Voir l'Economiste français du 13 novembre 1915, page G2S

que la généralité des frets avait tout au moins doublé, parfois triplé ou quadruplé. Aujourd'hui, il s’agit du décuplement ou même de beaucoup plus encore. Le fret de Cardif à Gênes, qui était de 8 fr. 75 par tonne au début de 1914, a passé à 97 francs au début de 1916, et l’on a considéré comme un soulagement qu’il fléchît à 88 fr. 75, dans ces semaines récentes. Le prix de 12 fr.50 la tonne, de New-York au Havre, avant la guerre, s’est élevé entre 120 et 150 francs, et la hausse n'a pas été moindre de l’Amérique du Sud en Europe.

De nos colonies de l’Afrique du Nord aux contrées de la Méditerranée, on s’estime heureux de payer 32 à 35 francs de fret, au lieu de 5 à 6 fr. naguère, et une cinquantaine de francs avec nos ports de l’Atlantique, au lieu de 8 à 10 francs; mais ce sont là des frets de retour. Le fret du charbon, d’Angleterre en Afrique du Nord, est d'une centaine de francs.

Il faut dire, toutefois, que ces frets sont en partie assez variables, que les vaisseaux neutres exigent et obtiennent 10 à 20 p. 100 de plus que les vaisseaux des belligérants, qu’il y a parfois des occasions à saisir ou d’anciennes conventions qui, sans être complètement respectées, comportent quelques réductions sur les taux réputés courants.

Cette hausse colossale des frets peut, en partie du moins, trouver des ex plications topiques. En premier lieu, la guerre présente englobe, comme participante, la plus grande partie aujourd’hui de l’humanité1, notamment toutes les grandes nations maritimes. En deuxième lieu une très forte proportion de la marine des Etats belligérants dominant la mer est réquisitionnée par les transports militaires, les armées contemporaines comprenant des millions d’hommes avec un immense armement et une colossale consommation de munitions. En troisième lieu, les marines du groupe des Etats belli-

1. Se reporter, à ce sujet, à la Première année , p. 342 et 343.

gérants qui souffre d'une infériorité maritime, sont sinon complètement, du moins pour la plus grande partie, immobilisées, soit dans les ports de ces Etats, soit dans les ports neutres. En quatrième lieu, les croiseurs armés en course, les sous-marins, les mines et la simple usure ont réduit de 7 à 8 p. 100 peut-être, depuis le début de la guerre, les flottes commerciales des puissances qui dominent la mer, les constructions navales ayant été beaucoup moins actives qu’en temps normal. En cinquième lieu, les navires sont retenus beaucoup plus longtemps qu'en temps de paix pour les opérations de chargement et de déchargement dans les ports, ceux-ci étant congestionnés, n’ciyant qu'une maind’œuvre insuffisante et manquant souvent de wagons; cette dernière cause ajoute singulièrement à l’action des précédentes. En sixième lieu, la navigation intérieure est elle-même atteinte et réduite, faute de main-d'œuvre, de charbon, etc.

A l'encontre de toutes ces causes de pénurie des marines marchandes qui tiennent encore la mer, on ne peut guère opposer qu'une cause qui restreigne le besoin de transports, à savoir, la réduction de consommation des puissances belligérantes pour la généralité des objets qui ne sont pas indispensables, et notamment pour le transport des voyageurs. Encore doit-on dire que les insuffisances culturales accroissent, en plusieurs pays belligérants, les besoins habituels d'importation d’objets d’alimentation.

Ces prémisses étant posées, jetons un coup d’œil sur les llotles marchandes, avant la guerre, des diverses contrées du globe, en considérant d’abord le groupe des belligérants qui est demeuré maître de la mer, ensuite celui qui, y étant inférieur, a dû presque renoncer aux transports maritimes, du moins à grande distance, enfin le groupe des neutres.

85c SEMAINE (DU 10 AU 16 MARS 1916)