temps de tourmente, à chercher des eaux et une température moins rigoureuses.

Le Portugal était alors occupé par l'armée anglaise. Elle se porta vers l'embouchure du Tage pour intercepter les correspondances entre Lisbonne et l'Angleterre ; mais elle fut contrainte de prendre chasse devant deux frégates, In Pique et la Loire, à portée de canon desquelles elle éprouva l'importante avarie de la

rupture des clefs de ses deux mâts de hune. Une grande habileté de manœuvres réussit, contre toute apparence, à la tirer de ce pas critique.

Elle fnt alors croiser entre Madère et les Canaries, d'où, après y avoir capturé six bâtiments, elle se dirigea vers la Barba de, point d'atterrage de tous les bâtimens anglais destinés aux Antilles.

La fin prochaine de ses vivres et le mauvais eut de sa mature purent seuls contraindre le capitaine Roussin de regagner les côtes de France. Ce fut le 6 février que son cap fut mi» sur nos ports, oh il devait porter à nos matelots abattus des souvenirs de bonheur et d'audace; vingt jours après, un coup de vent de sud-ouest l'avait porté sur la Sonde.

Il était deux heures de relevée, lorsque la voix d'une vigie signala un navire : c'était le Limtl, brick de 14 canons.

Bien que la bourrasque eût molli depuis qnelques instans, les bouffées étaient toujours violentes, la mer était toujours zébrée d'écume. Malgré tout ce qu'avait ce temps de contraire à la manœuvre, le commandant de la Gloire ordonna de gouverner dessus; un instant après il lui hélait d'amener.

Loin de se rendre, le brick, profitant de la dureté de la mer, qui rendait le tir incertain, et des petites dimensions de son bâtiment comparativement a celles de la frégate, fit plusieurs viremens de bord vent arrière, manœuvre qu>' la Gloire ne put imiter. Cette fuite retarda si prise jusqu'au moment où, se trouvant sous If vent de la frégate, il reçut une demi-volée, soos laquelle s'abaissa son pavillon.

La tempête, qui avait repris une nouvelle force, rendit l'amarrinage de cette prise fort dangereux. 11 s'effectua cependant sans la perte d'un seul prisonnier, quoiqu'ils se fussent presque tous enivrés, et â la vue d une frégate ennemie qui était a la cape, trois lieues sous I« vent.

Le jour baissait, le capitaine Roussin expédia le bâtiment pour Rresl; puis, pour captiver l'attention de la frégate ennemie, laissa arriver sur elle.

A dix heures du soir, par une nuit profonde, où, malgré la phosphorescence des vagues, la mer se confondait avec le ciel, les frégates se trouvèrent à contre-bord et à si petite distance l'une de l'autre, qu'il est difficile de comprendre comment elles purent éviter un abordage, q«» sans doute les eût enveloppées dans un commun sinistre.

Un moment après qu'elles se furent dépassées, un nouveau coup de vent éclata, et ôta aux deux bâtimens la possibilité de se conserver en vue. On sut de suite que cette frégate était l'Andromaque, forte de 46 pièces de gros calibre.

Le 28 février 1813, la Gloire entra dans la rade de Breat après une croisière de soixantetreize jours. Le tort qu'elle fit à l'ennemi fut évalué à 5 millions; 396 prisonniers, provenant de ses captures, parvinrent dans nos ports.

Cet avantage ne fut point le seul que cette expédition procura à la France. Elle put, en outre, dans ce temps où les marins étaient si rares, compter sur un équipage qu'avaient commencé à former plusieurs mois de tempêtes et de combats.

Si cette course ne fixe point l'attention par l'intérêt dramatique qui s'attache aux victoires importantes et aux grandes catastrophes, tous nos marins ont apprécié ou apprécieront l'importance qu'avaient l'habileté et le courage avec lesquels elle fut conduite dans un système qui pouvait tarir dans leurs sources les forces de l'Angleterre, et préparer de nouveaux élémens de puissance maritime pour notre pays. On reconnaîtra d'ailleurs quel degré de dévouement ces expéditions supposaient dans nos marins à cette époque, en réfléchissant que la France avait à peine six frégates sur ces mers, que les flottes anglaises écrasaient sous leurs vaisseaux.

Eieyri* tana le * (jumer*.

Le vent a subitement sauté dans un autre air ; le navire, qui, poussé par une brise d'arrière, voguait grand largue sur une mer dont la houle favorisait sa marche, s'incline maintenant et donne la bande.

