WAGON ACTUEL DES VOYAGEURS DU CHEMIN DE FER DE PENNSYLVANIE

étrangers, en voitures à compartiments séparés et en voitures à intercirculation ou à couloir. Les premières, disent Lefèvre et Cerbelaud, sont encore d’un usage presque général sur les lignes françaises, et, en dépit des avantages divers que présente le matériel à couloir, il est incontestable que les voitures à compartiments séparés répondent mieux à nos habitudes d’isolement en voyage, habitudes qui nous font rechercher de préférence les compartiments où il n’y a que peu ou point de voyageurs.

L introduction des wagons-lits, des sleeping-cars, des diningears ou voitures-restaurants circulant sur quelques-unes de nos lignes principales, a rendu plus agréable encore aux touristes un voyage déjà bien abrégé par la rapidité des progrès de la vapeur.

Il y a encore, en Allemagne, sur certaines lignes primitives, des voitures à quatre, six et même huit roues. Ces dernières ont beaucoup de ressemblance avec les wagons américains. Quant aux autres, elles sont du type de nos wagons français. Ces longs véhicules avec larges portières, couloir central, banquettes transversales, se rencontrent encore dans quelques embranchements du royaume de Wurtemberg.

En Amérique, il n’y a, généralement, qu’une seule classe de voitures destinées à l’usage commun. Ces voitures, portées sur deux trucks à quatre roues chacun, ont parfois jusqu’à 18 mètres de longueur. Les couloirs sont disposés d’une façon transversale, et chacun dans ces véhicules peut circuler sans descendre, depuis une extrémité jusqu’à l’autre du train. Il y a de ces wagons qui

LES CHEMINS DE FER

peuvent contenir jusqu’à quatre-vingts personnes, ce qui est un chiffre respectable de voyageurs. Le chemin qui va de New-York à San Francisco et qui traverse l’Amérique septentrionale dans toute sa largeur n’a pas moins de 5000 kilomètres de longueur.

Le trajet' de l’une à l’autre des stations extrêmes dure six journées. Les voyageurs qui l’effectuent ont besoin d’être logés, chauffés, éclairés, nourris. La compagnie ne recule devant aucune de ces exigences et assure à ses hôtes le plus grand confortable possible. On y trouve bains, coiffeurs, bibliothèques, etc., etc. —

Il est intéressant, à ce sujet, de dire combien, grâce aux merveilles de la locomotion, les

voyages ont été abrégés. Lorsque Jules Verne, qui n’est pas seulement un romancier, mais qui est aussi un savant, écrivit son Voyage en quatre-vingts jours il n’avança point une hypothèse téméraire.

Voici, en effet, d’après Deharme, quelques indications sur la façon d’accomplir ce voyage, qui n’ont rien que de très naturel :

MAN-VESTIBULED S U E E P I AMÉRIQUE.

De Paris à New-York 11 jours.

De New-York à San Francisco (chemin de fer 7 -

De San Francisco à Yokohama (bateau à vapeur) 21 —

De Yokohama à Hong-Konk (bateau à vapeur^ 0 —

De Hong-Kong à Calcutta (bateau à vapeur) 12 —

De Calcutta à Bombay (chemin de fer). . . 3 —

De Bombay au Caire (bateau à vapeur et chemin de fer).. . 14 —

Du Caire à Paris (bateau à vapeur et chemin de fer) .... 6 —

LA LOCOMOTION DANS L’HISTOIRE

Avec les perfectionnements de toutes sortes apportés par les Américains dans la construction de leurs voies, avec les rapides progrès que ne manquent pas de réaliser dans les Indes les ingénieurs anglais, la durée de ce voyage se trouve déjà fort diminuée et il est fort possible qu’au prochain siècle, un touriste puisse recommencer le voyage de Philéas Fogg en moins de soixante jours.

Dans nos compagnies françaises, les wagons sont, la plupart du temps, reliés entre eux, à l’aide du frein Westinghouse. Ce frein peut être mis en action chaque fois qu’on provoque la sortie de l’air comprimé contenu dans une conduite qui règne sur toute la longueur du train. Si donc le bouton d’appel, placé dans chaque compartiment, n’est autre que la tige de manœuvre d’une valve de sortie de l’air et qu’on ait vissé un sifflet sur le toit de la voiture à l’orifice de cette valve, quand un voyageur agira sur le bouton d’appel, il provoquera du même coup la mise en action des freins sur toute l’étendue du train, et le fonctionnement du sifflet de la voiture d’où est parti l’appel; en même temps, il fait fonctionner, grâce à un dispositif spécial, un second sifflet disposé sur la machine près du mécanicien. Le train ralentit sa marche, il peut être rapidement arrêté, et l’air continuant à s’échapper, le sifflet de la voiture ne cesse de retentir que lorsqu’on vient refermer la conduite et remettre les choses en état, après avoir pris connaissance des causes de l’appel. C’est ainsi que, grâce au frein Westinghouse, on a évité des accidents et bien des collisions. Et cependant, combien fréquents !

Depuis plusieurs années déjà, on voit circuler, sur les principales lignes des réseaux européens, des trains entiers de luxe appartenant à la Compagnie internationale des wagons-lits. Ces trains à intercirculation offrent aux voyageurs tous les perfectionnements et tout le meilleur confort des plus grands hôtels continentaux. Les wagons qui ne deviennent wagons-lits q]je le soir, se transforment en effet, pour le jour, en élégants compartiments, séparés; en wagons-salons destinés aux conversations et aux lectures, en wagons- fumoirs, en wagons-restaurants , en wagonstoilette, etc.

Les longs voyages de Paris à Salonique et Constantinople (Orient- Express), de Paris à Lisbonne (Sud-Express), de Calais à Nice et à Rome (Méditerranée-Express), etc., qui sont, pour ainsi dire, directs et qui mettent les voyageurs à l’abri de toutes les exigences de

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