Hébodote. Histoires, V, S
LES ROUTES
tances. De là les routes rayonnaient vers toutes les frontières de l'empire et surtout vers les points de contact sensibles avec la barbarie environnante. Dallées, cimentées, construites pour des siècles et presque indestructibles, orientées le plus souvent vers un tracé rectiligne malgré les obstacles géographiques, les routes militaires de Tempire romain sont demeurées jusqu'à nous une des expressions les plus frappantes de la volonté de domination et de l'effort d'éternité d'un prand peuple. A la sécurité permanente, première condition de la route, la voie romaine joint visiblement le souci de la plus grande rapidité possible, telle qu'on pouvait la réaliser en ce temps, au moyen de chaussées en ligne droite pourvues de nombreuses stations militaires, de colonies et de forteresses.
Une histoire de la route en France marquerait un progrès notable de la viabilité, à chaque étape de la monarchie et de l'Etat français vers l'unification et vers la centralisation. Elle mesurerait, peut-on dire, la force croissante de TEtat en fonction du progrès des routes. C'est après la grande crise de la guerre de Cent ans, lorsque la monarchie se ressaisit et se relève, que Louis XI établit les premiers services postaux réguliers, et ces services sont d'abord réservés aux courriers royaux. C'est après une autre crise, celle des guerres religieuses, et au début d'une ère de force renouvelée et ravivée, que Sully, grand voyer du royaume, trace le premier réseau de grandes routes dont quelques vieux chemins plantés d'ormes perpétuent encore le souvenir. C'est à l'époque où la monarchie complète l'unité française que l'administration des Intendants exécute, au xviii*^ siècle, ce magnifique réseau des routes royales dont le plan avait été dressé par les Trudaine, et qui, par sa conception générale dévoies centralisées et rectilignes, rappelle les voies militaires romaines. Enfin, c'est lorsque la Convention rassemble dans sa main de fer toutes les forces du pays pour la lutte contre l'étranger, que paraît le premier moyen de communication presque instantané, le télégraphe aérien de Chappe, mis pour ses débuts au service de la vic-
L'ÉTAT, LA ROUTE ET LA FRONTIERE
toire. Napoléon aussi a été un grand constructeur de routes (route du Simplon).
Tout cela, dira-t-on peut-être, est valable pour les Etats unitaires et centralisés ; il est vrai que dans les sociétés politiques organisées de cette manière, les réseaux de routes sont des œuvres d'Etat. Mais lEtat unitaire nest pas la seule forme politique qui existe. Ce qui est vrai pour lui est-il également vrai pour TEtat du type fédératif ? Dans celui-ci, où Teffort de cohésion est moindre et où la centralisation est regardée comme inutile, les réseaux de routes n'ont-ils pas un caractère purement économique ?
A cette question, Thistoire des États-Unis nous donne la réponse. Les Etats-Unis sont la société politique la mieux organisée, à l'heure présente, selon le type fédératif. Cependant, pour eux, comme pour les Etats unitaires, les premières grandes routes ont été Tœuvre de la' société politique. Presque immédiatement après Tlndépendance, le besoin de cohésion et d'unité de la Confédération s'est exprimé par la création d'une route. C'est la Route Nationale.
« La grande entreprise de la Route Nationale, dit Michel Chevalier, appelée aussi route de Cumberland, partant de Washington ou plutôt de Cumberland sur le Potomac, va rejoindre l'Ohio à Wheeling, et s'étend de là vers l'Ouest, à travers le cœur des États d'Ohio, d'Indiana, d'Illinois, jusqu'au Mississipi. Elle a été tout entière établie aux frais de la Fédération. 11 y a été alloué jusqu'à 28 millions et demi. Commencée dès 1806, elle est actuellement (1834) à peu près tinie jusqu'à Vandalia dans rillinois. Une contestation survenue entre les deux Etats d'IUinois et du Missouri a fait ajourner les travaux au delà de cette ville. De Washington à Vandalia, il y a 52^ lieues, et 270 de Cumberland à Vandalia. La doctrine de l'intervention du gouvernement fédéral dans les travaux publics ayant le dessous depuis l'avènement du général Jackson à la présidence, le Congrès a ofïert la propriété de la Route Nationale aux États particuliers dont elle traverse le territoire. Ils l'acceptent, à condition qu'elle sera préalablement mise dans un par/ait état d'entretien. » ^
I. M. Chevalier, Lettres stir l'Amérique du Nord, Paris, 2» éd., 1837, II, 89. La route nationale était très active dès 1817 dans la traversée de la Pennsylvanie, au dire d'un vovao;eur dont les propos sont rapportés par J. Finley [Les Français au cœur de V Amérique, trad. franc., p. 170-171) : u La vieille Amérique paraît éclater et faire irruption vers
LES ROUTES
Depuis que les chemins de fer existent, ils ont été en pays neufs les pionniers les plus efficaces de la puissance politique ; ils ont accru la vie et la vigueur des jeunes Etats sortis de la souche coloniale ; ils les ont aidés à sortir rapidement des limbes. Nos chemins de fer d'Europe ont été construits en pays organisés de longue date, oi^i existaient avant eux des réseaux complets de communication et de commandement. Aussi nos chemins de fer, à l'exception des voies stratégiques des frontières, ne sont pas à nos yeux des œuvres d'Etat essentielles, et dans un pays dont l'unité était acquise depuis longtemps et les frontières à l'abri de toute insulte, comme l'Angleterre, TEtat a pu se désintéresser totalement de leur construction. Il n'en est pas de même aux terres nouvelles où le chemin de fer s'est montré, en même temps que l'instrument nécessaire de l'exploitation du sol, l'auxiliaire le plus actif de la fondation des Etats et l'agent le plus puissant de leur cohésion.
