HOT ANNE

Produit brut :

kilométrique 13.800 46.000 17.300 46.100 [ (149)

..Enfin, en 1846, les recettes voyageurs s'élèvent à 1.606.223 fr., les recettes bagages, marchandises et divers à 778.920 fr. total 2.385.143 fr., et le produit brut kilométrique à 17.000 fr.

Les recettes voyageurs présentent un graphique en dents de scie avec crêtes en 1842, 1844 et 1846. Les recettes marchandises font un bond prodigieux en 1843, moins accentué en 1844 poursuivent leur ascension à une cadence très modérée en 4845 et montent en flèche en 1846; elles représentent en 1842 14,64%, en 1843 2827%, en 1844 28,92%, en 1845 31,44%, en 1846 32,65% des recettes totales, résultat décontertant pour les esprits qui conçoivent difficilement qu'un trafic de voyageurs, dans certaines conditions déterminées, peut être d’un meilleur rapport qu'un trafic de mar-

(149) Voir (89) p. 59.

chandises. On pourrait, d’ailleurs, trouver, à l’origine de nos chemins de fer, d'autres lignes importantes où le trafic voyageurs demeure de longues années prépondérant.

Les tarifs nous ont montré l’existence de services de correspondance; des agents sont chargés de l’enlèvement et de la livraison à domicile : à Strasbourg, à Barr, à Benfeld, à Sélestat, à Sainte-Marie-aux-Mines (deux pour les articles de messagerie et les finances dont un pour l’accéléré), à Ribeauvillé, à Colmar, à Bollwiller avec bureaux à Soultz et Guebwiller, à Mulhouse, à Saint-Louis pour les transports en ordinaire et en accéléré de Saint-Louis à Bâle, à Cernay, à Thann et à Bâle. Enfin, à Strasbourg est assuré un départ quotidien de fourgon en poste pour les marchandises à destination de l'Allemagne. |

Les indications tarifaires et les services de correspondance sont portés à la connaissance du public par voie d’affiches et aussi par la publication d'un in-4° de 8 pages irrégulier dans sa périodicité (2° édition au 15 avril 1845,, le «Manuel du Commerce pour les expéditions sur les chemins de fer d'Alsace» vendu O fr. 40.

Il sied d’ajouter à ces services de correspondance le roulage qui est devenu, lui aussi, un affluent du rail mais sur l’organisation duquel nous n’avons pas de détail.

Par les ramifications de ses Correspondants, la ligne de Strasbourg à Bâle est devenue l'artère maîtresse dont les vaisseaux vivifient le pays d'Alsace, c’est un système circulatoire au fonctionnement normal, aux pulsations régulières.

Enfin la ligne sert les intérêts du transit, sa tarification en fait foi, ce qui souligne encore son caractère international.

D'ailleurs, ce qui fait en 1846, au moment où la ligne pénètre dans la capitale alsacienne, l'intérêt de l’exploitation de la voie de Strasbourg à Bâle, c’est qu’elle fonctionne sur la presque totalité de son parcours depuis cinq années au cours desquelles les tâtonnements initiaux se sont effa-

cés pour faire place à une connaissance chaque jour plus intime du service, à des perfectionnements incessants. Sous

ce rapport, et à ce moment, seule la ligne de Paris à Rouen, ouverte depuis trois ans, lui est comparable, mais la ligne alsacienne conserve l'avantage de son antériorité. Quant à la ligne de Paris en Belgique, elle est trop novice encore pour

soutenir la comparaison. Si bien que, pour l'exploitation, la ligne de Strasbourg à Bâle offre, pour l’époque, une valeur d'exemple que rien ne surpasse en France.

Ainsi, on ne peut vraiment parler d’une ligne de Strasbourg à Bâle qu'à partir de 1846 et le moment est venu d'en résumer les caractères principaux.

L'exécution

Le tracé, dans la plaine d'Alsace inclinée du sud vers le. nord, ne présente pas d’autre difficulté que la multiplicité des ouvrages d'art (viaducs, ponts, ponceaux) pour enjamber les affluents de l’Ill et les terres basses inondées par l’action des rivières torrentielles descendues des Vosges et pour passer sous quelques routes. La charte de base, le Cahier des charges, est abandonnée dès 1840 au bénéfice de dispositions analogues à celles du Cahier du Chemin de Paris à Orléans. L'évaluation des dépenses est'très insuffisante à l’origine, faute commune à toutes les entreprises de chemin de fer de l’époque, et la situation financière se ressent profondément d’une nette régression de la confiance du public à la suite d'échecs retentissants; la stabilité de l’entreprise est menacée par l’ingérence de l'Etat qui contraint la Compagnie à participer aux dépenses d'entrée à Strasbourg et d’établissement de la gare mais ne réussit pas à lui faire accepter une part des frais de la nouvelle extension de la gare en 1845;

enfin, une fâcheuse dualité entre le concessionnaire et la Compagnie donne naissance à des difficultés qui suscitent un procès. Les travaux sont exécutés avec célérité au cours de la première phase, jusqu’en 1841, ils se ressentent ensuite des atermoiements, des hésitations et de l'intervention de l'Etat. Les locomotives subissent des perfectionnements rt la contenance des wagons est augmentée. La construction de la ligne s’effectue sous le signe d’un libéralisme économique qui se manifeste jusque dans les noms donnés aux 10c0motives, et elle s'inspire directement de la doctrine saintsimonienne.