On supprime les voiles hautes pour diminuer l'action du vent et préserver les faibles mils qui les portent. Toutes les toiles de beau temps, royaux, contre-royaux, bonnette/, hautes et basses perroquets, clin- foc, sont serrées et assurées fortement sur leurs rabane de ferlage; l'officier de quart fait orienter les vergues pour que le reste de la voilure reçoive plus directement l'impulsion de la brise dont le souffle a halé le travers.

La route que suit le navire après celte manœuvre i)V .st plus celle à laquelle il présente la guibre ; sa marche de directe est devenue oblique; malgré ce mouvement de dérive, il navigue pourtant encore hardiment sous ses huniers, ses basses voiles, sa brigantine et son petit foc.

Cependant le vent fraîchit toujours; la voilure.

toute réduite qu'elle est, fatigue encore ces mats qui, lourds et gros, mais souples à cuise de leur longueur articulée, fouettent comme de longues gaules à chaque secousse du tangage et des bouffées. Le navire a repris sa position penchée, dont les vergues des huniers, hissées en tète de mâts, augmentent l'inclinaison par leur poids.

L'officier, voulant prévenir ce que cette navigation a de fatigant pour la mâture et la coque du bâtiment, fait arriser les perroquets : ces voiles, les plus élevées pour le moment, descendent, à cet ordre, du haut des mâts, et le navire soulagé se redresse.

Mais l'horizon, que des grenasses chargent de taches livides, fait redouter que la chute de la nuit ne change en tourmente le vent déjà violent par momeos. Le capitaine ordonne à l'officier de quart de faire prendre des ris aux huniers.

Cette opération a pour objet de diminuer la surface de ces voiles en réduisant leur hauteur. Ainsi resserrées, lorsque les vergues qui les supportent seront hissées de nouveau, elles n'atteindront plus qu'a la moitié des mâts, et offriront par conséquent au vent la moitié moins de prise.

Range A prendre des rie aux hunier $.

Tel est le premier ordre que donne l'officier de manœuvre.

A ce commandement préparatoire, que transmettent, vibrant, les répercussions du porte-voix, tous les matelots courent à leurs postes ; mais, avant qu'ils ne s'élancent dans les enfléchures (1), l'officier fait prendre les mesures qui doivent assurer à leur travail moins de peine et moins de danger.

11 fait d'abord embraquer les balancinct; c'està-dire que, pour rendre la vergue solide sous le poids des hommes qui la surchargeront, il fait supporter ses extrémités par les balancioes.

On braese ensuite la vergue quarrée en amarrant solidement les bras tribord et bâbord, c'està-dire qu'au moyen de cordages nommes bras qui appellent ses extrémités en arrière, on l'appuie contre le mât pour la préserver des mou vemens que lui transmettrait la voile fouettée par le vent.

EnGn le palan de roulis est embraqué pour garantir la vergue de ces dangereuses secousses du bâtiment.

Voilà pour la sécurité des matelots qui vont s'élancer à l'exécution de la manœuvre.

D'autres dispositions restent à exécuter pour rendre le travail moins long et moins pénible.

Loffe timonier!

Le navire, obéissant au gouvernail, vient Iui-

(l) On nomme ainsi les cordes transversales qui formcnl lf« <xbc]ons des hauban»

même présenter le côté de sa voile ( la ralingue ) an vent; la toile que la brise, en la tendant, eût rendue insaisissable s'offre flottante en plis nombreux aux mains qui vont la dompter.

C'est alors qu'après avoir fait peser le» palanfuàu, c'est-à-dire fait supporter les cotes de la voile par des cordages (palanquins) fixés d'avance au-dessus des points qui vont devenir les coins supérieurs de la voile ainsi raccourcie, il donne le commandement définitif :

En haut prendre des ris ■'

A cet ordre, les matelots se précipitent dans le* cordages. En un clin-d'œil ils sont sur la vergue, perchés à ses extrémités, ou la garnissant dans sa longueur. Leurs pieds s'appuient sur une simple corde ; leurs mains se saisissent pour soutien de la voile môme qui doit céder à leurs efforts; battus par le vent et la pluie; couverts quelquefois sous les renflemens des plis que le vent soulève au-dessus de leurs têtes ; appelant par le chant d'un hourah mesuré leur concours simultané contre la résistance d'une grosse toile lourde de vent et d'humidité; décrivant dans l'air, sur cette vergue mobile, les arcs rapides du roulis qui les ramène sans cesse au-dessas de la vague qui gronde et écume sous leurs pieds; se tenant d'une main, travaillant de l'autre, ils exécutent celle opération dangereuse avec autant de promptitude que d'adresse.

