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de Bevergern à Hanovre a 173 kilomètres de long. On s'aperçoit ainsi que, par la force même des choses on a ressuscité Le Mittelland-canal sur les deux tiers de son parcours. Seule la section de’ Hanovre à Magdebourg est abandonnée. On ne peut s’empèêcher de penser qu'il y à là peut-être un peu trop d’habileté ou de puérilité, et qu'il aurait mieux valu poser la question d’un Mittelland réduit que de paraître en établir la nécessité pour alimenter un canal de 40 kilomètres de long. Il est bien possible que l'alimentation du nouveau canal soit difficile, mais, si l’Emscher et la Lippe ne pouvaient suffire à l’assurer, il aurait été très simple d'élever du Rhin au canal la quantité d’eau qui aurait manqué.

La vérité est que le Gouvernement n’a pas renoncé, d’une façon définitive, à construire un jour le fameux Mittelland. Il à pensé avec raison que celui-ci ne serait jamais voté par le Parlement actuel, mais il a essayé d’en obtenir du moins un morceau, et sa tactique a réussi. 11 s'est dit, sans doute, que fatalement on arriverait à combler la brèche de Hanovre à Magdebourg. Assurément, ce moment est encore éloigné, mais 1l peut se faire qu’un jour ou l’autre les conservateurs perdent, au Landtag prussien, l’omnipotence qu'ils ne doivent qu’au mode de scrutin qui les favorise et qui pourrait bien disparaître un jour devant la poussée des idées démocratiques, ou simplement devant les plaintes des centres industriels et urbains qui sont lésés par lui.

Rien de tout cela, d’ailleurs, ne transpire dans le projet

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de loi actuel. Le Gouvernement donne même les assurances les plus formelles qu'il ne cherchera pas à rappeler à la vie le défunt Mittelland, et, pour rassurer tout à fait les conservateurs, il fait la déclaration suivante : « En adoptant ce projet, personne ne s'engage à adop-

« ter plus tard des projets plus étendus, et le Gouverne-

« ment attache de l'importance à affirmer que son projet « n'ira que jusqu'à Hanovre el non pas au delà jusqu'à l'Elbe ».

$ 3. — La conception financière.

Le Gouvernement s’est rapidement convaincu que le concours des intéressés ne pouvait être oblenu pour le paiement des dépenses de premier élablissement. Il n’aurail pu trouver les sommes nécessaires à cette œuvre considérable. Force était donc de demander seulement aux intéressés un concours annuel.

Il est naturel de s'adresser d’abord aux premiers d’entre eux, c’est-à-dire aux usagers qui bénéficient, d’une façon directe, des nouvelles voies. C'est le but des péages. Ce principe très juste n’est plus aujourd'hui discuté en Allemagne. La force du bon sens et de la raison à fini par l'imposer.

Sur les nouveaux canaux, les marchandises seront divisées en trois classes correspondant à des péages de 2c. 5,1 c.9et1 c.25 par tonne kilométrique pour le canal du Rhin à Herne, et à des péages de 1 c.25, 0 c. 95, 0 c.62

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pour la section de Bevergern à Hanovre. Sur la section commune avec le canal de Dortmund à l’Ems on continuera à percevoir les péages actuels (0 c. 5, 0 c. 3, 0 c. 2). La plus grosse partie du tonnage (environ 80 0/0) comprenant les matières premières, houilles, minerais, sera rangée dans la 4° classe, Dans la 1° classe se trouveront les articles de détail et les céréales.

Mais il est peu probable que le produit des péages suffise à couvrir les frais de l'opération; aussi l’État s'adresse-t-il, en second lieu, aux provinces intéressées (Westphalie, Hanovre, province rhénane), et leur demande de prendre régulièrement les engagements suivants :

4° Au cas où les péages ne couvriraient pas les dépenses nouvelles à faire chaque année, c'est-à-dire les frais d'entretien et d’exploitation du canal, tout le déficit sera à La charge des provinces;

2° Dans ce cas, les provinces auront, en outre, à payer une somme égale au tiers de ce que représentent, au taux de 3 1/2 0/0, l'intérêt et l'amortissement du capital engagé.

Au cas, au contraire, où il resterait à la fin de l’année un bénéfice net, les provinces seront naturellement déchargées de la première garantie, et, en outre, la somme dont les provinces devront payer le tiers sera diminuée de l'excédent des recettes sur les dépenses annuelles.

En un mot, si on fait abstraction des frais annuels,

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qui seront toujours couverts par les péages ou par la garantie des provinces, l'État prendra à sa charge les deux tiers, et les provinces le tiers, de ce qui manquera au canal pour faire ses frais au point de vue commercial, c'est-à-dire payer l'intérêt et l’amortissement du capital engagé. |

Toutefois la garantie des intéressés ne jouera pas entièrement dès l'ouverture des nouveaux canaux. En effet : 1° pour le calcul de la garantie des provinces, on ne tiendra compte que des intérèts à 3 0/0 pendant les quinze premières années. Ce n’est qu’ensuite qu’on ajoutera 1/2 0/0 pour l’amortissement.

