DINING-CAR, CHEMIN DE FER DE CHICAGO, BURLINGTON ET QUINCY

sur les minutes que les voyageurs perdaient autrefois dans les buffets des gares et qu’il leur est si facile de pouvoir dépenser maintenant dans l’intérieur des trains.

A côté des wagons de marchandises et des wagons de voyageurs, nous nous devons de signaler encore les autres genres de wagons réservés à un usage étranger. Au nombre de ceux-ci, nous placerons les wagons-poste qui rendent les plus grands services. Ces wagons sont installés intérieurement en manière de bureaux et sont éclairés par de fortes lampes Carcel. Une boîte aux lettres, disposée sur la portière, reçoit, en chemin, les lettres isolées que le public y dépose en passant.

Les wagons pénitentiaires , qui dépendent de l’administration du même nom, répondent au besoin de la maréchaussée qui s’en sert pour transporter avec excès de prudence les prisonniers qu’on leur

LA LOCOMOTION DANS L’HISTOIRE

confie. Ces wagons sont disposés d’une façon identique à celle des voitures cellulaires ordinaires : un couloir central est réservé où se promène le gardien chargé de la surveillance des détenus.

Les fourgons à bagages ou wagons supplémentaires à la suite ressemblent aux wagons de marchandises. C’est là qu’on place les objets encombrants de toute nature que tout voyageur a le droit d’emporter avec soi. C’est généralement dans les fourgons à bagages que prennent place les principaux employés affectés au bon fonctionnement du service : le chef de train et le garde-frein. Ce dernier est installé sur un siège élevé qui lui permet de surveiller la conduite générale du train, et cela à l’aide d’un vitrage ou vigie qui domine la toiture du fourgon et d’où le regard peut s’étendre.

Il y a encore bien d’autres wagons : les wagons à lait où les brocs sont disposés sur plusieurs étages dans des caisses à claire-voie ; les wagons-messageries , les wagons-écuries , les wagons militaires pour le transport des hommes et des chevaux en cas de guerre et de mobilisation; les loagons-tombereaux destinés au trafic de la houille, des pierres et des matières agricoles.

Jetons, à présent, un coup d’œil sur les gares. Celles-ci sont des plus variées et forment l’une des branches les plus importantes de la locomotion par voie ferrée. Ces gares — dont la puissante hiérarchie s’étend depuis le logis de la simple garde-barrière jusqu’aux gares monumentales où l’on emploie des centaines de gens — forment pour ainsi dire la ligne géographique qui aidera à tracer, sur la carte, la courbe du réseau, avec les points principaux de relais. La gare est devenue l’un des plus indispensables monuments de la grande vie active contemporaine. C’est par elle que l’homme apprend à vivre d’une vie plus large, plus active et mieux ordonnée, car c’est par elle qu’il lui est permis de sortir de sa bourgade pour étendre, au delà de son clocher, la vaillance de ses efforts et la noble foi vers des aspirations nouvelles. Les gares ont transformé presque entièrement les campagnes. Elles sont devenues, au centre même des pays civilisés, les moyens les plus puissants de civilisation. Depuis que les gares existent, les habitants des parties les plus éloignées de la France ont appris à se connaître. Si vraiment les réseaux de chemin de fer sont les artères formidables qui partent de tous les points du grand corps français pour aboutir au cœur, Paris, les gares sont, elles, les principaux agents de cette révolution. C’est par elles que s’accomplit la prodigieuse œuvre sociale qui a pour fin la fusion des races. Car les chemins de fer ne s’arrêtent pas aux fron-

LES CHEMINS DE FER

Gères. Ils franchissent sans difficulté les limites des États et les limites de la nature ; ils passent par-dessus les obstacles réputés infranchissables et, de la sorte, portent aux confins du monde la notion de la liberté, du travail et de la science nouvelle.

Depuis les modestes cabanes de passages à niveau jusqu’aux halls gigantesques de Saint-Lazare ou à l’antique hangar de Montparnasse, les gares françaises ne marquent pas toujours de leur présence le summum des progrès accomplis partout ailleurs.

Que sont toutefois les ex-hôtelleries des diligences, ou les pauvres bureaux d’omnibus à côté de ces constructions énormes où retentissent sans cesse, avec la stridence des sifflets, l’appel des stations, le halètement des locomotives, les mille bruits de la vie ardente et impatiente, qui s’écoule au milieu du fer et du feu, de la fonte et des clameurs, de la vie contemporaine âpre et fiévreuse, noblement active, faite de labeur immense et de puissant effort.

Le plus généralement, on construit les gares dans les endroits à niveau de la voie, de façon à faciliter aussi bien le transfert des marchandises que celui des voyageurs. Ce système se modifie le plus souvent aux environs des villes, lorsque la voie est en tranchée et, se trouve former fossé par rapport aux rues de la ville. En ce cas, la station est construite de façon dite station à cheval, c’est-à-dire qu’elle forme voûte au-dessus de la voie, et aboutit à celle-ci par de larges escaliers latéraux. La nouvelle gare de Sceaux, au Luxembourg, offre un exemple de ce système de station à cheval. De môme la gare de Vincennes et toutes les gares de métropolitains.

A la gare Montparnasse un fait tout différent se produit; cette fois, en effet, c’est la gare qui est surélevée à la hauteur de la voie et qui domine la ville. Cette disposition n’est d’ailleurs pas totalement parfaite. Tout le monde se souvient encore de cet accident survenu il y a quelques années : une locomotive lancée à toute vapeur, n’ayant pu être arrêtée à temps, vint se heurter aux buttoirs qu’elle renversa, monta sur le quai, perça le mur de la gare et vint s’abattre au beau milieu de la place de Rennes où elle broya une malheureuse marchande de journaux. Si, par hasard, au lieu de tomber de côté, la locomotive était tombée d’aplomb, ses quatre roues reposant sur le sol, elle eût certainement continué à marcher et eût descendu la rue de Rennes jusqu’à la place Saint-Germain-des-Prés.

Sans doute peut-on reprocher aux gares de chemins de fer de ne

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pas présenter des qualités esthétiques brillantes. Leur construction est lourde, sans élégance, sans ornementation architecturale. Mais ce sont des monuments d’utilité publique, des monuments dont un grand pays ne saurait plus, à. cette heure, se passer et de qui dépendent les réalisations de l’avenir...