LES ROUTES COMME ŒUVRES D'ÉTAT

La sécurité collective, fin essentielle des sociétés politiques, n'est réalisée que si les Etats sont capables d"assurer la cohésion intérieure des parties qui les composent, et de constituer sur leur périphérie une armature permanente. Ce sont deux fonctions distinctes : chacune a son expression géographique, qui est la route pour la première et \di frontière pour la seconde.

Tout le monde admet sans discussion que les frontières sont avant tout un attribut de la puissance politique, bien que leur existence intéresse aussi la vie économique et sociale. Les routes sont exactement' dans le même cas, et cependant, pour elles, la chose ne paraît pas aussi évidente de prime abord. Nous connaissons bien, dans tous les grands Etats, des routes et des voies ferrées stratégiques. Mais c'est précisément parce qu'il y a des routes spécialisées comme

I. Voir : G. Vallaux. Le Sol et l'Etat, Paris, iqio (ch. vu, U Circulation, ch. x. les Frontières).

LETAT. LA ROUTE ET LA FRONTIERE

parties de Toutillage d'État, que nous sommes portés à croire que les autres routes, qui sont de beaucoup les plus nombreuses et les plus actives, sont en dehors de cet outillage.

Vue en surface, la vie de la route paraît échapper à Faction de la puissance politique, surtout depuis la multiplication moderne des voies, l'emploi des nouveaux moyens de communication par télégraphe et par voie ferrée, et l'intensité du trafic matériel et moral, où entre les Etats circulent sans cesse, et à peu près librement en temps normal, les hommes, les pensées et les marchandises. Nous considérons d'habitude . la route sous toutes ses formes, route de terre, voie navigable, voie ferrée, ligne télégraphique, comme un efficace outil de civilisation et de bien-être, et non comme un moyen ou comme une condition de puissance. Nous perdons de vue les origines et le but essentiel de la route ; nous avons égard seulement aux fins surajoutées, qui en temps normal semblent être les principales et même exister seules. Il y a là une opinion du sens commun superficiel, fortifiée par Téconomie politique libérale et par les théories de Técole de Spencer sur la civilisation industrielle : car les économistes tendent à peu près tous à masquer ou à déprécier l'action de la puissance politique. Seules les crises guerrières nous mettent en présence du véritable rôle de la route, mais la leçon qu'elles donnent est bientôt oubliée.

Il faut rétablir la vérité sur ce point. Les grandes routes sous toutes leurs formes, sauf la plus grande partie des voies navigables, sont avant tout des œuvres d'Etat. Leurs fins essentielles sont des fins politiques.

Pour s'en rendre compte, il suffit de procéder par opposition. Nous avons indiqué (chap. viii, § 2), qu'aujourd'hui encore il y a des lisières terrestres, comme les déserts et les steppes, où les sociétés politiques mal assises et mal organisées ne réalisent leurs buts que d'une manière très incomplète. Y a-t-il des routes dans ces régions, et que sont-elles ?

Nous regardons comme des routes et nous appelons ainsi, faute d'un terme meilleur, les pistes herbeuses du steppe, et

LES ROUTES

les voies de caravanes dans les déserts, avec points d'eau de distance en distance. Nos cartographes ne craignent pas de les tracer, tout comme ils le feraient pour des chemins empierrés. Ici encore, les cartographes nous rendent un assez .mauvais service. Ils nous font confondre deux choses bien différentes : les pistes du steppe et les voies du désert n"ont rien de commun avec les routes \

Ce qui constitue la route, ce n"est pas seulement la chaussée empierrée ou la voie de fer, œuvres matérielles aujourd'hui réalisées dans la plupart des Etats, mais pas dans tous. Ce qui fait vraiment la route et ce quil y a d'essentiel en elle, c'est la sécurité permanente du passage, obtenue tant par Taplanissement des obstacles matériels que par l'entretien constant, par la surveillance et par la police. Cette sécurité permanente n'existe point sur les pistes et sur les voies de caravanes. La sécurité ici est intermittente : elle existe parfois quand les tribus du steppe lancées à la détrousse consentent provisoirement à se tenir tranquilles ; elle existe aussi quand les caravanes voyagent sous escorte armée assez forte pour imposer le respect aux pillards; elle ne fait pas partie de la définition même de ces voies '^. Il faut remarquer que le