Ne craignex point pour eux, leurs pieds se sont fait a la longue une planche solide de cette pliante mâture ; de joyeux éclats de rire se mêlent souvent au sifflement du vent dans ces occupations aériennes, dont l'habitude a effacé pour eux les difficultés et les périls. Les accidens y sont toujours accueillis par de grosses épigrammes. Une rafale enlève un chapeau : Encore un cadeau à saint Pierre, dit avec résignation le philosophe, qui presque toujours avec la coiffure de toile goudronnée perd sa blague (i) ou sa pipe, ces douces compagnes du bossoir. El un autre, pour le consoler, lui conseillera do courir après.

Luco.

Prière toi ittaUlot

sur le premier Être, et je ne les ai point compris ; mais j'ai toujours remarqué que c'est à la vue des grandes scènes de la nature que cet Etre inconnu se manifeste au cœur de l'homme. Un soir (il faisait un profond calme) nous bous trouvions dans ces belles mers qui baignent les rivages de la Virginie. Toutes les voiles étaient pliées. J'étais occupé sur le pont, lorsque j'entendis la cloche qui appelait tout l'équipage à la prière : je me hâtai d'aller mêler mes voaux à ceux de mes compagnons de voyage. Les officiers étaient sur le château de poupe avec les passagers; l'aumônier, un livre à la main, se tenait un peu en avant d'eux ; les matelots étaient répandus pêle-mêle sur le tillac : nous étions tous debout, le visage tourné vers la proue du vaisseau, qui regardait l'occident.

Le globe du soleil, prêt à se plonger dans les flots, apparaissait, entre les cordages du navire, au m dieu des espaces sans bornes. On eût dit, par les balancemens de la poupe, que l'astre radieux changeait à chaque instant d'horiion. Quelques nuages étaient jetés sans ordre dans l'orient, où la lune montait avec lenteur : le reste du ciel était pur. Vers le nord, formant un glorieux triangle avec l'astre du jour et celui de la nuit, une trombe brillante des couleurs du prisme s'élevait de la mer comme un pilier de cristal supportant la voûte du ciel.

Il est bien à plaindre celui qui, dans ce spectacle, n'eût point reconnu la bonté de Dieu. Des larmes coulèrent malgré moi de mes paupières, lorsque mes compagnons, ôiant leurs chapeaux goudronnés, vinrent à entonner d'une voix rauque leur simple cantique à Notre-Dame de-Bon- Secours , patronne des mariniers. Qu'elle était touchante la prière de ces hommes qui, sur une planche fragile, au milieu de l'Océan, contemplaient le soleil couchant sur les flots! Comme elle allait à l'âme cette invocation du pauvre matelot à la mère de douleur ! La conscience de notre petitesse i la vue de l'inUni, nos chants s'étendant au loin sur les vagues, la nuit s'approchant avec ses embûches, la merveille de notre vaisseau au milieu de tant de merveilles, un équipage religieux saisi d'admiration et de crainte, un prêtre auguste en prières, Dieu penché sur l'abîme, d'une main retenant le soleil aux portes de l'occident, de l'autre élevant la lune dans l'orient, et prêtant à travers l'immensité une oreille attentive à la voix de sa créature : voilà ce qu'on ne saurait peindre et ce que tout le cœur de l'homme suffit à peine pour sentir.

CHATEUJBRUlfD.

Je ne suis rien : je ne suis qu'nn simple solitaire : j'ai souvent entendu les savans disputer

(t) Espèce de bonne h uhés «eblqu«r.

d»n* laquelle lei nurin» met

Ce* ftainlUn*.

Le pavillon est pour les marins ce qu'est le drapeau pour l'armée de terre. Drapeau, pavil Ion, sont pour eux deux mots qui expriment une même idée : l'honneur. C'est sous ce signe que prêtent leur serment de fidélité le matelot et le soldat; c'est sous lui qu'ils doirent mourir plutôt que de l'amener ou de le rendre.

Mais telle est la position du marin qu'un seul pavillon distinctif ne lui sufût pas. De la, la nécessité de remploi de plusieurs signes, lorsque cependant ce n'est qu'à un seul qu'est attachée la synonymie dont nous parlions il n'y a qu'un instant, il n'est pas sans utilité et il ne sera p:is sans intérêt peut-être de donner quelque étendue à une notice qui fournira sur les pavillons des indications peu connues de personnes étrangères à la mer.

