The Economisl du 4 mars 1916, p

83e SEMAINE (DU 10 AU IG MARS 1916)

gouvernement français a réquisitionné une proportion encore plus forte de notre marine marchande. IJ doit en être à. peu près de même pour la marine italienne. Quant à la marine russe, elle est confinée dans la mer Noire et l’océan Glacial, et la marine japonaise dessert surtout l'Asie. Il en résulte que le tonnage vraiment disponible, en dehors des réquisitions d’btat, du premier groupe de belligérants, ne représente qu’une dizaine de millions de tonnes; encore devrait-on en déduire environ 1 million de tonnes détruites ou avariées, ce qui en ramènerait le total effectif disponible à 9 millions de tonnes. Les 5 millions un quart de tonnes des marines commerciales neutres européennes y apportent beaucoup plus qu’un appoint.

Ainsi, en temps de paix, les besoins maritimes de l’ensemble du globe, en laissant de côté les tout petits pays maritimes, étaient desservis par les concours suivants -

Tonnes nettes*

Marines marchandes : —

Des pays belligérants du groupe de la Quadruple-

Entente 17.393.000

Du groupe de F Allemagne, Autriche- Hongrie, Turquie 4.036.000

Des pays neutres (Etats-Unis compris) 12.099.000

Total 33. 530. 000

Si l’on déduit les États-Unis, dont la presque totalité de la marine (6.843.000 tonnes) est consacrée au cabotage américain, il y avait encore près de 27 millions de tonnes à la disposition des besoins maritimes du globe.

Aujourd’hui ces ressources se trouvent réduites, défalcation faite des 40 p. 100 environ de tonnage réquisitionné par les gouvernements dans le groupe de l’Lntente, à 9 millions environ de tonnes pour ce groupe et à 5 millions de tonnes environ des marines neutres autres que la marine américaine, ensemble 14 millions de tonnes, guère plus de la moitié du tonnage antérieurement employé.

Les besoins de transport ont diminué, sans doute, sensiblement par le ralentissement des affaires, mais non en cette proportion. La lenteur, sinon des navigations, du moins des chargements et des déchargements, ajoute beaucoup à la crise; on peut presque dire que c'est là aujourd’hui l’élément principal.

Lue des causes qui ont contribué à aggraver celle-ci, comme nous l’avons déjà signalé et comme l'a péremptoirement démontré, en une conférence récente, M. Alglave, professeur à la Faculté de droit de Paris, c’est l’absence du tunnel sous-marin entre la France et l'Angle ter n*. Cette grande œuvre, si elle eût existé, eût réduit certainement de moitié les réquisitions de bateaux effectuées par les gouvernements britannique et français. Nous avons dit qu’elle eût aisément épargné 1 milliard de francs annuellement aux belligérants de l’Entente; nombre d’hommes compétents jugent même cette évaluation fort inférieure à Ja réalité.

Dans les conditions présentes, que doit-on faire pour atténuer la crise des frets? La mesure prise par le Portugal de réquisitionner les navires marchands allemands confinés dans ses ports, et de les employer aux transports de charbon, par exemple, est excellente; si les autres FtaLs neutres, notamment le Brésil et les autres Etats de l’Amérique du Sud, l’imitaient, ce serait une aide sérieuse.

Il faudrait, d’autre part, s’efforcer de décongestionner les ports, de rassembler tous les wagons épars et d'en rendre l’utilisation plus complète, de rétablir la navigation intérieure.

On pourrait aussi recourir à certaines mesures spéciales pour quelques transports particulièrement importants, comme celui du charbon. Les navires disponibles font des bénéfices colossaux, équivalant parfois en un an à leur valeur propre. On l’a vu, dans le Bulletin financier de notre dernier numéro, par la répartition de la Société de navigation danoise F « Est Asiatique », dont

les bénéfices en 1915 sont six fois plus considérables qu’en 1914 i. Le gouvernement danois prélève une taxe de 20 p. 100 sur ces bénéfices extraordinaires. Les gouvernements anglais et français ont établi des taxes énormes (50 p. 100) sur les bénéfices exceptionnels de guerre. Ces gouvernements, notamment le gouvernement britannique, pourraient renoncer à cette taxe pour les navires qui transporteraient vers les pays alliés du charbon ou autres matières encombrantes et indispensables à un taux réduit, inférieur de 25 ou 30 p. 100 par exemple au taux courant. On donnerait ainsi satisfaction à l ltalie, qui se plaint beaucoup depuis quelques mois des frets prohibitifs, et à l’intérêt général des nations de la Quadruple-Entente.