De tram (rail plat) et way (voie
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où elles ont été les plus vives, est celle qui est aujourd’hui le plus complètement pourvue d’omnibus sur rails.
ni L’avantage fondamental du système c’est la réduction considérable de l’effort de traction. Deux chevaux de force médiocre peuvent traîner des voitures non seulement plus longues mais aussi plus larges et plus hautes, conséquemment plus confortables que les omnibus ordinaires. On peut d’ailleurs employer des roues d’un moindre diamètre et, par suite, rendre l’accès plus facile par les deux marches qui servent à monter ou à descendre aux deux extrémités. Réduction des frais, abaissement des prix, agrandissement de la clientèle qui peut embrasser tous les degés du public, voilà de grands éléments de succès.
« Les rails sont quelquefois une gêne pour les voitures ordinaires, qui ne peuvent les traverser sans une forte secousse et dont les roues, quand elles viennent à s’engager des deux côtés à la fois dans certains rails creux, ne s’en dégagent pas toujours facilement; mais c’est là un inconvénient accidentel et qu’on a atténué en substituant aux rails à gorge des rails formés seulement d’une nervure saillante et d’une partie évasée. D’ailleurs cet inconvénient est le plus souvent compensé par l’avantage que trouvent les voitures ordinaires à circuler elles-mêmes sur les rails, dans certaines limites de concordance de largeur; les cochers ménagent ainsi leurs chevaux et les ressorts de suspension des voitures, en même temps que le bruit et la trépidation diminuent à l’avantage des piétons, des voyageurs et des propriétaires riverains. Les voitures ordinaires sont amplement tenues de se garer, sur l’avertissement qui leur en est donné, au cornet, pour laisser passer les wagons ou cars.
« Les rails recevant une majeure partie de la circulation réduisent de beaucoup les frais d’entretien des chaussées; ils constituent donc un allégement pour le budget des villes 1. »
De tels avantages, compris merveilleusement par un peuple
1. M. Malézieux dit encore : « Aux États-Unis, la plupart des villes sont bâties sur terrain plat, et les rues n’ont, en général, qu’une pente insensible à l’œil, circonstance très favorable à l’usage des rails. Les rails reposent sur des longrines de pin jaune supportées par des traverses de chêne blanc. Ces traverses doivent s’étendre de 0m,30 à 0m,40 au moins de chaque côté de la voie. Leur écartement varie de 1 mètre à lm,80 ; il se réduit à 0"",60 quand on supprime lès longrinea. Dans les courbes de 10 à 20 mètres de rayon qui se présentent aux tournants des rues, on remplace les rails de fer par des plaques spéciales en fonte. Le rail extérieur est à gorge avec une forte nervure du côté de la voici pour empêcher la roue de s’échapper suivant la tangente. Le rail extérieur est tout plat. On franchit ces passages au pas et les déraillements, qui ne sont pas sans se produire souvent, sont sans inconvénients sérieux. »
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Construite par George Stephenson.
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a été réduite à 9km,S00. Les trains du Metropolitan elevated railroad se succèdent à des intervalles de trois, cinq et six minutes, de 6 heures du matin à 11 heures du soir il y a des trains de nuit.
Tramways anglais. — Les premières lignes essayées à Londres remontent à 1840 environ. En 1873, 64 kilomètres de lignes étaient exécutés sur un nombre de 210 qui avaient été concédés; depuis, la construction a très rapidement regagné le temps perdu dans l’hésitation des premières heures. Les lignes tout d’abord mises en circulation partaient de la Tamise et aboutissaient aux divers points de la zone sud de Londres, sur la rive droite; d’autres partent, sur la rive gauche, des zones nord et ouest de Londres, mais n’atteignent pas le nord de la Tamise.
Les Anglais, pour plus de sécurité et de respect'pour l’humble personne du piéton, ont compris qu’il était nécessaire de placer les lignes au milieu des chaussées; cette disposition a pour effet de diviser le mouvement des voitures en les obligeant à circuler à droite et à gauche de la voie ferrée. Les omnibus sur rails anglais présentent une stabilité assez forte de la forme des roues qui comportent un boudin engagé dans la rainure des trains. Ces voitures, les plus grandes de toutes, contiennent quarante voyageurs en nombre égal, à l’intérieur et à l’impériale. La traction se fait par deux chevaux qu’on dételle de l’avant pour les atteler à l’arrière lorsque l’omnibus est à l’extrémité de son parcours.