Les populations agricoles

A l'origine, les cultivateurs redoutent: l'influence pernicieuse qu’exerceront, selon eux, les fumées sur la végétation, l'obstruction des chemins de culture et de défrichement, le morcellement des petites propriétés et les inconvénients d'une main-d'œuvre étrangère ; de là la réticence siaun l'hostilité de nombre de villages. Cette attitude est renfuruéc par une interprétation abusive faite par la Cour royale de Colmar, par les tumultueuses séances de certains jurys d’expropriation qui exploitent les défectuosités de la législation en vigueur; on en vient même parfois aux menaces et aux voies de fait et les fâcheux incidents qui se déroulent dans le Sundgau en 1840 et en 1843 ont vraisemblablement été retenus par Erckmann-Chatrian et transposés pour constituer l’épilogue final de «Maître Daniel Rock».

Quand la ligne prend corps, un renversement se produit: le chemin de fer est accueilli chaleureusement — et, sans doute, pas seulement par la jeunesse —, les fêtes d'inauguration se déroulent dans l'allégresse et le nouveau mode de locomotion est vite populaire: l'influence apaisante du clergé autorise cet engouement.

Le chemin de fer et la ville

Le problème de l'accès du chemin de fer en ville est posé et reçoit une solution adaptée à chaque cas particulier. Le tracé se maintient à l'écart de la cité à Sélestat, à Colmar et à Mulhouse, mais, à Bâle et à Strasbourg, l'entrée en ville est obligatoire; celle-ci se heurte au mauvais vouloir des propriétaires menacés d'expropriation, aux calculs des spéculateurs, parfois aux réticences étroites du commerce local qui croit ses positions menacées. Puis, à Bâle, comme à Strasbourg, il faut vaincre l’hostilité du Génie soucieux de ne pas laisser percer l'enceinte fortifiée, acharné à ne céder que pied à pied, exigeant ici un pont-levis, là une porte, et prétendant même faire supporter par le concessionnaire ou le Ministre des Travaux publics des dépenses de construction d'ouvrages complémentaires de défense.

La ville s'intéresse à l’emplacement de la gare, à la superficie qu'elle occupera, mais le souci de l'esthétique ne paraît pas encore l’inciter à intervenir en faveur d’une architecture, d’un style déterminés, et la situation budgétaire ne permet guère d'enthousiasme quand on envisage les dépenses à faire supporter à la cité. (L'architecture des gares est étudiée avec soin: on trouve aux Archives de la Société Industrielle de Mulhouse une série de feuillets qui fourmillent de croquis de détails du plus vif intérêt.)

Les fêtes d’inauguration sont jumelées avec des manifestations caractéristiques du génie de la ville, de ses aspirations ou de ses goûts favoris; elles suscitent une allégresse qui s'étend à toutes les classes et témoigne de la popularité acquise dès le début par le chemin de fer. Et ce dernier, le calme revenu, dote la cité d’une animation permanente de

gens, de véhicules, attirés comme par un aimant par «d’em- barcadère» qui élargit l'horizon et favorise le goût de l’aventure...

Par l’afflux de personnel indispensable à la diversité de ses services, par l'impulsion et le développement qu'il imprime au commerce et à l’industrie, le chemin de fer altère. le caractère des villes et provoque l'accroissement de leur

population: celle-ci passe, à Strasbourg, de 70.298 habitants en 1841 à 71.992 en 1846 et 75.565 en 1851, et, aux mêmes recensements, à Sélestat de 8.634 à 9.844 et 10.365 habitants, à Colmar de 48.619 à 20.050 et 21.848 habitants, enfin à Mulhouse de 20.129 à 29.415 et 29.574 habitants. Le rail est générateur de l’extension du périmètre urbain.

Le rail accélère l’évolution de la cité et augmente sa prospérité: c’est désormais un important facteur dans la vie moderne.