Le pavillon est une bannière, une enseigne, un étendard d'étoffe légère, soie, toile ou étamine, que l'on déploie au vent. Cette bannière porte les conteurs, le blason, les armoiries, le chiffre, les marques distinctives de la nation, de la province, du port, de l'officier qui commande le navire qui l'arbore, de l'armateur auquel il appartient.

Quoique l'histoire ne laisse rien de précis sur les signes auxquels les navires phéniciens étaient distingués des cotes ou ils se présentaient, il est hors de doute qu'ils avaient quelques marques de reconnaissance, et ces marques ne durent être que des pavillons.

Les habitans d'Egine forent les premiers Grecs qui eurent une prépondérance marquée dans tes Cyclades. Ils se distinguèrent dans leurs guerres contre les Perses, et des bâtimens de mer, quels qu'ils fussent, susceptibles de se féparer, de se rencontrer ensuite, de chercher l'ennemi, de l'attaquer, de se mêler avec lui, avaient sans doute des signaux pour se reconnaître, donner et recevoir des ordres.

Les historiens, les poètes, sans s'expliquer positivement sur ces signaux, donnent cependant à entendre qu'ils étaient faits avec des pavillons. Homère, Hérodote, Strabon, Diodore, Thucydide, le font suffisamment connaître.

Laissons l'antiquité pour nous rapprocher des temps modernes.

On distingue les pavillons de nation, de province on d'arrondissement, des signaux généraux ou particuliers.

Les premiers sont invariables, et si quelque circonstance y amène quelque changement, la notification en est faite aux autres états par com-

munication diplomatique ; Us intéressent toute* les nations maritimes, et doivent être connus de toutes. On distingue souvent ceux qui sont spéciaux aux batimens de guerre de ceux qui ne peuvent être arborés que par les navires du commerce; ils sont placés sur un petit mât appelé mât de pavillon, élevé sur le couronnement du navire, et qui reçoit unelégére inclinaison qui permet de distinguer le pavillon, même quand il fait peu de vent. A bord des petits navires, le pavillon national est hissé à la corne d'artimon.

Les pavillons d'arrondissement ou de province ne sont, à bien dire, que des signaux de reconnaissance; ils ne sont pas d'obligation : chaque nation peut en adopter ou en changer, sans qu'il soit besoin de les notifier aux puissances étrangères; c'est une affaire de famille.

Lorsque la France était divisée en provinces, chacune de celles qui avaient des ports avait son pavillon, de même que, plus anciennement, elles avaient leur amiral. On connaissait ainsi en France le pavillon de Picardie, de Normandie, de Bretagne, de Guyenne, de Provence. La loi du 24 octobre 1790, qui fixa le nouveau pavillon français, décida qu'un seul pavillon serait désormais arboré par tous les bâtimens. soit de guerre, soilde commerce : et comme déjà les provinces avaient cessé d'exister comme fractions d'un même corps, les pavillons qui les distinguaient cessèrent d'être mis en usage.

Ce ne fut qu'en 1817, par dérèglement du 3 décembre, que la France étant divisée pararrondissemens maritimes, chacun de ces arrondissemens reçut un pavillon distinctif, dont la place fut fixée en tête du grand mât. Ils ne doivent être arborés à la mer qu'en cas de rencontre ou en vue du port; et, quand ils le sont, le pavillon français doit toujours l'être ou au mftt de pavillon ou à b corne d'artimon.

La nécessité de communiquer ses idées à des distances plus ou moins grandes, a fait imaginer les signaux : nous ne parlerons ici que de ceux qui se font à la mer et de jour. C'est un véritable langage qui a ses signes, sa grammaire, son dictionnaire.

Les pavillons de signaux sont arbitraires et faits avec des étoffes légères, généralement en étamine. On choisit les couleurs les moins faciles à confondre, même à l'œil nu ; telles sont le blanc, le rouge, le jaune, le vert, te bleu. On na réunit jamais dans un même pavillon le bleu et lé vert, ou le blanc et te jaune, couleurs qui peuvent aisément a distance être prises l'une pour l'autre, surtout lorsque, les pavillons ayant servi long-temps, les teintes ont perdu leur premier éclat. Ces pavillons sont ou d'une seule couleur, ou de couleurs diverses disposées par bandes horizontales ou verticales, en carreaux, en quartiers. Souvent un disque de couleur tranchante est placé au milieu du pavillon; on les hisse en-

5rj

FHANCK MARITIME.

semble ou séparément à la tète des mâts ou au bout des vergues, en général aux lieux les plus apparens.

