CUIRASSÉS SANS MATURE

Dévastation (anglaise), Thunderer^ Dreadnoughtt Pierrt-le^rand, Inflexible,

Ajax^ Dandolo,

Nous avons indiqué dans une précédente étude les principes qui avaient présidé à la conception de ce type de navires ; nous croyons utile de les rappeler ici, pour examiner ensuite jusqu'à quel point les cuirassés sans mâture actuels répondent aux exigences ainsi déterminées. Le but qu'on se proposait était « de » produire un navire de guerre bien adapté aux conditions de « la lutte dans les mers d'Europe, doué du maximum de puis- « sance offensive et défensive. On considérait comme néces- « saire qu'il pût traverser l'Atlantique, mais la condition fonda- « mentale était la guerre dans la Manche, la Méditerranée et « les autres mers d'Europe. La puissance défensive était déter- « minée par la condition de présenter une sécurité aussi com-

« plète que possible contre l'effet des boulets pleins ou creux « existant à Tépoque de la mise en chantier ou dont on pouvait « prévoir la création avant peu de temps, en même temps de « permettre d'attaquer des fortifications avec une sécurité con- « venable. Quant à la puissance ofiTensive, on avait voulu don- « ner des canons pouvant percer à peu près toutes les cuiras- « ses en usage en 1869, un commandement non gêné dans « toutes les directions et une disposition telle qu'on pût les w manœuvrer à la mer efficacement et avec sécurité, hors les « circonstances exceptionnelles les plus extrêmes. »

Dévastation {fig. 42). — Les conditions de défense ont été largement remplies; la cuirasse, de 305 millimètres à la flottaison, est à l'abri de toutes les pièces inférieures à 20 tonneaux, dans les conditions les plus favorables au percement, c'est-à-dire dans le tir normal et à bout portant; le pont lui-même, blindé à 76 millimètres, est plus résistant que sur la plupart des autres cuirassés. Toutefois, le can supérieur de la ceinture cuirassée (1) correspond, à l'avant, à la flottaison elle-même, et, comme la superstructure qui la surmonte est vide, il en résulte que des projectiles de petit calibre, perçant celle-ci à une certaine hauteur, permettraient son envahissement par la lame, qui s'élève, dès que le navire marche, jusqu'au pont supérieur; que, en très-peu de temps, ce compartiment serait rempli par l'eau; surchargerait l'avant et changerait l'assiette du navire en le privant de ses qualités les plus essentielles au point de vue des évolutions.

(1) Limite supérieure de la ceinture cuirassée.

L'artillerie, de son côté, composée de 4 canons de 30 centimètres (35 tonneaux), placés dans deux tourelles, battant presque tous les points de l'horizon et lançant, en chasse ou en retraite une bordée de 54i kilog., par le travers une bordée double, l'artillerie est puissante et agit avec la plus grande fa-

- DBVASTATlOfl.

eilité; mais le désir de rendre ce navire un peu plus marin, d'augmenter son coefficient de sécurité, au moins en apparence (car 11 ne faut guère compter, après un combat, sur la flottabilité du volume formé par des superstructures faciles à démolir), a entraîné sur le tir négatif, déjà un peu faible, une réduction

très-sensible, malgré les formes contournées et peu marines que, en vue de faciliter le tir, on a donné aux murailles de Tarrière.

Les expériences d'artillerie ont montré qu'on pouvait tirer parallèlement à la quille dans les deux sens, aux pointages de 14M0' positif et 3*10^ négatif; pour passer de l'un à l'autre des pointages extrêmes, il suffisait de treize minutes (1). Les superstructures résistèrent très-bien à l'efiTet du tir : seul, le pont fut labouré en difiTérents points par de la poudre non brûlée.

