PERSPECTIVES

d'avenir. Loire est-il donc fini?

On a signalé souvent, à juste titre, l'heureuse disposition que nos grands fleuves présentent pour le commerce et pour la civilisation. L'importance historique et économique de la Seine et du Rhône sont deux faits indéniables. Il n'est pas douteux que, par la direction générale de leurs cours, ces deux fleuves exercent depuis longtemps une influence importante sur le développement général de notre pays. A cet égard, la Loire pourrait ne le céder ni à la Seine ni au Rhône. Née dans la France centrale pour se terminer en Armorique, après avoir traversé la partie méridionale de la région parisienne, elle ouvre une voie directe de pénétration de l'Océan vers les plaines de la France centrale, vers Paris, vers l'Auvergne, vers la région delà Saône. On peut prétendre sans soupçon d'invraisemblance que la route de la Loire est une des principales voies de pénétration de l'Europe occidentale, et que, prolongée par un système de canaux bien aménagés, elle est marquée pour devenir le grand chemin des relations entre les bords de l'Atlantique, d'une part, et, de l'autre, la France centrale ou orientale, l'Alsace et la Suisse. Son importance ne peut que s'accroître avec le percement du canal de Panama. La direction du cours de la Loire assigne à Nantes et à Saint-Nazaire une importance égale à celle dont jouissent Anvers, Rotterdam, et Hambourg. A un point de vue plus restreint, mais digne encore de considération, la situation de la Loire ne désigne-t-elle pas ce fleuve pour jouer, dans l'économie des relations intérieures de notre pays, un rôle dans lequel rien ne peut le suppléer? N'en fait-elle pas le lien naturel des relations entre Paris et Bordeaux, comme entre Nantes et Lyon ?

Les raisons les plus sérieuses autorisent à penser que la Loire pourrait redevenir une artère de circulation active, plus active même qu'elle ne fut jamais. Il ne lui manque, pour

jouer ce rôle, que de convenir aux exigences de la navigation fluviale moderne. Capricieuse et turbulente, la Loire ne se prête qu'à une navigation temporaire, irrégulière, dangereuse, dispendieuse; elle est incapable d'assurer ce que le commerce réclame avant tout, l'économie des transports, l'exactitude et la régularité des transactions.

L'amélioration de la Loire est une question très ancienne. On peut dire qu'elle s'est posée dès l'origine de la navigation et que, depuis lors, l'urgence d'une solution s'est affirmée de plus en plus à mesure que les besoins croissants des riverains leur ont fait mieux sentir les défectuosités naturelles du fleuve.

Multiples sont les procédés suggérés ou tentés dans ce but, depuis l'époque où des Hollandais proposèrent à Louis XIV d'établir dans le lit de la Loire, entre Orléans et Nantes, une ligne continue de digues submersibles destinées à concentrer les basses eaux dans un chenal réduit, afin de remédier à l'insuffisance naturelle du mouillage pendant la saison sèche '. Tour à tour on a préconisé les systèmes les plus divers1. On a conseillé le reboisement des montagnes du bassin supérieur et l'établissement de barrages-réservoirs sur le haut fleuve et ses affluents, afin de régulariser le débit par l'atténuation des crues et le relèvement du niveau de l'étiage. On a construit des digues submersibles, suivant le système proposé par les Hollandais à Louis XIV, et il n'en existe pas moins de 150 kilomètres entre l'embouchure du canal d'Orléans dans la Loire, et Nantes. En présence de la médiocrité des résultats obtenus par ces digues, on a préconisé la création de barrages mobiles, puis l'établissement d'épis plongeants et noyés, analogues à ceux dont on s'est servi pour améliorer la navigation de la plupart des grands fleuves allemands. On a soutenu, enfin, que seul le percement d'un canal latéral à la Loire, prolongement de celui qui existe déjà entre Roanne et

1. Beaudemoulin, Considérations sur le système de rétrécissement par les digues submersibles (Ann. P. et Ch., 1833, 1" sein.).

2. L. Gallouédec, la Loire navigable (Ann. de Géographie. 1 SOT. I. VI. p. 'VI et suiv.); — Collin, Étude sur la navigation de la Loire', Bureau, Rapport sur l'origine et la formation des sables de la Loire; Bénardeau, Correction de la Loire et de ses affluents; L. Audouin, la Loire navigable (dans le journal la Loire navigable, niai 1899); Collin, Projet d'un canal latéral à /" Loire (Arch. min. Trav. publics, dossier Loire, pièces non classées); Guillon, Projet d'un canal latéral (Arch. Service de la Loire à Orléans), etc.

Briare, pourrait assurer, clans la vallée moyenne du fleuve, une voie navigable vraiment économique et rationnelle.

Ce n'est pas ici le lieu de rechercher laquelle de ces solutions vaut le mieux et doit être préférée. Il importe seulement de noter que, parmi les grands travaux publics dont peut dépendre l'avenir économique de notre pays et dont dépend certainement la prospérité d'une grande région française, se trouve l'exécution d'une voie navigable de Nantes à Orléans et à Briare. Par elle, on revivifierait le commerce de transit français; on relierait à l'ensemble du réseau fluvial français les 1 100 kilomètres de canaux ou rivières praticables qui rayonnent autour de la basse Loire, et qui, faute d'une voie fluviale Nantes-Orléans, restent aujourd'hui isolés , presque inutiles; on rouvrirait dans toutes les villes de la Loire des sources d'activité momentanément taries. N'estce pas assez pour justifier des sacrifices et stimuler les efforts?

La richesse d'un pays, son degré d importance dans le monde, sont à la merci de l'évolution incessante des choses. La découverte de ressources inconnues, une application d'abord insoupçonnée d'une propriété de la matière, une transformation scientifique de l'outillage économique, l'ouverture au commerce d'une route nouvelle, sont autant de faits qui suffisent pour déplacer l'équilibre du monde, ruiner et abaisser les puissants, élever ceux qui végétaient. La grandeur des nations dépend de la manière dont elles peuvent ou savent accommoder leurs ressources naturelles à des conditions qui varient chaque jour.