POINT DE VUP: TKCIIMQUK KT FIN.\.\CI|:R

liignes et les lias fonds orientaux du Tigre (1). » Tout cela est exact, mais ces riciiesses énormes ne payeront leur tribut au railway de Bagdad que bien longtemps après sa mise en service, lorsque le pays sera pacifié et sûr, lorsque des embranchements de pénétration auront été lancés dans toutes les directions, lorsque des usines auront été construites et fonctionneront sur place. Evidemment, en mettant les choses au mieux, une dizaine d'années, au moins, après l'ouverture de la ligne principale, est nécessaire.

Le transport en transit. — La ligne de Bagdad profitera-t-elle beaucoup du commerce de la Perse, des Indes, de rExtrême-Orient à destination de l'Europe et vice versa? C'est un })oint plus que douteux. Les communications entre la Turquie et la Perse sont loin d'être aisées, et la Russie, et surtout l'Angleterre, par leurs lignes de navigation, peuvent drainer la marchandise persane dans des conditions que le railway de Bagdad sera toujours incapable de concurrencer. Les mêmes arguments sont plus valables encore en ce qui concerne les marchandises lourdes venant des Indes ou de l'Extrême-Orient. Elles préféreront toujours la voie d'eau économique à une voie mixte impliquant deux transbordements, plus un coûteux transport sur un énorme tronçon de voie ferrée, et pour quel avantage? Pour faire

(1) Von I'bessel, op. cit.. p. 12.

146 LE CITKMIN I)K l'Kli 1)F, RAGnAI)

gai^ncr (|uel(iiics jours à des nuircliandiscs (ini gém'-rulciiU'ril .ilteiuleiit des mois dans les crilrop<3ts !

Siii" ce point, d'aiilours, tout le monde; est d'accord : « L'arirro lîospliore-goli'c Pcrsiquo, vu sa grande extension, ne doit pas prétendre à servir pour les transports en grande masse, puisque les marchandises de valeur courante et principalement les céréales, ne peuvent pas supporter les frais de transport au delà de HOO à 1 ,000 kilomètres, » dit Yon Prcssel (1).

Le lieutenant-colonel Rogalla von Bieberstein reconnaît également que le chemin de fer de Bagdad ne saurait lutter a^■antageusement avec la route maritime passant par le canal de Suez (2).

Li's entreprises adjacentes. — La discussion des bénclices que la société d'Anatolie pourrait trouver de ce chef est justifiée par les articles 9, 13, 23, 2S, 33 de la convention (voir pages 81, 80, 9(1, 92, 95).

Il est encore certain que de nombreuses usines peuvent être iixéesen Turquie d'Asie. Il faut considérer ipic dans cette région, si les cataractes empêchent la navigation, par contre elles sont susceptibles de fournir des moteurs nombreux et puissants à l'industrie. A cette époque où l'on commence à comprendre la valeur de la houille blanche,

(1) V. Von PiiEssEL, 011. cil., p. 44.

(2) V. Hfi'iie du Cercle militaire, 22 mars 1902, p. 322.

POINT DE VUE TIKMI.MOUI', l'.T I' 1 N A N i; I i; K liT

c'csl (MM'laiiioinoiil là iiiif perspective heiirease pour l'Anatolie (1).

Les cataractes de ces puissants cours d'eau, se prêtant à l'établissement de moteurs dans de très bonnes conditions, permettront de créer trois i^randes brandies d'industries : la minoterie, la soierie et la parqueterie (2).

Von Pressel a raison, la Turcjuie d'Asie peut devenirle siège de nombreuses exploitations industrielles, mais il en sera exactement de même que pour les exploitations du sol et du sous-sol. Ce résultat ne saurait être obtenu avant plusieurs dizaines d'années, c'est-à-dire dans un temps beaucoup trop éloigui' pour que les porteurs d'actions ou d'obligations (1 une compagnie de chemins de fer, si bien administrée soit-elle, puissent compter avec sérieux sur les bénéfices en provenant.

Estimation approximative. — Nous venons de passer en revue les principaux éléments de recettes; mais les recettes elles-mêmes sont trop Iiypothétiques pour qu'on puisse en faire une é\aluation lirécise.

Si nous cherchons à savoir ce (jue peut rapporter la ligne de Bagdad, notre; estimation sera nécessairement sujette à de multiples aléas.

Plusieurs fois, à Constantinople, j'ai posé laquestion suivante à des hommes compétents etconnais-

(1) Von Pressel, op. cit., p. 23.

(2) Von Pressel, oii. cit., p. 26.

.saut à l'oiul l(^s clioscs de Turciuic : « A coiiiMcii estimez-vous annuclleiiH'iil la icccllc kilométrique moyenne et possible de la future ligne de Bagdad? »

Mes interlocuteurs me faisaient tous reniarquc-r : « Quelques-uns des embranchements auront un trafic assez sérieux. Sur la ligne principale, il pourra y avoir, peu après les commencements de l'exploitation, d'assez bonnes recettes, entre Konia et Adana d'abord, plus tard entre Bagdad et le golfe Persique; mais sur le reste du parcours, c'est-à-dire sur sa majeure partie, elles ne viendront que très lentement. La moyenne sera donc très faible. »

Quant aux réponses nurnériiiues. elles ont varié entre 1.000 et 3.000 francs.