Les artisans du succès

a) Les ingénieurs

Bazaine, né à Versailles en 1809, ancien élève de l'Ecole Polytechnique et de l'Ecole des Ponts et. Chaussées était ingénieur ordinaire à Altkirch quand lui a été confiée la direction des travaux de la ligne de Mulhouse à Thann où il a fait preuve de qualités qui l’ont désigné pour la construction de la ligne de Strasbourg à Bâle. Chaperon, né à Libourne en 1808, sorti de l'Ecole Polytechnique en 1829, chargé en 1837 des travaux du Rhin à Neuf-Brisach, est autorisé en 1838 à entreprendre la construction de la ligne de Strasbourg à Bâle. Bazaine et Chaperon signent conjointement l’Avantprojet et le Mémoire explicatif de 4837: leurs propositions sont admises dans leur ensemble aux divers stades de leur examen par l’Administration des Ponts et Chaussées, ce qui souligne leur valeur technique; de même, les projets définitifs qu'ils établissent sont admis avec peu de retouches. Sous leur direction, les travaux de construction de la ligne sont menés avec célérité et achevés, de Kænigshoffen à Saint-Louis, en avance sur les délais prévus à l’origine grâce à leur activité, à leur puissance de travail, à la sûreté de leur coup d’œil, à leur science éclairée, à leur tenace énergie. Bazaine passe au service de l'Etat en 1842 pour s'occuper à Amiens de l'établissement du chemin de fer du Nord, et Charles Laffitte lui confie en décembre 1844 les fonctions d’Ingénieur en chef de la construction de la ligne d'Amiens à Boulogne; il dirige en 1848 les ateliers nationaux de Sologne, passe en 1849 attaché au Conseil général des Ponts et Chaus-

sées, devient Ingénieur en chef des travaux du chemin de fer du Bourbonnais puis Professeur du cours de chemins de fer à l'Ecole Nationale des Ponts et Chaussées: il préside, d2 1856 à 1859, à la reconstruction des voies de Lyon à Saint- Etienne et de Saint-Etienne à Roanne, puis, de 1861 à 1866, à l’établissement des lignes de Moret à Nevers, de Saint-Germain-des-Fossés à Vichy, de Villeneuve-Saint-Georges à Juvisy, de Saint-Just à Andrézieux, de Corbeil à Moisse et Montargis et enfin de Roanne à Lyon par Tarare. Au départ de Bazaine, Chaperon se démet de sa charge de Directeur de l'exploitation pour se consacrer à l’achèvement des travaux et nous avons vu la part prise par lui dans les projets de Ja gare de Strasbourg; il entre au service de l'Etat en 1845, dans le département de l'Yonne pour la construction de la ligne de Paris à Lyon, s'occupe de grands travaux à Lyon en 1851 et devient en 1854 Directeur des services du second réseau de Paris à Lyon et construit le réseau de Franche- Comté; après la fusion avec la Compagnie de Lyon à la Méditerranée, il passe Chef de la construction et de l’entretien du PLM. et administrateur en 4874. Par les multiples problèmes résolus avec tant de bonheur dans la construction de la ligne de Strasbourg à Bâle, Bazaine et Chaperon ont acquis une expérience exceptionnelle qui — leurs brillants états de service le démontrent — leur a permis d’apporter une contribution de premier ordre à l'établissement des chemins de fer français et à leur exploitation, d'autant que les enseignements de leurs premiers travaux sont résumés dans leur ouvrage sur les Chemins de fer d’Alsace, longtemps consulté avec fruit.

Stucklé est resté trop peu de temps à la tête de la Compagnie de Strasbourg à Bâle pour avoir laissé une profonde empreinte. Polonceau, né en 1813, sorti de l'Ecole Centrale en 1836, imagine, pour les halles rectangulaires, un système , de combles avec arbalétriers en bois ou en fer et tirants en fer dont il envoie un spécimen à l'Exposition de 1837 — système inspiré des charpentes métalliques des gares de Londres et de Birmingham —; il est d’abord attaché à la construction du chemin de fer de Paris à Versailles, rive gauche, et en

dirige bientôt l'exploitation; il fait une des premières applications de sa ferme métallique à la gare de Mulhouse et apporte encore des perfectionnements à son procédé de montage avant de le présenter à l'Exposition de 1855; Polonceau prend la direction de l’exploitation de la ligne de Strasbourg à Bâle en 1842 après la période héroïque et laisse le souvenir d'un administrateur ordonné et méthodique. Il passe en 1847 Directeur de la Traction du réseau de Paris à Orléans.

b) Les concessionnaires et les travailleurs.

Du côté des concessionnaires, la direction échoit d’abord à Edouard Kæchlin, administrateur compétent et habile, qui meurt prématurément au début de 1841. Nicolas Kæchlin prend alors l'affaire en main.

Après s'être initié au commerce à Hambourg et dans les Pays-Bas, il rentre en France, fait fabriquer à façon des indiennes qu’il vend dans les grandes foires de France et d'Allemagne, et fonde une maison à Mulhouse en 1802. En 1813, il est Colonel de la Garde nationale et ferme sa fabrique lors de l’invasion; volontaire comme officier d'ordonnance, il est décoré après la victoire de Montereau et, de retour de mission à Lyon et en Alsace, il arrive à Fontainebleau pour l'abdication; pendant les Cent Jours, il mène une guerre de partisans dans les Vosges. Sous la Restauration, il donne une vive impulsion à son industrie, propage les idées libérales, tente de sauver les bonapartistes inculpés dans la conspiration de Belfort, se fait élire député, signe la déclaration de déchéance de Charles X et l'appel au trône de Louis- Philippe. Sous la Monarchie de juillet, il est réélu député, se range dans l'opposition constitutionnelle, suggère à Odilon Barrot l’idée du «Compte rendu» paru en 1831 sous forme de «lettre à Kæchlin»; au Parlement, il défend les idées libérales, combat le système douanier, les prohibitions, les droits d'entrée élevés et se fait le porte-parole de l'industrie mul-

housienne ; il résilie son mandat le 2 février 1841 à la mort de son frère Edouard.

