TRAINS. — ACCIDENTS. — SIGNAUX. — LE MÉTROPOLITAIN

Dans peu, qu’on dit, quel bonheur!

Tout s’fera par la vapeur,

On verra tout l’genre humain S’promener la canne à la main.

La vapeur, dit un malin,

Va faire un fameux pétrin.

Avec elle, voyez-vous,

J’aurons l’pain à deux sous.

Par la vapeur à Paris On ira tous les samedis,

A la Courlill’, je boirons.

Et le lundi, j’reviendrons.

Des voitures, des chariots,

Galoperont sans chevaux.

C’est tout profit, nous dit-on,

On n’paiera pas d’postillon.

Ces vers satiriques publiés en 1830, par X Almanach de Nantes, donnent une idée du ton avec lequel on acueillit, au début, ces chemins de fer qui devaient révolutionner le monde. Le nombre des caricatures, des couplets populaires, parus à cette époque, est inimaginable. La verve publique s’exerça sur ce moyen nouveau de locomotion, ainsi qu’autrefois elle n’avait pas manqué de le faire avec les carrosses à cinq sols et les cabriolets. Plusieurs accidents, survenus dès le début de l’entreprise, accréditèrent encore ces railleries. La catastrophe du chemin de fer de Versailles, dans laquelle périt l’amiral Dumont-d’Urville, cet homme qui avait plusieurs fois fait le tour du monde, et qui venait en pleine civilisation chercher cette mort qui avait refusé de le prendre dans des pays moins cléments, causa d’abord quelque stupeur. Tout en admirant l’invention scientifique, on redouta l’inexpérience des, premiers débuts et l’on n’osa point confier sa vie à ces monstres dont un nombre modeste de victimes ne suffisait point à satisfaire la cruauté.

Les compagnies elles-mêmes comprirent le péril et tâchèrent d’y apporter remède en établissant tout un système de signaux et d’en-

LES CHEMINS DE EER

clenchements dont la manœuvre convenue devait parer à toute collision. Peu à peu, cette police des signaux devenue de plus en plus urgente, à mesure que se multipliaient les communications, dut se transformer en un code dont l’Etat accepta d’endosser la responsabilité. Un arrêté ministériel, en date du 15 novembre 1885, réglementa l’emploi d’un système uniforme dont l’unification, adoptée sur toutes les lignes, fut à peu près, à la locomotion continentale, ce que les échanges de pavillons et les batteries d’alarme étaient, depuis longtemps déjà, à la locomotion maritime. Par ce fait, un mécanicien d’un réseau, circulant sur un autre, y retrouve les signaux auxquels il est habitué et ne se trouve égaré par aucune manœuvre imprévue de disques, de drapeaux ou de sonneries. L’emploi de ces signaux, commun à toutes les Compagnies, moins important en temps de paix, devient aussitôt, en cas de guerre, d’une utilité supérieure. Les transports militaires peuvent ainsi franchir aisément les lignes de deux exploitations différentes sans avoir de retard à éprouver dans la manœuvre.

De même que les gares, les bifurcations et les tunnels d’une certaine longueur sont munis de signaux destinés à arrêter en temps utile les trains qui pourraient survenir lorsque la voie est occupée. Ces signaux sont de deux types principaux : signaux à distance ou avancés et signaux d’arrêt absolu ou carrés.

Un signal avancé consiste en un mât vertical tournant autour de son axe et portant, à sa partie supérieure, un «disque rouge, en tôle ou en lave.

Ce disque est percé d’un œil rond, garni d’un verre rouge et destiné à laisser passer, la nuit, la lumière d’une lanterne placée derrière. Lorsque le disque est parallèle à la voie ou effacé, la lanterne présente un feu blanc, et le signal indique que la voie est libre. Lorsque au contraire le disque est perpendiculaire à la voie et présente à un train survenant sa face rouge, le jour, et un feu rouge, la nuit, on dit que le signal est fermé et cela signifie que la voie est occupée. La lanterne est munie d’un puissant réflecteur qui permet de l’apercevoir à plus d’un kilomètre.

Les signaux et les aiguilles sont manœuvres : dans les petites gares par des hommes d’équipe ou des facteurs spécialement désignés ; dans les grandes gares et aux bifurcations par des aiguilleurs et des aiguilleurs-chefs.

Tous les signaux dont nous venons de donner la description sommaire, sont des signaux visuels et il peut se produire des circon-

LA LOCOMOTION DANS L’HISTOIRE

stances atmosphériques telles que le brouillard épais, la neige accumulée, etc., qui empêchent de les distinguer nettement. Ces cas ont été prévus et, dés que l’état de l’atmosphère ne permet pas de distinguer les signaux à 100 mètres de distance, ceux-ci doivent être complétés par des pétards placés sur les rails au nombre de deux ou trois, en avant du signal qu’ils appuient.

Deux services spéciaux assurent, sur tous les réseaux, le bon fonctionnement des trains : la grande vitesse qui comprend les voyageurs, les bagages et la messagerie, et la petite vitesse qui concerne les marchandises et les bestiaux.

Pour faciliter, dans les grandes gares et les principaux embran chements, la manœuvre des machines, on emploie, le plus souvent, un système de cabestans hydrauliques : des machines à vapeur fixes compriment dans de puissants accumulateurs à 50 atmosphères de pression, de l’eau, qui est ensuite amenée, par une conduite avec retour dans les cabestans hydrauliques. En appuyant sur une pédale à ressort, on ouvre la soupape d’admission et le cabestan se met à tourner, entraînant un câble qu’on a eu le soin d’enrouler préalablement autour de sa gorge. Ce câble peut, soit haler, soit virer un wagon. Ce mode de manœuvre, fort commode et très rapide, acquiert, en raison de la répartition de la force sur un grand nombre de points, une utilité incontestable.