Il est des signaux adoptés par toutes les nations; par exemple, un pavillon rouge en tête du mât ou à l'arrière du canot, fait connaître que le navire est chargé de poudre.

Un pavillon jaune indique que le navire est suspect de contagion, ou qu'il y a contagion a bord.

Deux bâtimens ennemis qui veulent communiquer ensemble, ou un bâtiment qui veut communiquer avec un port ennemi, arborent pavillon parlementaire. C'est presque toujours le pavillon de la nation à laquelle te bâtiment appartient, placé à la poupe, lorsque celui de la nation avec laquelle on veut communiquer est hissé soit au grand mat, soit au mât de misaine. Presque toutes les nations autres que la France em-

Sloient le pavillon blanc au mât de ésigner la mission du parlementaire.

On fait connaître que le bâtiment est une prise faite sur l'ennemi en plaçant au mât de pavillon ou à la corne d'artimon deux pavillons sur la même drisse; celui du vainqueur occupe le haut, celui du vaincu est placé plus bas.

Si l'on est dans la détresse, si l'on réclame des secours, si l'on demande un pilote, on met le pavillon en berne, c'est-à-dire que, placé à la poupe du navire, le pavillon national est plié et serré de manière à ne pas flotter au vent.

En signe de deuil, on tient le pavillon à mimât.

Dans un combat, on amène le pavillon pour annoncer que l'on se rend, que l'on capitule.

Revenons aux signaux particuliers.

On a cherché les combinaisons qui pussent procurer le plus grand nombre possible d'indications spéciales avec le moindre nombre de pavillons. On voulait obtenir plus de facilité d'exécution, éviter surtout la confusion.

La méthode la plus féconde est due à M. le chevalier du Pavillon, capitaine de vaisseau, tué en 1782, à bord du vaisseau le Triomphant , à l'âge de 52 ans ; elle est remarquable par l'emploi qu'il a fait du pavillon dans la langue des signaux , par sa simplicité et le grand nombre de combinaisons qu'elle présente, et qui peut être encore facilement et singulièrement augmenté. En n'employant que trois pavillons pour chaque signal, un supérieur pour l'unité, un intermédiaire pour les dizaines, et un inférieur pour les centaines , treize pavillons suffisent pour donner neuf cent quatre-vingt-dix-neuf combinaisons.

Si à chacune on attache une phrase, une idée, une signiGcation quelconque, on a un bngage fort étendu.

Les pavillons les plus ordinairement employés dans les signaux, du moins chez les Français,

Le bleu, l e ronge.

Le jaune.

Mi-parti rouge el lilanc, Mi-parti bleu et blanc.

Damier blanc et rouge, blanc et bleu.

Blanc percé de rouge, Blanc percé de bleu, Rouge percé de hlanr, Bien percé de blanc.

Le blanc n'est .

ployé seul que comme pavillon parlemeucairc-

tu bandes verticales, on n'emploie pas les bandes horizontale* oui pourraient faire confondre la bande inférieure d'un pavillon avec la bande supérieure de celui qui ieault, et produire erreur de signal .

Un disque de la couleur indiquée rat placé au centre du pavillon '

Neuf de ces pavillons indiquent les neuf premiers chiffres de la numération.

Deux sont affectés au zéro;

Deux ont pour fonction de figurer tel des neuf premiers chiffres qui serait répété.

Les tables de signaux se partagent ordinaire ment en neuf chapitres, dont le premier comprend tous les nombres qui ont en tâie le chiffre 4. Ainsi, 1, 10, 11, 12, 13, etc., jusqu'à 100. Le deuxième chapitre comprend tous les nombres qui ont le chiffre 2 en tète, comme 2, 20,21,200, 210, etc., jusqu'à 299. Le troisième, tous ceux qui ont le chiffre 3 en tête, ainsi des autres.

Que l'on applique à ces chapitres diverses sections, comme signaux à l'ancre, signaux à la voile, signaux de combat et de marche, etc., dont les titres indiquent les principales circonstances générales, on conçoit jusqu'à quel nombre étendu de combinaisons différentes on peut élever ce dictionaire. Chaque chapitre, chaque section, sont annoncés par un pavillon particulier ou par le lieu où le signal est placé (1).