1. Il faut reconnaître que les cartographes expérimentés du désert ne cèdent pas aux illusions des cartographes ordinaires. Le capitaine d'artillerie Augiéras. auteur d'une intéressante carte au i 500 ooc: du Sahara occidental, n'a pas figuré les pistes, et il justifie son procédé en ces termes, qui illustrent à merveille notre raisonnement : « Afin de ne pas surcharger la carte, je n'ai figuré aucune piste (mejbed). Elles sont d'aclleitrs innombrables. On peut, en efi"et. se rendre en tous sens d'un point d'eau à l'autre, sous la réserve de ne pas se heurter à un trop gros massif de montagnes ou de dunes. Comme on ne pouvait évidemment figurer toutes les pistes, il faudrait faire un choix et marquer seulement les principales. Or, aucune ne peut recevoir ce qualificatif. Telle piste, très fréquentée pendant deux ou trois ans. est subitement abandonnée parce qu'aucune pluie n'est venue entretenir les pâturages. Inversement telle autre, à peine tracée, devient un piste importante. » (Capitaine Augier.a.s, Le Sahara occidental, a^ec une carte hors texte. Paris, Masson, IC119, p. 44-45.)

2. Il est évident qu'il n'en est pas ainsi lorsque les pistes traversent des pays pacifiés et policés. Elles deviennent alors des routes véritables, même si elles ne sont pas entretenues. Et cela même montre bien, par opposition, ce qui constitue le caractère essentiel de la route. Les automobiles militaires empruntent, quand il n'y a pas *de routes, les pistes du Maroc français ; bien plus, les caravanes de chameaux préfèrent les foulées des anciennes pistes à nos routes ferrées, car le chameau se fatigue et se blesse sur cellesci. C'est pour cela que la route de Marrakech à Casablanca, par exemple, est doublée sur une grande partie de sa longueur par une piste à foulées et à ornières. La vieille voirie, ranimée et fortifiée par la sécurité, se maintient obstinément en face des routes des conquérants.

L'ÉTAT, LA ROUTE ET LA /ROXTIÈRE

médiocre relief des steppes et des déserts, en rendant inutile tout travail d'aménagement destiné à aplanir les obstacles matériels, n'a pas peu contribué à retarder la formation des Etats, privés dans ces régions d'une de leurs fins d'utilité les plus essentielles. La notion même de la route, telle que nous la concevons, y existe à peine. « Route et direction sont deux termes synonymes dans un pays plat », remarque très finement Darwin '.

Il n'y a point de vraies routes sans Etats organisés : l'établissement de la route est un des indices les plus nets de la prise de possession politique du sol.

L'histoire nous montre nettement que ce sont les volontés dirigeantes qui ont établi les premiers réseaux de routes; ces réseaux ont d'abord des fins uniquement politiques; ensuite viennent s'y ajouter les fins d'utilité économique et sociale.

L'Empire perse possédait une grande artère centrale de communication et de commandement. Son tracé coïncidait sur une assez grande étendue avec ce chemin de fer de Bagdad qui devait servir aux Allemands à reconstituer à leur profit l'unité politique de l'Orient : ce qui montre avec une force singulière la permanence du déterminisme géographique. La voie perse était la route de Sardes à Suse. Hérodote la décrit dans son tracé et dans son mécanisme, avec son ordinaire souci de la vérité : il compte les relais, les forts et les hôtelleries royales ; il ne manque pas de remarquer que la route traverse des contrées sures : il donne ainsi le trait essentiel qui distingue la piste incertaine de la vraie route, de la route d'État'.

Ce qui n'était qu'une artère unique dans l'Empire perse devint un réseau dans l'empire romain, doué d'une organisation supérieure. Ce réseau était centralisé et homogène. Les voies militaires romaines avaient un point de départ unique, le milliaire d'or du Forum, base du calcul de toutes les dis-

1. Ch. Darwin, Voyage d'un naturaliste autour du monde, fait sur la corvette le Beagle de 183 1 a 1836, trad. franc., Paris, 1883, p. 43.