Quelques-unes de ces voitures, telles que celles de la ligne de Clapham, sortent des ateliers de John Stephenson, lequel avait présenté, à l’Exposition de 1867, une voiture de tramway , destinée aux Indes anglaises.
A Londres, les traverses des rails reposent sur le massif de béton ; elles sont de 2 mètres de longueur et se trouvent espacées de lm,50. Elles sont fixées aux longrines par des équerres en fonte a nervure centrale, clouées par des chevillettes sur les longrines et sur les traverses. Sur les lignes de Clapham et de Bow, on a supprimé les traverses; le rail n’a en dessous qu’une seule saillie; la longrine n’est entamée que sur la rive intérieure.
LA LOCOMOTION DANS L’HISTOIRE
Le système appliqué pour les tramways de Birmingham se rapproche beaucoup du précédent, mais avec quelques différences qui le rendent plus économique.
Les tramways actuellement en exploitalion à Londres sont ceux de Stratford à Bow ; de White-Chapel et Algate ; Clapham à Brixton ot Westminster; Westminster à Greenwich; Tottenham à Kentish- Town; Greenwich à Blackfriars; Islington à Citv-Boundarie- Green, etc. En certains endroits, où les tramways ne peuvent circuler, des ascenseurs doivent faire descendre les voyageurs dans un subway de 1 kilomètre de longueur, au bout duquel un autre ascenseur élèvera les voyageurs au niveau du sol et près d’une nouvelle station de tramways. Les prix sont à peu près les mêmes que ceux du Metropolitan Railway, mais les gens du peuple préfèrent de beaucoup le tramway dont les départs sont plus fréquents.
Tramways a Vienne. — A Vienne, les lignes principales de tramways sont établies sur le Wien-Ring, boulevard de ceinture de la ville centrale, à l’emplacement des fortifications anciennes.
Les voitures d’hiver sont fermées; elles peuvent contenir 38 voyageurs dont 20 à l’intérieur et 18 à l’impériale. Elles ont été construites par M. Dreyhausen qui les a divisées en 2 compartiments : l’un est réservé aux fumeurs, l’autre aux personnes qui ne fument pas ; mais, en fait, on ne tient pas compte de cette distinction et la cloison médiane sert plutôt à entraver la violence des courants d’air.
Les voitures d’été, construites par le même ingénieur et présentées depuis par lui à la ville de Paris, sont à l’air libre, sans impériale, mais munies d’une toiture en zinc et d’une couverture en toile formant rideau.
Dans ces deux systèmes de voitures, l’écartement des roues est de 1 "',90 ; la largeur de la voie est de lm,S0.
Le nombre des voyageurs qui entrent dans les voitures d’hiver s’élève parfois jusqu’à 30, et il en monte quelquefois 70 dans les voitures d’été.
Tramways de Bruxelles. — • Le plus important des tramways de Bruxelles est celui du bois de fa Cambre, qui a environ 6 700 mètres et aboutit à Scharbeek. On estime que la construction des. rails de
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cette ligne est revenue à la somme moyenne de 16 000 francs par kilomètre.
En 1885, il y eut, à Anvers, au moment de l’Exposition Universelle, un concours de tramways où les principaux systèmes en usage furent représentés *. Les Sociétés de tramways de Bruxelles ; la Société de tramways à vapeur de Liège à Seraing, celle d’Ostende Furnes- Ypres sont aujourd’hui en plein développement prospère.
Tramways parisiens. — Le premier tramway établi en France remonte à 1853. Le constructeur, M.Loubat, durant un long séjour
en Amérique, conçut la pensée de doter ses concitoyens de ce genre de transport si éminemment utile. . Le chemin à ornières de la place de la Concorde à Passy, auquel on donna tout d’abord le nom de chemin de fer américain, fut le premier installé. Ce premier tronçon, dit Deharme, fut prolongé ensuite jusqu’à Versailles d’un côté, et jusqu’au rondpoint de Boulogne de l’autre, à la porte de Saint-Cloud, aidant ainsi au transport des nombreux promeneurs, qui, pendant l’été, ne cessent d’affluer dans ces deux villes. Le chemin de la station de Bueil à Bougival et à Port-Marly date aussi de cette époque. La traction, sur ces lignes, de même que nous le voyons aujourd’hui sur les lignes de Versailles et de Saint-Cloud, s’opérait primitivement au moyen de chevaux.