Les ordres donnés par les signaux pourraient être entendus de tout le monde : la plupart des phrases sont imprimées, et ces cahiers peuvent tomber dans des mains où ils ne se trouveraient pas sans danger. On a résolu cette difficulté en n'affectant pas toujours les mêmes pavillons aux mêmes chiffres. Le premier travail du général qui commande une armée est de faire faire la table de signaux, qui est distribuée à chaque capitaine. Si l'on peut craindre que l'ennemi ait découvert le secret de ce langage , il suffit, pour le dérouler, de changer le pavillon indicateur du chiffre. Ainsi , par exemple, que Ton transporte au n° 9 le pavillon qui aura jusqu'alors désigné le n" 1, toute la table est changée, et les mêmes pavillons expriment d'autres idées. Supposons, par exemple, que le pavillon bleu indique le n° 1 , le damier rouge le n° 7, et le blanc percé de rouge le n° 9 ; en plaçant les pavillons ainsi , ils exprimeront le chiffre 179, qui peut prescrire l'ordre de

(I) M. de Rosse!, dont la marine déplore la perte réceo a publié en 1813, en un vol. in-8*, de concert avec H. „ vice-amiral de RosiW.uu llireàt Signattx de jour.èl'u»*** '- guerre français.

le.

marche sur trois colonnes au plus près du vent. Que l'on déplace le chiffre 9, et que le pavillon qui l'a indiqué jusqu'alors iodiqne maintenant le n° 1, le bleu deviendra l'indicateur du n' 2, le damier rouge l'indicateur du n" 8. Les trois mêmes pavillons, restant placés comme il vient d'être dit, représenteront le chiffre 281, qui pourrait exprimer l'ordre de former la ligne de bataille et d'attaquer l'ennemi.

On bâtiment ressemble tant à un autre, il est si facile de prendre des couleurs autres que celles qu'on a droit de porter ; il est si généralement admis qu'en guerre toute ruse est permise, qu'il est devenu indispensable de convenir de signaux de reconnaissance. Cest, en marine, l'équivalent du mot d'ordre des armées de terre. Confiés au capitaine qui doit les tenir soigneusement sous clef, ne les ouvrir que dans le cas où il est indispensable de s'en servir, et les jeter à la mer s'il craint que l'ennemi les surprenne, ils sont secrets de leur nature. Propres à toutes les cotes du royaume, ou particuliers a certains points de la côte, ils se font, comme tous les signaux, avec des pavillons, des fusées, des coups de canon, quelquefois par la combinaison de ces trois moyens. Il n'y a et il ne peut y avoir de règles pour l'adoption de ces signaux.

On doit à des Anglais ingénieux, MM. Luscombe frères, une langue générale par signaux, au moyen desquels les navires de diverses nations, ignorant même la langue spéciale à chacune, peuvent converser entre eux. Nous reviendrons sur cette polygraphie, à cause des avantages que la navigation peut en retirer.

Les armateurs des navires du commerce sont autorisés à faire porter à leurs navires des signaux particuliers ; leur place est au mât de misaine, et mention doit être faite sur le rôle d'équipage de ceux adoptés pour chaque navire. Ainsi l'a disposé le règlement de 1827, en conformité de l'ordonnance du Roi de 1765.

Le caprice seul règle l'assemblage des couleurs de ces pavillons; souvent on se borne à écrire en grosses lettres noires le nom entier du navire dans un pavillon ou guidon blanc, ou en lettres blanches sur un pavillon bleu. C'est bien le signe le plus expressif, mais il ne peut se distinguer de très-loin, même avec la lunette ; souvent le vent ou la position du navire, relativement à l'observateur, ne permettent de lire qu'à rebours. La disposition diverse de couleurs différentes est en définitive le meilleur mode à employer.

Lorsque Louis XVI vint au Havre en 1786, ■n navire du commerce fut mis à l'eau en présence de Sa Majesté, qui voulut bien donner son nom a ce bâtiment, et lui accorder quelques faveurs spéciales, telles que l'exemption de certains droits , etc. ; une de ces faveurs pure- Tome l".

ment honorifiques fut de porter une fleur de lis d'or dans son pavillon de poupe.