Gomme vitesse, les résultats obtenus sont très-satisfaisants : en octobre 1872, par petite brise, le navire ayant un tirant d'eau de 8",06, la vitesse réalisée a été de 13*,81 à toute puissance (force développée : 6,648 chevaux) et de ll'',98 avec la moitié des feux (force développée : 3,394 chevaux). Un peu plus tard, le 15 avril 1873, à un tirant d'eau moyen de 8 mètres, avec une force développée de 5^678 chevaux, la vitesse était encore de 13",27. Ces trois expériences^ dont la dernière a été faite non plus sur le mille mesuré, mais pendant un essai de six heures en route libre, très-faible brise, mer calme, donnent pour valeur du coefficient d'utilisation les chiffres de 3,78, 4,10, 3,82, en moyenne 3,90, résultat très-satisfaisant. La machine a donné des résultats un peu moins bons que la coque, car la consommation de charbon s'est maintenue au chiffre de 1^,314 par heure et par cheval.

Enfin, le dernier élément de la puissance offensive, la faculté d'agir comme bélier, est encore assurée d'une manièie satisfai-

(1) Il est probable que, devant rennemi, les opérations de pointage seraient loin de présenter une telle rapidité.

— Basante sur la Dévastation : le navire étant lancé & toute vitesse, les deux machines continuant à marcher en avant, le cercle extrême d'évolution a été décrit avec un diamètre moyen de 310 mètres en quatre minutes trente-quatre secondes; en stoppant l'une des machines, on est parvenu à réduire à quatre minutes sept secondes la durée de l'évolution et à 239 mètres le diamètre du cercle; la bande maximum, dans ces expériences, a été de 5 degrés.

Donc, aux différents points de vue offensifs et défensifs, la De» vastation répond aux exigences du programme; mais, si l'on aborde l'étude du navire au point de vue de la navigation et de V habitabilité^ la situation change ; il suffit, pour le démontrer, de rappeler les résultats des principaux essais à la mer.

Dès le mois d'avril 1873, on constatait qu'une immense vague se formait à l'avant du navire, et qu'elle retombait en cascade en produisant sur les côtés deux vagues présentant l'aspect d'un double sillage et transformées par les hélices en une écume dénotant la perte d'une quantité notable de la force propulsive : « Avec une houle très-faible, dès que l'avant venait à tanguer, « on voyait une masse d'eau passer par-dessus l'extrême avant, « s'élever quelquefois jusqu'à 1 mètre à 1",20 de hauteur le « long du mât de pavillon et se précipiter vers l'arrière en se « brisant contre les obstacles de tout genre, bittes, cabes- « tan, etc., qu'elle rencontrait sur son chemin, mais en conser- « vaut encore un volume suffisant pour couvrir d'une couche lice quide de 30 centimètres au moins d'épaisseur le pont de la « teugue et pour inonder souvent le pont supérieur du réduit. » {Engineering.)

II était donc reconnu que le pont était inhabitable par la moindre mer, que le hurricane-deck (1) seul pouvait être utilisé pour le service du bord. L'adjonction d'un réduit aux monitors primitifs, si elle créait un avantage incontestable au point de vue de la protection et de la sécurité (au prix d'une dépense de poids considérable), n'en avait presque réalisé aucun au point de vue de la navigation.

Au mois de mai 1873, la Dévastation rencontra, un peu par hasard, une mer assez grosse; on la mit en travers à la lame pendant une heure environ, la machine marchant à quarante tours avec la moitié des feux allumés j les roulis maxima atteignirent une amplitude totale de 14** (8** 1/2 sous le vent. S*" 1/2 au vent); c'était plus que sur les monitors.

En août 1873, la Dévastation navigua avec l'escadre; elle rencontra des mers houleuses, mais très-modérées; les tangages furent plus vifs que sur les autres navires, les roulis également, tant qu'ils n'atteignirent pas une assez grande amplitude; mais, quand la force et la hauteur des lames augmentèrent encore, le nombre des oscillations devint le même pour tous les navires. Dévastation^ Hercules^ Sultan^ Agincourt; leur durée fut en moyenne de six secondes; quant à l'amplitude du roulis, elle atteignit 12 degrés, tandis que sur le Sultan elle n'était que de 5 degrés.