Dans la construction de la ligne de Strasbourg à Bâle, Nicolas Kæchlin nous apparaît sous les dehors d’un homme intelligent, actif, doué d'initiative, animé de l'esprit d’entreprise, dévoué aux intérêts dont il a la charge, ferme, persévérant, modeste, habile, souple, consciencieux, courageux, énergique, patriote, grand seigneur à l’occasion: c’est le prototype de l'industriel mulhousien; cependant, son caractère entier et autoritaire le conduit à engager à tort un pourvoi en Cassation, à froisser des susceptibilités à Strasbourg et à Colmar; enfin son audace spéculative exagérément déveioppée est la source de ses embarras financiers. Dès 1841, Michel Chevalier peut le célébrer dignement:

«Quelle dépense de zèle pour terminer ainsi le chemin «de fer de Strasbourg à Bâle! Qu'il fallait de volonté en «M. Kæchlin et de feu sacré dans l’âme de ses ingénieurs «pour animer leur armée de travailleurs à ce point! Les tra- «vaux marchaient avec impétuosité. On eût dit d’un tourbil- «on: mais pour le conduire ce tourbillon, avec régularité, «qu’il fallait d'intelligence et de calme dans l’action, de cal- «cul dans l'audace, de méthode dans l’emportement! Quelle «présence d’esprit pour parer à l’imprévu!.. Mais aussi, d2 «toutes parts et pour toutes les parties de l’œuvre, quels col- «laborateurs, quel esprit de ressource chez ceux-ci! quelle «ardeur, quelle science, quel esprit d'ordre chez ceux-là! quel «élan dans les employés, dans les moindres ouvriers! Et «quelle joie ce fut dans cette multitude quand, le 29 juil- «let, s’avança la locomotive annoncée! Distribués le long «de leurs chantiers, où retentissait encore le dernier coup «de marteau, brandissant leur. pelle qui venait de jeter la «dernière poignée de sable, leur truelle qui venait de scel- «er la dernière pierre d’un parapet, ces braves gens ébran- «aient l'air de leurs acclamations, ils prociamaïent les noms. «des deux ingénieurs qui leur avaient soufflé tant d'énergie; «ils étaient heureux et fiers; c'était leur triomphe: ie chemin «eur semblait leur chose et en même temps leur prouesse.,

«Ah! croyez-le, ils s'abusent ceux qui croient que l’industrie «ne peut avoir sa gloire, son point d'honneur, son enthou- «siasme! Ils se trompent ceux qui prétendent que le Fran- «çais n’a d’ardeur que pour détruire et que, pour se manifes- «ter, la «furia francese» a besoin de flairer la poudre à «canon !

«M. Kæchlin a rempli son marché avec une loyauté «digne d’être signalée à l'estime générale. Comme entrepre- «neur, M. Kœchlin est un phénomène, «rara avis». Jamais «ingénieur exécutant en régie, la main pleine de millions, «ne se montra plus soucieux d’une bonne exécution. ..Quel- «ques personnes assurent que son marché à forfait lui don- «nera des bénéfices et, ce qui est curieux, elles insinuent ce «fait à l'oreille, comme un grief contre lui. Ces puritains «devraient nous dire si, quand ils passent un marché, ils «entendent y perdre. Je fais des vœux pour que leur accusa- «tion soit fondée, et pour que M. Kæchlin réalise un fort «profit, car il l’a mérité, et cela ferait germer en France la «bonne graine d’entrepreneur; mais tout compté, je crains «qu'il n’en soit rien. Ceux qui aujourd’hui critiquent ce for- «fait se fussent-ils engagés, eux, à construire pour 40 mil- «lions 35 lieues de chemin de fer à deux voies, en acceptant «à la lettre les rigoureuses conditions qu'imposaient les «Ponts et Chaussées en 1838, et en s’en traçant de plus sévè- «res à eux-mêmes, et cela sur la foi d’un devis, à une époque «où il était admis, d’après l'expérience des chemins de fer «anglais, qu’en doublant les évaluations primitives on n'était «pas suffisamment à l'abri des déceptions?

«Des actes industriels de cette portée, et dans ces con- «ditions, sont comparables à ce qu'est, chez un peuple voué «à la guerre, le gain d’une bataille. À mes yeux, M. Kæchlin «est ce qu'eût été il y a trente ans un général victorieux. «Humble citoyen, je me félicite de pouvoir ici lui rendre «cet hommage, et de signaler par une sorte d'argument ad «hominem quelle doit être, dans le régime nouveau, une des «sources principales d'illustration, si l’on prend ce régime «au sérieux.

«Au reste, ce que j'exprime en ce moment, les popula- «tions l'ont senti et l'ont exprimé avec bien autrement de «chaleur...» (150).