Tout d'abord, les tramways, reçus avec quelque méfiance, ne purent circuler sans être l’objet, comme les premiers omnibus, des lazzi les plus sanglants et des plus accablantes railleries. Il ne fallut pas moins que le siège de Paris pour que le système des tramways fût imposé à la population. A cette époque, une voie de fer, avec rails ordinaires, avait été placée sur le boulevard intra muros qui entoure les fortifications. Cette voie fut utilisée à de nombreux
1. IIeins et Cattiek. Cortège historique des moyens de transport.
LA LOCOMOTION DANS L’HISTOIRE
transports et finit par recevoir des embranchements latéraux qui permirent d’étendre la ligne des tramways à travers la ville.
A la faveur des événements terribles qui se succédaient alors et accaparaient l’opinion, les trams passèrent inaperçus, et, la paix signée, continuèrent à circuler paisiblement.
L’ère du travail et de la florissante renaissance économique revenue, les lignes de trams se multiplièrent bientôt sur les voies principales de la ville. Bientôt, le seul département de la Seine compta 251 km,379 de rails exploités, dont : 172km,276 de lignes à l’intérieur de Paris;
79 km, 103 de lignes desservant la banlieue.
La largeur de la voie, pour les tramways parisiens, est sensiblement la môme que celle pour les voies ferrées ordinaires, soit 1 m , 4 4 ; on emploie aussi quelquefois l’écartement de ln',5i, légèrement plus large et qui permet plus aisément aux autres voitures en circulation de s’engager sur la voie sans se heurter aux rails des tramways.
La plupart de ceux-ci sont à double voie. Les lignes dont la fréquentation est faible ou dont la largeur se trouve être restreinte par l’étroitesse des routes se réduisent à un seul rail.
Le prix de revient des tramways est assez variable. Dell arme calcule que la voie Loubat, à l’époque où elle fut installée, coûtait 27 000 francs le kilomètre, mais depuis, grâce à l’emploi des rails plus minces et moins lourds, ce prix de main-d’œuvre a fortement diminué1.
La construction des voitures de tramways n’offre aucune forme ni aucune installation particulières. Elle tient à la fois à celle des omnibus ordinaires et des wagons. L’intérieur des voitures y est. cependant sensiblement plus confortable et mieux agencé que celui des omnibus : les places y sont plus spacieuses, le côuloir plus large et plus élevé, les fenêtres plus vastes et permettant de donner, l’été, une aération facile. Il est curieux de constater, par quelques chiffres, le nombre approximatif des voyageurs transportés par les voitures de tramways mises en circulation par la compagnie des omnibus, pour une année.
1. La ligne de l’Étoile au Trône, appartenant à la Compagnie générale des omnibus, revient à 76 468 francs le kilomètre de voie double, soit à 38 234 francs le kilomètre de voie simple, y compris les raccordements des dépôts.
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Prenons, par exemple, l’année 1886 qui vit circuler 271 tramways. Chacun de ces tramways a parcouru, en moyenne, par jour, 90 km,703. Les 271 voitures employées journellement ont fourni 23 052 kilomètres par jour, et 8 413 977 kilomètres pendant l’année entière. Le nombre des voyageurs transportés par les seuls tramways de cette compagnie a dû être, pour cette même année, de
73278000 soit 200 700 par jour, 789 par voiture et 53 par course.
Aujourd’hui ce mouvement de voyageurs est bien plus considérable encore.
Les premières machines à trams vraiment i mportantes furent celles qu’on exhiba, en 1878, à l’Exposition Universelle.
Les wagons-machines‘Evrard (Compagnie belge et Cabany et Cie) sont composés de deux grands compartiments, l’un de première classe, l’autre de deuxième classe, et d’un compartiment pour les bagages. La chaudière, avec foyer naturel, est placée à l’avant. Le mécanisme est disposé au-dessous du véhicule dans une sorte de bâche en tôle, amovible de façon à pouvoir faciliter les réparations. Grâce à ce système, ces voitures, qui n’exigent qu’un personnel restreint, peuvent facilement établir un service de voyageurs très économique.
Les locomotives à air comprimé (système Mékarski) offrent aussi de nombreux avantages pour l’exploitation courante des lignes de tramways. Mais que n’éclaire-t-on mieux ces voitures!
Les machines à traction mécanique ont reçu, elles aussi, plusieurs applications satisfaisantes, et nul doute que bientôt, dans l’intérieur des villes, les tramways n’arrivent à rendre aux habitants des services aussi grands que les chemins de fer à travers les provinces.
1. Celles où, grâce à l’association du moteur et du véhicule en une même voiture roulante, on peut obtenir un tramway de dimension ordinaire ayant sa machine et son compartiment de voyageurs soudés ensemble.