En 1874 (9 septembre), de nouveaux essais furent faits par une mer brisée et irrégulière, et avec une vitesse de 6 à 7 nœuds; la Dévastation eut de grands tangages, moins amples

(1) Pont supérieur, sorte de grande passerelle.

cependant que sur le Sultan; on supposa que les lames, en déferlant sur le gaillard d*avant, y laissaient une quantité d'eau suffisante pour agir comme une cause retardatrice.

Enfin, quelques jours après (18 septembre), un dernier essai eut lieu, cette fois avec VAgincourt; les lames mesurées avaient de 125 à 200 mètres de longueur, 6 à 8 mètres de hauteur : debout à la lame, avec une vitesse de 7 nœuds, la Dévastation tanguait un peu plus que VAgincourt : le maximum de l'angle de tangage observé fut de IT 3/4. Les roulis furent de 6° 1/2 au vent, V 1/2 sous le vent, en prenant la mer par la joue; 13* au vent, 14» 1/2 sous le vent, en recevant, au contraire, la mer par la hanche; ces roulis étaient, dit-on, plus lents et moins amples que sur VAgincourt; tous les panneaux de l'avant fermés, l'eau ne dépassait guère la tour avant, qui agissait comme un briselames parfait, disent les documents émanant de sources trèsfavorables; une des lames qui embarqua, ajoute-t-on, noya pendant quelques instants l'avant et, en se brisant, retomba en lourds embruns sur toute la longueur de la passerelle et pénétra jusque dans la chambre de chauffe par l'écoutille non fermée de la cheminée.

Ce seul fait suffirait pour prouver combien est inadmissible pour le service de haute mer, comme navire d'escadre, le type des cuirassés sans mâture; s'il faut que toutes les écoutilles soient fermées, si l'équipage doit se résoudre à une ventilation artificielle dès que la mer se fait, en dehors même des circons-

tances d'un gros temps, les navires de ce type retrouvent tous

les inconvénients que l'on a reprochés jadis à juste raison aux

monitors, qui ont fait dire d'eux, par l'amiral Porter, qu'ils ne

sont propres ni à tenir la haute mer, ni même à Taffronter. D'ailleurs, depuis que la Dévastation a été envoyée dans la Méditerranée, des plaintes nombreuses se sont élevées à son sujet; il a fallu que le ministère lût devant la Chambre des communes (séance du 2 juillet 1875) une lettre du commandant pour calmer un peu les plaintes qui s'élevaient de toutes parts. « C'est « un fait avéré, dit ce rapport, que la ventilation de la Dévastait tion dans le port et par temps ordinaire à la mer est absoluce ment la même que sur tout autre navire... quand il est néces- « saire de fermer les panneaux à cause du mauvais temps, les « officiers et l'équipage ne sont pas soumis à plus d'inconvé- « nients qu'ils n'en éprouveraient sur un navire de construction « ordinaire se trouvant dans la même situation. Mais, au con- « traire, le large système de ventilation artificielle par lequel « de l'air frais est introduit dans toutes les parties du navire à « la fois constitue un avantage que nul autre navire ne poste sède... La Dévastation a l'avantage marqué sur les autres na- « vires d'avoir toujours un courant d'air frais circulant dans les « fonds lorsque le temps est lourd et étoufiant : c'est certaine- « ment, dans les entreponts, le plus agréable navire sur lequel « j'aie jamais servi. » A côté de cette opinion un peu optimiste, il faudrait placer les lettres qu'a publiées le Times sur cette question; un fait, toutefois, paraît ressortir clairement de la discussion : c'est que, pendant la traversée d'Angleterre à Malte, sauf un peu de houle près du cap Finistère, la mer a toujours été presque plate ; il serait difficile de tirer d'un pareil voyage, par suite, des conclusions bien précises au point de vue de l'habitabilité du navire.