Ce n'est pas une pure coïncidence que la première grande ligne ferrée de TAtlantique au Pacifique, sur le territoire des Etats-Unis, ait été ouverte peu après la guerre de Sécession, où l'Union américaine subit l'épreuve suprême du fer et du feu. Bien que le Dominion canadien n'ait eu à subir aucune épreuve semblable, sa cohésion serait demeurée faible, les divergences d'intérêts et d'opinions entre les colonies de l'Atlantique et du Pacifique se seraient manifestées, et le Centre canadien n'aurait pas été mis en état de jouer de bonne heure le rôle de ciment d'agglutination, si le grand chemin de fer canadien, le Canadian Pacific Railway (C. P. R.), n'avait pas soudé les unes aux autres, dès 1886, les colonies jusqu'alors faiblement unies par un lien théorique. Le Dominion proclamé en 1867 comme une aspiration, plutôt que comme une réalité,
l'ouest. Il est rare que nous n'ayons pas sous les yeux, lorsque nous traversons cette grande route, en nous dirigeant vers l'Ohio, des groupe familiaux, devant et derrière nous. Une petite voiture, si légère qu'on pourrait presque la soulever, et pourtant assez solide pour transporter un bon chargement de literie, d'ustensiles et de provisions de toute sorte ainsi qu'un essaim de jeunes citoyens, constitue avec deux petits chevaux et parfois une vache ou deux, toute la fortune de la famille. »
L'ÉTAT, LA ROUTE ET LA FRONTIERE
n'a vraiment existé que du jour où ont commencé à rouler les trains du C. P. R. \
Nous avons déjà remarqué que, dans la genèse politique des systèmes de routes, les voies de la navigation intérieure, rivières navigables et canaux, semblent faire exception à la règle. Sauf quelques cas assez rares, ces voies sont suivies quand elles sont naturelles, ou conçues et réalisées, quand elles sont artificielles, uniquement en vue du trafic commercial ; elles ne sont ni des voies de cohésion, ni des voies de commandement. Car elles manquent d'un des attributs essentiels de la route d'Etat, c'està-dire le maximum de rapidité possible pour la transmission des ordres et des moyens d'action. Des voies dont les qualités principales sont la lenteur et l'économie de transport sont presque nécessairement bornées aux fins d'utilité économique.
Pourtant, il n'est pas sans exemple que d'importantes voies d'eau aient eu leur place marquée dans l'organisation de l'Etat; et même, plusieurs ont été créées pour des fins politiques. Ce fut le cas du grand Canal Impérial de Chine. Il fut construit pour amener le riz des provinces du Midi aux provinces du Nord, en évitant les dangers du cabotage côtier. Mais ce commerce de riz était lui-même une des garanties de l'unité chinoise, parce qu'il était également nécessaire aux deux grandes régions de la Chine. Aussi, le canal fut-il soigneusement entretenu tant que l'État chinois conserva sa vigueur. C'est seulement lors de la décadence de la dynastie mandchoue que le Canal Impérial, abandonné, s'envasa et devint impraticable. Et l'amiral Courbet en profita pour établir, en 188^, ce blocus du riz qui fut le coup le plus efficace porté à la force de résistance de la Chine.
Inversement, lorsque les Etats ferment leurs frontières et interceptent les communications entre eux, les plus belles voies fluviales peuvent devenir inutiles à la vie économique ; dans ce cas, la puissance politique se manifeste encore, mais d'une manière négative. Ainsi le Paraiïa, formant frontière entre le Paraguay et l'Argentine, demeura désert tant que dura la dictature de Francia. « Nous rencontrons sur le Parafïa fort peu de navires, dit Darv^'in. On semble dédaigner ici un des dons les plus précieux de la nature, cette voie magnifique de communication, un
I. « Les chemins de fer apparurent comme une nécessité absolue aux autorités provinciales dès la constitution [de la Colombie], et c'est ce qui décida leur entrée dans la Fédération (187 1). [Le ministre Macdonald était] résolu h tout pour achever le Transcontinental qui devait assurer la durée de la Fédération » (A. Métin, La Colombie britannique, Paris, iqo8, p. 282-283). En Afrique, l'ancien Etat indépendant du Congo, devenu le Congo belge, n'a pu se développer quelque peu qu'à partir de la construction du chemin de fer de Matadi à Léopoldville. « Sans le chemin de fer, disait Stanley, le Congo tout entier ne vaut pas une pièce de deux shillings. » Stanley, explorateur et conquérant, parlait au point de vue politique aussi bien qu'au point de vue économique.
LES FRONTIERES
fleuve où des navires pourraient relier deux pays, l'un ayant un climat tempéré et où certains produits abondent autant que d'autres font complètement défaut, l'autre possédant un climat tropical et un sol qui n'a peut-être pas son égal au monde pour sa fertilité. Jusqu'à la mort de Francia, dictateur du Paraguay, ces deux pays doivent rester aussi distincts que s ils étaient placés aux deux extrémités du globe » i.
Les routes sûres et rapides sont donc en majeure partie des œuvres d'Etat; au moins ne peuvent-elles exister sans la protection de l'Etat. Elles se relient étroitement aux frontières. Les frontières sont les organes périphériques des Etats, et ce sont les routes qui leur apportent l'afflux de sang et de vie.