Les accidents qui se produisent sur les lignes de chemin de fer sont moins imputables à la négligence des compagnies qu’aux naturelles perturbations qui peuvent se produire dans le mécanisme des machines. Les causes de détresses (accidents) les plus fréquentes sont les ruptures de tubes qui éteignent le feu ou la liquéfaction des vis ou bouchons fusibles qui ne permet plus de maintenir la pression de la chaudière. Un des obstacles les plus difficiles à surmonter est, pour les machines, l’accumulation des neiges sur la voie. Pendant le terrible hiver 1879-1880, la circulation fut presque totalement interdite sur tous les points du réseau français, par suite de l’amoncellement des neiges. Lorsque la hauteur de la neige n’atteint que quelques décimètres, on s’en débarrasse facilement à l’aide du chasse-neige. Ce chasse-neige consiste en une sorte d’éperon en tôle, formé par la juxtaposition de deux espèces de socs de charrue que l’on installe à l’avant des machines. Les chasse-neige américains sont plus puissants encore et ont de plus l’avantage de recueillir la neige, de l’émietter et de la projeter à une très grande distance du train.

LES CHEMINS DE FER

EMPLOI DE L’EAU ET DE L’AIR COMPRIMÉ LE MÉTROPOLITAIN. — LE TUNNEL SOUS LA MANCHE

Nous ne pouvons terminer ce chapitre sur les moyens de transport par la vapeur et par voie ferrée, sans dire un mot de cette force puissante et éminemment motrice : l’air comprimé. Nous ne nous appesantirons cependant pas sur ce système, car il réclame, pour son adaptation aux locomotives, de trop puissants réservoirs d’air. En effet, nous savons par la science qu’un mètre cube d’air et un mètre cube de vapeur à môme pression produisent un même effet dans le cylindre de la machine; mais cette vapeur, à l’état d’eau, n’occupe, dans le tender, qu’un volume de 3Ht,50 qui est les 0,0035 de celui qu’occuperait l’air. Il faudrait donc employer des machines d’une capacité beaucoup trop considérable. Les travaux de M. Andraud et de M. Pecqueur, indépendamment de l’éminente découverte qu’ils comportent, nous laissent entrevoir toute l’impossibilité d’une installation dispendieuse aussi compliquée. L’idée d’installer, tout le long de la voie, un réservoir d’air continuel, présente les plus grandes difficultés de construction. L’Electricité est infiniment plus pratique.

Un autre ingénieur, M. Gérard, n’avait-il pas été plus loin encore et n avait-il pas résolu de faire marcher les chemins de fer par une sorte de traction hydraulique due à l’accumulation sur le mouvement des roues de tout le liquide tombé des chutes d’eau? Les commissions chargées des différents projets à présenter relativement au futur tunnel sous la Manche ont cependant réclamé, concurremment à celui de la vapeur d’eau, l’emploi de l’air comprimé ou de la force hydraulique pour la traction des trains souterrains.

Ainsi, en cinquante ans, nous avons vu se révolutionner tous les moyens connus de la locomotion; nous avons assisté à la décadence lente et inévitable de tous les systèmes de traction; nous avons vu le public, habitué d’abord aux routines de l’antique diligence et de la non moins antique malle-poste, se rebeller d’abord contre les chemins de fer, les regarder avec surprise, les adopter enfin. Depuis les réseaux se sont multipliés par toute la terre. Le globe entier est maintenant sillonné de vastes traînées de fer qui le font ressembler à une toile d’araignée géante dont les mouches et les papillons à prendre seraient les voyageurs eux-mêmes, ces voyageurs attendus à chaque station, et que viennent avaler au passage pour les emporter dans leurs petites boites de fer A travers l’espace de nombreux trains express et rapides.

Les villes elles-mêmes, jalouses des campagnes, réclament le

LA LOCOMOTION DANS L’HISTOIRE

métropolitain. La plupart des villes américaines sont pourvues d’un chemin de fer intérieur. Pour l’exposition de 1900, Paris, lui aussi, se verra doté de ce moyen de transport tant attendu.

Il se sera enrichi de bien d’autres progrès, d’abord! Ne parlet-on pas déjà d’un trottoir roulant, d’un trottoir automobile sur lequel on n’aurait qu’à se placer pour se trouver transporté aussitôt d’un endroit à un autre. Ecoutez à ce propos en quels termes un journal annonce ce projet qui paraît du plus pur Jules Verne et qui n’est que l’expression exacte de la réalité :

« Ainsi qu’il en avait été convenu entre lui et le commissariat de l’Exposition universelle, l’inventeur du trottoir marchant , M. de Maucomble, a monté, sur le quai de la Seine, entre le pont d’Asnières et la station de Saint-Ouen-les-Docks, un chemin... échantillon.

« Ce chemin, élevé à 2 mètres du sol, a un développement d’un demi-kilomètre; il est double et comprend deux trottoirs parallèles marchant à une vitesse différente : le petit se déplace à raison de 4km,500 à l’heure, l’autre, plus grand, marche à une vitesse double, soit 9 kilomètres.

« Vous avancez, mettez le pied sur l’un des deux chemins et, aussitôt, vous voilà parti à 4 ou 9 kilomètres à l’heure, cependant que le panorama se déroule sous vos yeux. »

Cela existait déjà à Chicago, en 1893, au worlcl fair.

Il n’y a décidément plus d’obstacles pour la science moderne, et le génie humain triomphe comme il lui plaît des difficultés de la matière.