Avant que la Dévastation entreprît cette traversée, on avait essayé d'ailleurs d'améliorer un peu ses conditions de navigation au moyen de quelques modifications : la cuirasse, qui autrefois était en saillie sur la carène, avait été raccordée avec celle-ci par un remplissage en bois de teak, recouvert de tôles minces ; on se proposait probablement ainsi d'éviter l'effet des coups de mer contre ce plan résistant. On a enlevé la cuirasse qui recouvrait le sommet de la tour du pilote, et l'on a construit une légère galerie en fer à l'épreuve de la mousqueterie, pour servir d'abri au commandant et à l'officier de quart. En outre, on a installé des tuyaux de vapeur pour chauffer les compartiments de l'entrepont destinés aux officiers, et l'on a établi de nouveaux ventilateurs ; on a disposé des grues à vapeur pour monter les projectiles des soutes au pont du réduit.

Que l'on considère la Dévastation et ses congénères comme de très-puissants garde-côtes, appelés même à rendre de réels services dans une escadre combattant par beau temps près des côtes, on a complètement raison; mais si on les assimile aux navires de haute mer, c'est une qualité qu'il paraît impossible de leur concéder.

Thunderer. — La description de la Dévastation s'applique au Thunderer; toutefois l'artillerie de la tourelle avant est un peu différente; elle comprend des canons de 30 centimètres et de 38 tonneaux au lieu de canons de 30 centimètres et de 35 tonneaux. Ces pièces sont manœuvrées au moyen d'appareils hydrauliques; les tourillons sont mobiles verticalement, ce qui permet d'augmenter le pointage négatif; grâce à cette disposi-

tîon, l'angle total de pointage vertical est de 17* (11** { de pointage positif et 5** ^ de pointage négatif).

Drs/ldnought (eX'Fury). — Après diverses modifications qui ont longtemps retardé l'époque de son achèvement, le Dreadnought diffère actuellement beaucoup du plan primitif, qui en faisait utiq Dévastation agrandie. Si Ton compare, en effet, les plans des deux navires, on voit que Ton a cherché à tous les points de vue à accroître les facultés du premier, ofiTensives, défensives ou nautiques

L'artillerie (/îy. 13) se compose encore de quatre pièces; mais si, çn passant de la Dévastation au Thunderer, on a substitué à deux des canons de 35 tonneaux deux pièces de 38 tonneaux , on a fait sur le Dreadnought le même changement pour les deux autres pièces, et les dimensions des tourelles sont calculées de manière à admettre l'emploi à bord d'un calibre plus considérable, les pièces de 82 tonneaux par exemple, si l'on parvient à les réussir complètement, et surtout à en rendre le service pratique à bord (1). Les angles de pointage négatif à l'avant et à l'arrière ont été augmentés sans avoir recours à la disposition adoptée pour les superstructures de la Dévastation; ils atteignent actuellement, grâce à l'élévation du réduit. S® à l'avant comme à l'arrière.

La vitesse doit être portée de 12 nœuds prévus à 14; mais, sur la Dévastation^ on a atteint 13", 81, avec 6650 chevaux indiqués, alors que Ton se proposait seulement de développer

(i) Le déplacement de 11,1!25 tonneaux est calculé sans les canons de 8:2 tonneaux; il résulterait de leur emploi une nouvelle augmentation.

6400 chevaux et d'atteindre 12 nœuds; on peut calculer, par

suite, pour le Dreadnought^ sur une vitesse possible de i4",5(l),

c'est-à-dire sur un avantage de 0",7 relativement à la Dévastation.

L'approvisionnement de charbon a été porté de 1370 tonneaux

Fig. 13. — DREADNOUGHT.

Vae longUadiDale.

Disposition de rartillerie.

à 1630 tonneaux, ce qui représente une distance franchissable à peu près la même pour les deux navires.