Après avoir mis la Compagnie de Strasbourg à Bâle en possession du chemin de fer pour l’exploiter, la grave erreur des concessionnaires est d’avoir prétendu conserver leurs droits et qualités. De là naît une fâcheuse dualité, et des difficultés entraînent des suites judiciaires. La Compagnie s'oppose aux prétentions des concessionnaires et obtient gain de cause devant le Conseil de préfecture du Haut-Rhin” et le Tribunal de commerce de la Seine; puis, au sujet du forfait et de l'entrée à Bâle, elle présente des réclamations auxquelles s'opposent des contestations et des demandes reconventionnelles des concessionnaires, ce qui détermine des décisions administratives, civiles et commerciales. Pour les réclamations générales, la Compagnie dépose en 1846 un Mémoire auquel les concessionnaires répondent en suggérant une conciliation; une expertise est confiée à l'Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées Onfroy de Bréville qui rend une sentence arbitrale réservant certaines questions; pour cellesci, les négociations, retardées par la Révolution de 1848, se terminent en 1849 par une transaction (151).

L'échec financier de 4842 et le désaccord rappelé cidessus expliquent suffisamment le rôle effacé joué par Nicolas Kæchlin, découragé et aigri, dans la seconde phase de la construction de la ligne de Strasbourg à Bâle et son absence aux fêtes de Bâle en 1845.

c) L'administration des Ponts et Chaussées.

Le contrôle de la construction de la ligne, la réception des travaux, les essais de circulation incombent aux Ingénieurs en chef Léger pour le Haut-Rhin et Schwilgué pour le Bas-Rhin, celui-ci, fils de l'éminent constructeur de

(150) «Journal des Débats», 28 septembre 1841. BN: Quot. Le2 151.

(151) Voir (89) p. 59.

l’horloge astronomique de la cathédrale de Strasbourg. Ces deux fonctionnaires, au cours de la première phase des travaux, semblent suivre avec docilité Bazaine, Chaperon et Nicolas Kæchlin sans manifester de réaction appréciable ni d'opposition sérieuse; sans doute, à un moment où l’art de la construction ferroviaire n’est pas encore codifié, se sentent-ils quelque peu gênés pour imposer leurs vues. Mais il n’en est plus de même dans la seconde phase et ils paraissent s’enhardir, il est vrai qu'’alors la doctrine officielle s’est modifiée dans le sens d’une participation plus directe et d’un contrôle plus étroit de l'Etat: ainsi Léger représente l'administration aux conférences de Mulhouse avec les Bâlois et il est chargé du tracé de la section de Saint-Louis à Bâle, hommage légitime rendu à sa compétence et à sa valeur technique. Schwilgué intervient efficacement et énergiquement dans les projets d’agrandissement de la gare de Strasbourg dont il a été chargé par le Ministère des Travaux publics; il supplante Chaperon, discute d'égal à égal avec le Directeur Polonceau, fait triompher ses vues en hautieu, tient tête au Génie militaire: de caractère autoritaire et indépendant, il ne convoque pas la Compagnie à la réception des travaux de Kænigshoffen à la porte de Saverne, ouvre cette section à l'exploitation sans: en référer et n’avise le Ministère qu’après-coup; c'est un fonctionnaire énergique et probe dont les vues larges s’adaptent avec bonheur à l'évolution incessante de la situation.

Au cours des dix années sur lesquells s’échelonne l'établissement définitif de la ligne, le Conseil Général des Ponts et Chaussées fait preuve d’une remarquable continuité de vues qui tient de la nature même de sa composition et de la Stabilité de ses membres. L'avant-projet de 1838 et les projets de gare de Strasbourg de 1842 sont rapportés par l’Inspecteur divisionnaire Vauvillier, les projets définitif des sections de Kænigshoffen à Benfeld et de Colmar à Lutterbach par l’Inspecteur divisionnaire Defontaine, les projets définitifs des sections de Benfeld à Colmar et de Lutterbach à Saint-Louis par l’Inspecteur divisionnaire Kermaingant, les projets d’entrée à Strasbourg et de gare par l’Inspecteur

divisonnaire Le Masson de 1843 à 1845; de plus, devenus Inspecteurs généraux depuis 1843, Kermaingant et Vauvillier sont membres de la Commission chargée d'examiner les projets successifs concernant la gare de Strasbourg. Dans cette situation, le Conseil général, qui suit volontiers les avis de Léger et de Schwilgué, agit en organisme éclairé, bien au courant des questions traitées qu’il tranche avec une grande compétence et une haute sagesse. Pour lui, point d’entêtement inconsidéré, mais une habile souplesse qui l’incite à reviser sa position au sujet de la traversée de certaines routes par des passages à niveau au lieu de ponts, à réduire le personnel de gardiennage des P.N. rapprochés, à admettre la thèse de Nicolas Kæchlin sur le tracé intermédiaire de Mulhouse à Saint-Louis et ses objections concernant la gare de Mulhouse. L’accroissement de la circulation routière et du trafic ferroviaire, le développement commercial et industriel de Mulhouse, feront regretter, par la suite, que la fermeté et l’intransigeance n'aient pas prévalu; mais qui pouvait raisonnablement prévoir, il y a un siècle, l’ampleur des extensions futures? Le Conseil Général des Ponts et Chaussées n’en demeure pas moins, dès ce moment déjà, un grand Corps de l'Etat.