2° Tandis que, dans le calcul des garanties, on comptera, dès le début, un taux d'intérêt de 3 0/0 pour la section Rhin-Herne, pour la canalisalion de la Lippe, celle de la Weser et pour la voie Berlin-Hohensaaten, on ne complera, au contraire, pour la section Bevergern- Hanovre, la voie Oder-Vistule, et la canalisation de l'Oder qu’un taux d'intérêt de 1 0/0 pendant les cinq premières années et de 2 0/0 pendant les cinq suivantes.

Enfin, si, dans un avenir lointain, il restait des bénéfices, ces bénéfices seraient partagés dans la même proportion que les déficits et seraient employés par les provinces au remboursement de leurs déboursés, et par l'État au remboursement des intérêts perdus et à l'amortissement du déficit résultant de la construction du canal de Dortmund à l'Ems.

Ce système est assez ingénieux, car il associe l'État

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et les intéressés au succès financier de l’entreprise. L'État est assuré que le canal ne lui coûtera plus rien, une fois construit, et il a même des chances de recevoir, dans un avenir plus ou moins lointain, une petite partie des intérêls du capital engagé. C’est là un progrès sérieux par rapport au canal de Dortmund à l’'Ems qui met, tous les ans, à la charge du budget prussien, outre les 5 millions d'intérêts de son capital d’établissement, plus d'un million de déficit d’exploitalion.

Le système financier du projet a encore l'avantage d'intéresser les provinces garantes à la productivité des péages, ce qui empêchera l'État d’être, aussitôt après l'ouverture du canal, assailli de demandes d’abaissement des péages, comme cela se produit généralement en pareil cas.

Enfin les intéressés acceptent volontiers de prendre les engagements qu’on leur demande, parce qu’ils n’auront rien à débourser avant le moment où ils bénéficieront des canaux.

11 faut toutefois faire une critique sérieuse à la façon dont la notice annexée au projet de loi présente la situation financière de l’entreprise, et évalue les charges qu’elle fera peser sur le budget de l'État. On y calcule que le canal du Rhin à Hanovre couvrira, dix ans après son ouverture, toutes ses charges, y compris la rémunération du capital. Cette perspective séduisante n'est malheureusement que la conséquence d'un petit

artifice de calcul. On a porté au tableau des recettes Île

produit des péages sur tout le trafic nouveau qui passera sur le canal de Dortmund à l’Ems, entre Herne et Bevergern, sans tenir aucun compte des frais de construction de ce canal. Le même artifice se trouve à la base de bien des projets de voies navigables présentés en France, et qui cherchent à démontrer l’opportunité de construire une nouvelle voie navigable par la nécessité d’en sauver une ancienne qui périclite. Nul doute que le canal de Marseille au Rhône ne serve dans l’avenir, par son absence de trafic, les partisans de la régularisation du Rhône. Dans le cas qui nous occupe ici, M. de Miquel avait lui-même indiqué l'argument en 1894 : « La question, disait-il, n’est plus entière. Puisque « nous avons entrepris et que nous poursuivons la con- « struction de ce coûteux canal de Dortmund à l'Ems, il « ne s’agit pas de savoir si nous voulons décider une en- « treprise toute neuve, considérable et coûteuse. La ques- « tion est la suivante : Voulons-nous nous arrêterau mi- « lieu d’une entreprise dont nous avons déjà fait la « partie la plus coûteuse et la moins susceptible de « faire ses frais? »

En raisonnant de cette façon, on arriverait à conclure que, plus une voie navigable est mauvaise, plus il importe de la prolonger.

En réalité, si l’on veut avoir une évaluation exacte des charges qui incomberont à l’État prussien du fait de son réseau de canaux dans la région, il faut faire un

compte unique pour le canal Rhin-Hanovre et le canal

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Dortmund-Ems, celui-ci figurant au passif pour tout son capital d'établissement et à l’actif pour toutes ses receltes, qu’elles soient dues à l’ancien ou au nouveau trafic. Si l’on dégage le calcul de lartifice que nous venons d'indiquer, on voit que le réseau Ouest mettra à la charge de l'État, l’année d'ouverture du canal du Rhin-Hanovre, une somme de 7.100.000 francs contre 875.000 francs à la charge des intéressés, et que, dix ans après son ouverture, le concours de l'Etat se réduira à 2.100.000 francs et celui des intéres sésà 750.000 francs, en admettant naturellement que les suppositions oplimistes faites au sujet du développement du trafic soient exactes.

En résumé, on peut dire que la combinaison financière est satisfaisante sauf peut-être qu’elle impose une charge un peu lourde à l'État.