Les avantages réalisés au point de vue de la puissance défen-

( 1 ) Ce calcul est fait en supposant que le rapport de la surface du maître-couple à celle du rectangle circonscrit est le même sur la Dévastation et sur le Dreadnought.

sive sont moins nets ; sans doute la virure de ceinture à la flottaison, qui sur Iql Dévastation avait 305 millimètres d'épaisseur, a 335 millimètres sur le Dreadnought ; mais, alors que sur le premier cuirassé la réduction d'épaisseur de la ceinture aux extrémités n'est pas très-considérable et s'élève au maximum à 89 millimètres, elle atteint 152 millimètres' sur le Dreadnought^ de sorte qu'aux extrémités l'épaisseur est moindre; il en est de même de la virure inférieure, qui a, de part et d'autre, 254 millimètres au milieu, mais qui décroît à 216 millimètres sur \d^ Devaistation, à 178 millimètres sur le Dreadnought. Le réduit est cuirassé avec des plaques de 279 millimètres au lieu de plaques de 254 millimètres ; les cloisons obliques qui le limitent à Favant ont 355 millimètres au lieu de 305 millimètres ; pour les tourelles, on a substitué des plaques de 178 millimètres aux plaques de 152 millimètres de la. Dévastation (1); il est vrai que l'on n'a plus accordé aux entourages des sabords une protection supplémentaire. Enfin, si le pont n'est plus cuirassé qu'à 63 millimètres au lieu de 76 millimètres, cette protection s'étend sur tout le navire, au lieu d'abriter, comme sur la Dévastation^ uniquement les parties situées en dehors du réduit. En résumé, comme épaisseur moyenne de fer, il est évident que la protection a été augmentée, mais le changement est plus considérable encore si l'on considère le mode de disposition du cuirassement ; la

(1) Les tourelles des navires Dévastation, Thunderer et Dreadntmght sont formées de plaques dédoublées; celle du Dreadnought, par exemple, se compose : !<> d'une plaque de 178 millimètres; S» d'un matelas en leak de 23 centimètres; 3» d'une deuxième plaque de 178 millimètres ; 4<> d'un matelas de 15 centimètres ; 5o de deux tôles de S 9 millimètres chacune; 6» de la membrure, composée de fers à double T, de 25 centimètres de hauteur, espacés lun de l'autre de 65 centimètres.

ceinture de flottaison s'élève sur toute la longueur à 92 centimètres au-dessus de la flottaison, au lieu de s'abaisser jusqu'au niveau de celle-ci à l'avant. Elle descend à 1",83 au-dessous dans la partie milieu, mais le can inférieur s'abaisse, en outre, à l'avant, de manière à former, comme sur la Dévastation^ un tout solidaire avec l'éperon. La protection de la coque ellemême est, en outre, assurée par une cloison de 127 millimètres, située sur l'arrière des soutes à poudre et destinée à les protéger contre les coups d'enfllade dans de grands mouvements de tangage. Sur la Dévastation^ on avait disposé deux cloisons de la même manière, cuirassées à 152 millimètres ; mais on a cru pouvoir renoncer à celle de l'avant, sans doute en raison de l'abaissement considérable du can inférieur de la ceinture.

Le réduit n'est plus une forteresse placée au milieu du navire, laissant entre lui et la muraille une partie de pont peu protégée, par laquelle les projectiles pourraient parvenir jusqu'aux chaudières; il est formé par le prolongement des murailles mêmes du navire, qui s'élèvent sur une longueur de 44 mètres environ à une hauteur de 3",25 au-dessus de la flottaison ; en dehors de l'avantage que produit cette disposition au point de vue de la protection, il en est résulté d'autres non moins importants au point de vue des qualités nautiques et des facilités de la construction. Dès qu'on ne se trouve plus, en effet, dans les conditions du monitor, où le pont peut être balayé par l'eau d'une extrémité à lautre, il n'y a plus aucun intérêt, au contraire, à abandonner une partie du pont à l'envahissement des lames. Les superstructures ne forment plus logement comme

sur les deux cuirassés précédents, en raison de la plus grande élévation du can supérieur de la cuirasse à l'avant et du désir d'augmenter les angles de tir négatif; la teugue et la dunette prolongent le réduit dans la partie milieu, puis se rétrécissent jusqu'à une assez faible distance des extrémités (6 mètres à l'avant, 10 mètres à l'arrière), où elles viennent se terminer par un contour arrondi. Enfin, les deux tourelles sont réunies par un hurricane-deck en encorbellement, sur les pavois duquel les chafltiers des embarcations prennent leur point d'appui. Tous les panneaux viennent s'ouvrir sur ce pont.