Ce rôle primordial est facilité par son président Baptiste Alexis Victor Legrand. Ce polytechnicien, Secrétaire di la Direction générale des Ponts et Chaussées à 23 ans, en 1814. est promu successivement Secrétaire général et Ingénieur en chef par Martignac, Secrétaire général des Travaux publics par Polignac, Directeur général en 1832 par la Monarchie de juillet; élu député en 1832, il devient en 1837 Sous-secrétaire d'Etat au Ministère des Travaux publics, tout en conservant ses fonctions de Directeur général des Ponts et Chaussées, et n’abandonne son poste qu’en 1848. Pendant 34 années consécutives, Legrand se trouve intimement lié à l’activité de la direction de nos Ponts et Chaussées et l'on devine à quel point ont pu ainsi s'épanouir ses connaissances techniques et les éminentes qualités qu’il doit à sa formation première. Vers lui convergent les rapports des Ingénieurs en chef des départements dont il soumet les propositions, avec

un avis motivé, au Ministre pour décision ou au Conseil général des Ponts et Chaussées pour examen détaillé avec confrontation des thèses et discussion sous sa présidence; par lui sont dépêchées, et parfois judicieusement commentées, les décisions ministérielles; il est à la fois point de convergence, d'attraction, de réflexion et de dispersion: c'est le régulateur par excellence de la machinerie administrative, de ses rouages délicats et compliqués. Semblable inamovibilité témoigne de l'esprit de suite transcendant des gouvernements de la Restauration et de la Monarchie de juillet, sans doute, mais aussi de la technicité du fonctionnaire, de la suprême habileté de l’homme, de la remarquable astuce du politicien et de son sens inné de l'équilibre. Avec l’autorité que lui confèrent sa valeur et ses hautes fonctions, Legrand intervient efficacement à la Chambre, en 1838, à propos de la ligne de Strasbourg à Bâle; la même année, c’est lui qui préconise pour l'entrée du chemin de fer à Strasbourg un tracé que s’empresse d'adopter le Conseil Général des Ponts et Chaussées; en 1843, c’est lui qui désigne les représentants français chargés de négocier avec les délégués du canton de Bâle et qui fait hâter la préparation du tracé de Saint-Louis à Bâle; à maintes reprises, il prodigue à Nicolas Kæchlin, à Bazaine, à Chaperon, à Polonceau, comme à Léger et à Schwilgué, des avis empreints de finesse, de modération, de pondération, de sagesse pertinentes: soucieux du détail bien que planant «in excelsis», aisément accessible malgré le degré de sa position, il est, pour tous, une sorte de «Saint-Victor-du-Bon-Conseil et de l’Efficace Soutien»; c’est un axe inébranlable, un pivot autour duquel gravite avec régularité la politique ferroviaire de la France dont les concepts fondamentaux engageront définitivement l'orientation de la vie du rail dans notre pays. En lui revit l’esprit des grands Commis de l’Ancien régime: c’est un précieux serviteur de l'Etat. Heureuse la patrie qui engendre de tels fils!

d) L'Alsace

La construction de la ligne de Strasbourg à Bâle, œuvre bien française, est avant tout et surtout une réalisation d'Al-

sace. Le Mulhousien Nicolas Kæchlin l'a conçue, y a déployé son talent d'organisateur; les ingénieurs, de Versailles comme de Libourne, se sont imprégnés des vertus alsaciennes, ont agi dans une atmosphère alsacienne, ont recruté en Alsace des collaborateurs à tous les degrés et des ouvriers; les matériaux des ouvrages d'art et des installations, Îles terres des remblais et de la plateforme de la voie sont d’Alsace; le matériel sort presque uniquement des ateliers et usines de Bitschwiller et de Mulhouse; les capitaux proviennent en majeure partie d'Alsace. Dans tous les domaines, l'esprit et le souffle alsaciens animent cette première grande voie ferrée offerte en exemple à la France par la terre où naquit l’immortelle «Marseillaise».

L'avenir

La ligne de Strasbourg à Bâle relie deux centres commerciaux importants, draine au passage la production agricole de l'Alsace et facilite l'écoulement des vins du pays; tracée intentionnellement à proximité du débouché des vallées vosgiennes, elle aide au développement de leurs établissements textiles et consolide la suprématie industrielle de Mulhouse. Devenue un élément primordial de la vie économique et de la prospérité de l'Alsace, cette ligne présente un incontestable caractère d'utilité locale et régionale qui s'accroîtra à mesure que seront ouvertes les voies ferrées affluentes vers le Rhin et vers les Vosges.