Aux jours des fêtes nationales, on pavoise les navires, on garnit les mâts, les vergues d'un nombre infini de pavillons, de guidons, de cornettes, de flammes de toutes couleurs, dont le mélange offre le coup d*œil le plus flatteur. L'art du timonier, qui est chargé du service des pavillons, est de les disposer de la manière la plus agréable à l'oeil. On y emploie généralement les pavillons de signaux ; on se sert aussi des pavillons de nation. Le grand pavillon national est exclusivement placé à la poupe du navire; ceux des nations amies le sont suivant le rang qu'un ordre du 26 avril 1827 a réglé en affectant les postes d'honneur pour les pavillons étrangers, 1° à la grande vergue à tribord ; 2* la grande vergue i bâbord; 3° la vergue de misaine a tribord ; 4° la même vergue à bâbord ; 5° la vergue barrée à tribord ; 6» la même vergue à bâbord. S'il y avait un plus grand nombre de pavillons étrangers à placer, ils le seraient sur les vergues de hune, en hissant l'ordre indiqué cidessus pour les basses vergues. On ne peut arborer aucun pavillon de nation en tête du mai, mais seulement le pavillon tricolore ou des pavillons de signaux. II est défendu de mettre aucun pavillon de nation sous le beaupré.

Dans les ports de France, les batimens français doivent donner le poste d'honneur au pavillon des batimens étrangers qui s'y trouveront avec eux, dans l'ordre suivant : 1° le pavillon de nation de l'officier étranger commandant dont le grade sera le plus élevé, ou, à grade égal, le pavillon de celui qui sera arrivé le premier dans la rade, et successivement les pavillons des autres bâtimens de guerre étrangers, selon le grade des commandans, ou, â grade égal, selon la dite de leur arrivée.

En pays étranger, on arbore au premier poste d'bonneur le pavillon de la nation chez laquelle on est, ensuite ceux des bâtimens étrangers qui sont au même mouillage, selon l'ordre de grade ou de date indiqué ci-dessus ; puis ceux des nations étrangères dont les consuls résidant dans le pays arboreront les couleurs les jours de fêtes.

Dans tous les cas, les batimens du Roi peuvent employer, dans leurs pavois, tous les autres pavillons de nation dont lisseraient pourvus.

Avant cet ordre, on arborait les pavillons de nation en tête des mâts, le grand mât étant réservé au pavillon français : le premier poste d'honneur était le mât de misaine, le second le mât d'artimon, puis les bouts de vergues, comme il vient d'être dit.

Le pavillon espagnol était toujours le premier, à moins qu'on ne fût dans un port étranger, auquel cas on bissait par courtoisie, à la place d'bonneur, le pavillon de la nation chex laquelle on se trouvait. La cause de cette préférence pour le

pavillon espagnol venait sans doute de la liaison de famille qui existe entre les souverains. On n'oublie pas en France qu'un fils de Louis X1Y est la souche delà dynastie actuelle des rois d'Espagne. On plaçait après ce pavillon ceux des nations qui ont à leur téie des princes de la même famille, puis ceux des nations avec lesquelles la France avait des relations politiques plus particulières, des liaisons plus étroites.

Dans le droit des nations, un navire ne doit entrer dans un port, et ne doit combattre que sous le pavillon de sa pairie; lorsqu'en temps de guerre on arbore son pavillon, on doit l'assurer d'un coup de canon, si l'on veut ne donner lieu a aucun soupçon.

Deux navires qui se rencontrent à la mer peuvent, pour se masquer, pour cacher une opération concentrée, pour tout autre motif fondé, souvent même par caprice, arborer un pavillon national autre que le leur. Mais, dans ce cas, il n'est pas permis d'assurer le pavillon sous lequel on se déguise. Le faire serait agir d'une manière contraire à l'honneur et à la foi publique. Il est a remarquer que cette règle prescrite aux bâtiments français (notamment aux corsaires qui ne craignaient point d'en agir autrement), par une ordonnance de Louis XIV, du 17 mars 1696, a été adoptée par toutes les nations. 11 y a peut-être de l'amour-propre national à faire cette remarque, mais ce mouvement est bien permis quand il est fondé sur nn fait si honorable pour la France.

Le pavillon étant le signe extérieur de la nationalité, un navire ne peut arborer qu'un seul pavillon, et tout bâtiment à bord duquel il en était trouvé deux était, par nos anciennes ordonnances, réputé pirate. 11 faut vraisemblablement donner aux mots soulignés une interprétation différente de l'idée qu'ils expriment ; car les bâtiments de guerre ont tous les pavillons des diverses nations : il en est de même des corsaires, et souvent aussi de beaucoup de bâtiments du commerce. Au surplus, cette défense d'avoir à bord des pavillons de plusieurs nations se rapprochait de celle de combattre sous un autre pavillon que le sien, sous un autre que celui que l'on avait assuré. On pourrait croire alors que par ces mots trouvé dtux pavillons, on aurait entendu combattre sous deux pavillons que l'on aurait tous deux assurés.