L'artillerie volante de ces navires, destinée à les protéger soit contre les porte-torpilles, soit contre des chaloupes-canonnières, n'est pas encore connue ; il n'y a de place d'ailleurs pour l'établir que sur le hurricane-deck ^ ce qui nécessite l'emploi exclusif de pièces de très-petit calibre.

La tourelle du commandant a été supprimée, comme sur la Dévastation^ et remplacée par une galerie en fer; c'est une économie de près de 40 tonneaux de poids; les appareils pour la transmission des ordres aux tourelles, à l'artillerie et à la barre, sont placés dans le réduit, qui, sur ce navire, comprendra également tous les logements.

Les difiTérents progrès que nous venons de passer en revue en comparant ce navire avec ses devanciers n'ont été nécessairement acquis qu'au prix d'un sacrifice assez considérable d'un autre côté; le déplacement a été porté de 9340 tonneaux à 11 130 tonneaux, c'est-à-dire une augmentation de 1790, ce qui, au prix actuel des constructions, représente un accroissement de dépense de près de 2 millions. En outre, ce qui est encore plus grave, la

longueur a dû être portée du chiffre déjà considérable de SG^^S? à celui de 97",34, soit une augmentation de plus de iO mètres. Comment manœuvrera-t-on au milieu de la mêlée des masses aussi considérables? Comment pourra-t-on utiliser tout le parti qu'on doit retirer de leur arme la plus efficace, Téperon? C'est un point sur lequel les combats de Tavenir nous ménagent peutêtre de bien tristes surprises.

PierrE'LE'Grand [figAi). — A Tépoque où l'Amirauté anglaise se trouvait amenée à construire des navires cuirassés à réduit central sans mâture, portant dans des tourelles rartillerie du plus fort calibre, la marine russe arrivait aux mêmes conclusions, et, presque le même jour, on mettait sur les chantiers la Dévastation à Portsmouth, le Pierre-le-Grand à Saint-Pétersbourg. Plus grand que son similaire anglais, d'un déplacement un peu plus considérable, grâce en outre à une réduction dans l'approvisionnement de charbon, par suite dans la distance franchissable, le Pierre-le-Grand a pu recevoir de suite un cuirassement de 500 millimètres à la ceinture de flottaison, avec une augmentation proportionnelle dans les autres parties du blindage. Le tirant d'eau, en vue des exigences de la navigation dans la Baltique, a dû être réduit au chiffre de 7", 54; il en est résulté l'obligation d'allonger notablement le navire et d'augmenter la puissance de sa machine. Aussi, les poids qu'il a fallu consacrer de ce côté, soit pour l'appareil moteur, soit pour l'accroissement de solidité de la coque, sont-ils assez considérables, et l'économie réalisée sur l'approvisionnement de charbon a été affectée à l'augmentation du cuirassement presque uniquement dans la partie

centrale, car, aux extrémités, les épaisseurs sont les mêmes sur les deux navires russe ou anglais (229 millimètres à la flottaison, 203 millimètres au can inférieur). Les ponts sont cuirassés de la même manière, à 76 millimètres d'épaisseur (trois tôles superposées reposant directement sur les barrots). La coque en fer est doublée en bois ; le blindage, complètement en saillie sur la carène, comme sur les monitors américains, se termine sur l'arrière par un porte-à-faux considérable, abritant les hélices et le gouvernail. Le réduit, qui s'élève verticalement à l'aplomb de la ceinture (comme sur le Dreadnouffht), abrite la cheminée et les pieds des tourelles ; il se termine aux extrémités par des parties courbes se rencontrant à angles obtus dans le plan longitudinal. Sur l'avant et l'arrière s'élèvent des superstructures en tôle légère. Le navire n'a pas d'éperon; on a reconnu qu'il n'était guère possible de concilier cette disposition avec l'emploi des torpilles, et Ton a, paraît-il, donné la préférence à cette dernière arme.