Mais, dans l'esprit de ses promoteurs, la ligne doit être une grande artère de transit et elle joue ce rôle, nous l'avons vu, grâce à ses correspondances avec les bateaux à vapeur du Rhin, les chemins de fer badois de la rive droite, les Postes suisses. Aussi bien, en 1848, le Préfet de Strasbourg déclare-t-il: «entreprise des chemins de fer d'Alsace «mérite notre sollicitude. C’est à elle seule que nous devons «d'avoir conservé sur la rive gauche du Rhin une partie «du commerce de transit entre le Nord et le Midi de l'Eu- «rope. La batellerie du canal, avec ses entraves fiscales, avait

«perdu ce transit depuis longtemps lorsque le chemin de «Bâle l’a ressaisi, et ce ne sera pas un des moindres sujets «de nos méditations que d’aviser à ce que les différentes «entreprises de transport puissent vivre fraternellement à «côté l’une de l’autre et sortir de l’état d’hostilité où les a mis «fatalement la concurrence de l'étranger» (152).

Cependant, ce trafic est précaire et insuffisant à cause des solutions de continuité du rail et de la complication des transbordements. On le pressentait à l’origine. Reprenant la grande idée saint-simonienne de la jonction Manche-Méditerranée et Océan-Rhin, l’avant-projet justifie l'utilité de la ligne par la liaison attendue avec Le Havre et Marseille, et c’est aussi la thèse de la Commission d'enquête. Semblables considérations, et même plus poussées, sont mises en avant en 1838 à Strasbourg où l’on estime que le chemin de fer «n’acquiert un caractère incontesté d'utilité générale qu'au- «tant que, prolongé d’abord jusqu’à la Rheinschwantz, puis «de là jusqu’à Mayence, il forme la suite de l’une des gran- «des artères du commerce européen. Encore se trouve-t-il «par là plutôt l’allié du commerce belge ou hollandais que «celui du commerce français. Le cachet de nationalité que «nous désirons lui voir acquérir, il ne le devra qu'à la cons- «truction d’un chemin de fer de Paris à Strasbourg.

«Ce chemin, si vivement sollicité par le commerce du «Havre, nous placera dans la situation d'être, par notre che- «min de fer alsacien, les utiles auxiliaires de la marine mar- «chande française, nous assurerons à ses importations t'ap- «provisionnement exclusif du marché suisse. Nous combat- «trons jusque vers Mannheim la concurrence -des importa- «tions hollandaises; et si le chemin de fer s'établit de Paris «à Strasbourg, aussitôt, nous en avons la certitude, les puis- «sances riveraines seconderont de tout leur pouvoir la pro- «longation de cette ligne jusqu’au Danube, dotant ainsi le

(152) Conseil Général du Bas-Rhin, 1° décembre 1848. Rapport du Préfet, p. 215. Strasbourg 1848 in-4. BN: Lk16 304.

«commerce français de l’approvisionnement des riches «contrées du centre et du midi de l'Allemagne» (153).

Ce vaste et séduisant programme est repris en écho en 1840 par le baron Dupin à la Chambre des Pairs voulant faire de Strasbourg «de point central et d’intersection des «deux grandes lignes de transport à vapeur destinées à tra- «verser l’Europe de l’occident à l’orient, depuis l'embouchure «de la Seine jusqu’à celle du Danube, et du nord au midi «depuis l'embouchure du Rhin jusqu'à celle du Rhône. Stras- «bourg alors redeviendra sur une échelle plus grandiose «encore ce qu'étaient au moyen-âge les cîtés libres de l’em- «pire et les principales villes anséatiques, un foyer de com- «merce, de richesses et de lumières» (154). Et, de proche en proche, ces idées pénètrent le monde politique, si bien que le législateur les codifiera dans la loi du 11 juin 1842. Par l'ouverture de la section de Nancy à Sarrebourg, le 12 août 1852, Strasbourg est relié à Paris où, depuis 1847, arrive la ligne du Havre: la jonction Manche-Rhin-Suisse est faite. La mise en service de la voie Paris-Marseille est réalisée en 1855 et celle de la ligne de Paris à Mulhouse, en 1858, permet, par l’'embranchement de Belfort à Dijon par Besançon, d'assurer la liaison Méditerranée-Rhin. Enfin, le rail relie Strasbourg à Kehl le 11 mai 1861.

La loi de concession du 6 mars 1838 a, on s’en souvient, prévu l'éventualité d’un prolongement de Strasbourg à Lauterbourg et à la frontière bavaroise et exigé, en garantie, le versement d’un cautionnement; tout donne Fimpression, pendant de longues années, que ce n’est là qu'une clause de style pour apaiser certaines inquiétudes. Mais l'entrée du chemin de fer à Strasbourg en 1846 et le développement des chemins de fer badois sur la rive droite du Rhin raniment la question. On s’avise alors qu’en faisant passer le tracé par Haguenau et Wissembourg, serait amorcée en même temps

(153) Conseil Général du Bas-Rhin, 22 août 1838. Rapport du 4 Bureau, p. 23. Strasbourg 1838 in-4.