C'est bien là, en effet, l'usage des pirates, qui n'hésitent pas, non-seulement à arborer, mais à assurer le pavillon qu'ils croient le plus propre à rendre plus facile la capture des bâtimens dont Us projettent de s'emparer.

On en voit, au surplus, ne pas faire tant de façons, et, dans leur impudente audace, frapper un pavillon noir, sur lequel quelquefois ils peignent des tètes de morts, des os en sautoir, des sabres croisés. Ceux-li, du moins, ne se déguisent

pas, et l'on sait à quoi s'en tenir sur leur compte.

Nous terminerons cette notice en rapportant un extrait des dernières ordonnances en ce qui concerne les pavillons, tant celui indicatif de la nation, que ceux qui font connaître le rang et le grade dans l'armée navale d<ys officiers-généraux et autres pourvus des divers commandemens. Il est intéressant pour les navigateurs de savoir quels sont ces signes caractéristiques, afin de remplir convenablement les devoirs qui leur sont imposés, soit pour les 6aluts, soit pour les comptes a rendre des divers événemens de mer.

La révolution de 1850 a remis en vigueur le décret de février 1795, ainsi conçu : < Le pavil- « loti national est formé de trois bandes verticales , « bleu à la gaine, blanc au milieu, rouge flottant. • — La flamme, un cinquième bleu, un cinquième « blanc, trois cinquièmes rouge. »

31 Août 1817. — Les patachesde douane ont droit de porter la flamme au grand mât et le pavillon de poupe comme tous les autres bâtiments de l'état.

3 Décembr* 1817. — Règlement pour les pavillons d'arrondissement affectés aux navires du commerce.

31 Octobre 1827. — Cette ordonnance, modifiée par les événements de 1830, règle tout le service et les devoirs des officiers de la marine a bord des vaisseaux. Nous ne parlons ici que de celles de ses dispositions qui sont relatives aur pavillons.

Le vaisseau à bord duquel le Roi se trouverait en personne porterait le pavillon national au grand mât, an bâton d'enseigne et au mât de beaupré.

Celui à bord duquel serait l'amiral de France en personne porterait le pavillon carré tricolore aux armes de France avec deux ancres en sautoir.

Le vaisseau monté, par un officier-général, pourvu du litre d'amiral, par commission royale, portera le pavillon carré tricolore au grand mât ; celui monté par nn vice-amiral, le même pavillon au mât de misaine ; et celui monté par un contreamiral, au mât d'artimon.

Les capitaines de vaisseau, pourvus de lettres de chef de division et commandant plusieurs vaisseaux réunis, porteront un guidon tricolore au grand mât. Si c'est en armée, leur guidon sera de la couleur de l'escadre à laquelle ils seront attachés.

Si deux chefs de division commandent dans un môme détachement, le plus ancien portera son guidon au grand mât, l'autre au mât de misaine.

Les capitaines de frégate, Iieutenans et enseignes de vaisseau commandant plusieurs bâtiments réunis, porteront seulement un guidon en vergue ; s'ils commandent un seul bâtiment, ils por* tent nne flamme.

Le plat ancien capitaine des bâtimens de corn- 1 meree rénnis an même mouillage arborera la flamme tricolore an mat de misaine. Il l'amènera en présence d'an bâtiment de guerre, et pourra cependant la conserver, s'il y est autorisé pur l'officier commandant le bâtiment de guerre.

Les bâtimens de commerce porteront le pavillon tricolore â poupe, et, en outre, telles marques de reconnaissance qu'ils jugeront convenable; mais ils ne pourront en faire usage qu'après les avoir fait connaître au bureau de la marine, et qu'il en aura été fait mention au rôle d'équipage.

Ils sont tenus d'arborer en même temps que le pavillon de ponpe le pavillon d'arrondissement.

Il leur est dérendu d'arborer un pavillon tricolore à la poupe des embarcations.

La même ordonnance détermine les pavillons de distinction â arborer sur les canots, la manière dont ils doivent l'être, soit déployés, soit ferlés , suivant le grade et le rang des officiers qni sont â bord, et qui ne sont point officiera-