Chaque tour reçoit deux canons en acier de 40 tonneaux.

La vitesse doit être de 14n,5 à 15 nœuds, avec une force totale de 10000 chevaux, ce qui correspond à un coefficient d'utilisation de 3,38 environ; ce dernier chiffre est un peu faible; mais on peut l'admettre cependant, si l'on tient compte de ce fait que le navire a deux hélices et qu'elles sont peu immergées.

L'approvisionnement de charbon correspond à une distance franchissable de 2000 milles à 10 nœuds.

En résumé, le Pierre-le-Grand représente, pour l'époque de sa mise en chantier, le maximum d'effet utile à tirer du déplacement de iOOOO tonneaux environ; mais la limite du cuiras-

sèment, fixée en 1869 à 35 centimètres, portée à 50 centimètres sur ce dernier navire, fut encore dépassée : peu de temps après, l'Inflexible marquait un nouveau pas en avant dans la voie de la diminution des surfaces protégées, correspondant à un accroissement de protection de Tunité de surface.

Fig. 14. — PlBBRE'lE'GHAfiD.

Vue loDgitadioale.

Disposition de rartillerie.

Inflexible. — Nous ne pouvons mieux décrire ce navire qu'en rappelant, d'après une conférence faite par Fauteur du plan, M. Barnaby, les principes qui ont présidé à cette construction : « Il ne saurait être question, disait-il, de laisser à d'autres ma- « rines le privilège d'avoir des canons beaucoup plus puissants

« que les nôtres, bien que nous ne soyons pas émus de les voir « se couvrir d'armures plus épaisses. Aussi, bien qu'il fût à « notre connaissance que les navires destinés à porter cette (( énorme artillerie doivent être protégés par des cuirasses de « 560 millimètres, ce n'est pas l'épaisseur du blindage que nous <( avons prise pour objectif principal dans le programme du na- (( vire qui doit marquer un pas en avant sur le Fury. La condi- « tion primordiale a été d'obtenir un navire en état de recevoir (( et de manœuvrer les pièces les plus puissantes qu'il soit au- « jourd'hui possible de fabriquer, et capable, au moyen de quel- « ques modifications qu'il serait ultérieurement facile d'appor- « ter à sa construction, de recevoir des canons d'un poids « double si l'on parvient à en fabriquer. Quant aux autres con- « ditions^ nous avons voulu une vitesse de 14 nœuds aux essais. « Sans dépasser les dimensions et le prix du navire précédent, « nous avons reconnu que nous pouvions, dans ces conditions, « protéger la coque par une cuirasse de 610 millimètres « (2 pieds). »

Pour réaliser ce programme, M. Barnaby a réduit la surface cuirassée au minimum non-seulement au-dessus, mais encore au-dessous de la flottaison. On peut, par suite, caractériser ce type de navire de la manière suivante : une carène, complètement immergée à 1^,96 au-dessous de l'eau, est surmontée d'un pont blindé la protégeant contre les projectiles pouvant l'atteindre obliquement; elle renferme les machines, les chaudières, les appareils à gouverner. Au-dessus, dans la partie centrale, s'élève une sorte de citadelle de 4°, 88 de hauteur, 33",55 de longueur et 22", 90 de largeur, cuirassée sur tout son pourtour

et portant à la partie supérieure deux tours disposées diagonalement; les façons du navire à Tavant et à Tarrière de ce réduit prolongent la carène et sont complètement décuirassées. Examinons maintenant les points principaux caractéristiques de ce navire. L'artillerie de gros calibre se compose, dans chacune

Fig. 15. — INFLEXIBLE, Vae ioDgitadiiiale.