(154) «Moniteur Universel», 4 juillet 1840, p. 1.616.

une ligne vers Sarrebruck, d’où bataille sur les projets de tracé, intervention des Conseils municipaux des principales villes, des Chambres de Commerce et Conseils généraux du Haut-Rhin et du Bas-Rhin, création à Spire d’une Société du chemin de fer de Mayence à Strasbourg. Tant d’agitation incite les gouvernements de France et de Bavière à réunir des Commissaires qui paraphent le 4 février 1848, à Strasbourg, un Traité pour la construction d’un chemin de fer de Strasbourg à Ludwigshafen et la frontière hessoise vers Mayence; la Révolution empêche une ratification rapide que l’Assemblée constituante repousse inconsidérément en 1849. Or, le rail relie maintenant Francfort à la frontière suisse par la rive droite du Rhin, et cette artère absorbe tout le trafic de transit nord-sud qui s’écoulait par la ligne de Strasbourg à Bâle! Dans cette déconvenue, notre faiblesse, notre relâchement, notre méconnaissance de la valeur du transit sont sans excuses. Il faut aviser, tenter de regagner les positions fâcheusement abandonnées; le décret du 25 février 4852 concède à la Compagnie de Strasbourg à Bâle, sous réserve de la ratification par les Bavaroiïis du Traité de 1848, la ligne de Strasbourg à la frontière vers Wissembourg, ouverte à l'exploitation le 23 octobre 1855, et le 8 mai 1852, à Munich, la France et la Bavière signent un Traité pour la construction d’un chemin de fer de Strasbourg à Spire. Alors, seulemerit, on peut songer à rétablir la situation compromise et à essayer de rattraper le trafic des Pays-Bas.

Vers le sud, l’ouverture de la ligne de Bâle à Zurich, le 15 mai 1858, permet l’accès à Romanshorn, Schaffhouse et Rohrschach d’où l’on atteint, le 1° juillet, Sargans et Coire; puis, la ligne de Bâle à Lucerne est mise en service le 1° juin 1859 et, le 15 janvier 1860, est ouvert le raccordement de deux kilomètres entre la gare pour Strasbourg et celle pour Zurich, la gare Sainte-Elisabeth devient commune aux deux ee de fer. Ainsi disparaît une solution de continuité préjudiciable au développement du trafic dont le courant est amorcé à la fois vers l'Autriche et le Danube par l’Arlberg, et vers l'Italie par le Saint-Gothard.

Acheminé à partir de 1852 par Metz et Nancy, ie charbon du bassin de la Sarre arrive en décembre 1869 par Sarreguemines et Niederbronn, ligne de faible trafic.

Enfin, avec l’ouverture, le 10 décembre 1877, du raccordement de Remilly à Reding, le trafic d'Ostende, d'Anvers. de Rotterdam et d'Amsterdam suit la voie Luxembourg-Metz- Saverne à grand rendement. Dès lors se trouve rétabli par la voie ferrée l'antique courant d'échanges des Flandres et des Pays-Bas vers la péninsule italienne par la plaine d’AJsace et la Suisse: le rail moderne reprend le sillage des grands itinéraires romains, celui d’Antonin! C'est là une démonstration de la pérennité des grandes lois historiques, géographiques et économiques et c’est en voulant les ignorer : qu’en 1838, à la Chambre des Pairs, le comte d’Agout et le comte Jaubert prétendaient dénier à la ligne de Strasbourg à Bâle la possibilité de draîner un trafic international nordsud vers l'Italie.

Ainsi, la ligne de Strasbourg à Bâle s'intègre dans le grand réseau ferré européen dont rêvaient les saint-simoniens: c’est une belle page de l’histoire ferroviaire.

L'influence politique

Parce qu’elle est un instrument décisif de la prospérité de l'Alsace, la ligne de Strasbourg à Bâle restitue à cette province le sens aigu de son unité, de l'harmonie de ses divers pays de leur rôle complémentaire; elle apaise les rivalités de elocher; elle devient le lien rigide auquel se rattachent les aspirations présentes et futures. En outre, elle est de . création alsacienne, nous l'avons déjà signalé, et ce fait donne au peuple d'Alsace une haute idée de ses vertus et de ses possibilités.

Sur le plan international, la ligne de Strasbourg à Bâle est d’abord, lors des fêtes d'inauguration de 1840, 1841 et 1845, l’occasion de démonstrations d'amitié entre Bâle et Mulhouse, les cantons suisses et l'Alsace, rénovant et res-

serrant ainsi d'antiques liens, et aussi, pour maintenir l’équilibre, entre Bâle et le Grand-duché de Bade. Par les services de correspondance, puis par les jonctions ferroviaires, elle devient ensuite un axe d’interpénétration des peuples et un élément pacifique de solidarité internationale de nature à apaiser les conflits en germe. Par là, nous rejoignons une conception chère aux saint-simoniens qui n'avaient pas prévu qu'un jour viendrait où le rail serait l'instrument d’expansions impérialistes réalisées «ferro et igne».

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