Le D' Rohrbach est plus optimiste. Il croit à une recette kilométri(|iie annuelle moyimne de 4.000 francs (1).

Comme Rohrbach est un partisan enthousiaste du futur railway, on s'explique son évaluation généreuse.

En prenant son chiffre pour base de nos calculs, nous sommes ainsi certain de ne point être svstématiquement défavorable à l'entreprise.

Si nous admettons que la ligne de Bagdad rapporte 4. 000 francs en moyenne, les 2.800 kilomètres rapporteront donc : 2.800 X 4.000 = 11.200.000.

(1) D' Rohrbach, Die Bagdadbahn, p. 22. Wiegandt, Rerlin,

POINT DL: vue TKCHNIQUK KT KlNANCdOn 149

Les élérne.ats teciiniquos que nous venons de dégager touchent di'jà par certains cùtés au point de vue financier de l'entreprise. Il faut, maintenant, préciser certaines conditions d'exécution intéressant les capitaux plus particulièrement encore.

L'impossibilité pour la ligne de Bagdad de vivre par elle-même est certaine. Elle est même si évidente qu'on ne la discute pas et que la société d'Anatolie est la première à chercher à se prémunir contre ce risque inhérent à l'entreprise. Un problème essentiel s'est donc posé dès le début. -Aujourd'hui encore, il n'est pas résolu.

Il s'agit de savoir comment compenser l'inéluclable insuffisance de rendement du futur railway, de telle sorte que les capitaux, croyant trouver une lémunération suffisante, consentent à s'engager dans l'entreprise. La solution j)araît tout d'abord fort simple. On ferait appel à la garantie kilométrique, puisque ce système s'était généi-alisé en Turquie et a déjà donné de bons résultats. En 1888, le gouvernement ottoman inaugura avec la ligne Ismidt-Angorale système de la garantie de recettes brutes, c'est-à-dire que le gouvernement turc s'en-

IbO LK CHEMIN DK KKli n H RAGDAD

gageait à parfaire, à combler riiisuriisaiicc des recettes d'exploitation fixées préalablement par kilomètre à une somme di'lerniinée. Exemple : Si la garantie est fixée à 1 "> . 000 francs, et ([ue la recette de la compagnie soit de S. 000 francs, le gouvernement turc a à verser 10.000 francs. Le capital étranijcr est ainsi assuré d'une rémunéralioii, mais remarquons-lr bien, ce n'est point du tant an inoijen des bénéfices propies du chemin de fer (jii'il a permis de créer, mais par le gouvernement turc lui-même, qui s'estime à tort ou à raison remboursé de la lourde charge qu'il contracte par les avantages administratifs et militaires que lui procure l'établissement du railivay.

Depuis 1888, le système de la garantie kilométrique s'est généralisé. Même établis dans des conditions favorables, la plupart des chemins de fer turcs ne peuvent vivre sans une application de ce procédé.

Les garanties kilométriques servies par la Turquie sont les suivantes :

Saloniquc-Monastir 14 300 fr

Jonction Salonique-Constanlinople . 15 500 —

Haïdar-Pacha-lsmiiit 10 300 —

Ismidt-Angora 15 . 000 —

Eski-Chéhir-Konia 13.892 —

Alachéir-Afioun-Karatiissar 18.900 —

Rayak-IIamah 15.000 —

Du chef des garanties kilométriques, la Turquie doit chaque année verser à ces diverses compaanies une somme variant entre 16 et 20 millions

POINT DE VUE TECHNIQUE ET I-'IN ANCIER loi

(le francs et qui est en moyenne de 17 millions. En ce qui concerne le chemin de fer de Bagdad, tout le monde est d'accord, la socicté d'Anatolie la première, pour reconnaître qu'une garantie kilométrique du gouvernement turc est absolument indispensable. Ainsi que l'établit l'article 35 de la convention définitive, la garantie de l'Etat est fixée à 12.000 francs par kilomètre, plus 4.S00 francs pourcou\rir les frais d'exploitation. Cette garantie devant jouer sur une étendue de 2.800 kilomètres environ, il en résulterait pour le trésor turc une charge annuelle de 4(i 21)0 (100 francs. De quelle somme l'Etat pourra-t-il être allégé du chef des recettes opérées par le chemin de fer?

Il a été noté, page 148, (|ue le chiffre total d(^ la recette évaluée, d'njirrs liolirhacli,

serait de. 1 1 .200.000 fr.

La garantie kilométrique étantconnue, il restera donc à payer annuellement par l'État ottoman 46.200.000 — M .200.000 = 35.000.000 francs, .ço/Y le double de la somme déjà consacrée par la Turquie à ses garanties kilométriques.

Dans l'état actuel des finances turques, le sultan ne peut absolument pas s'imposer une charge nouvelle aussi considérable sans récupérer d'une façon (|uelconquc la somme qu'il aura à \ crser. Le problème consiste à trouver cette somme d'environ 35.000.000, d'où une série de combinaisons financières accessoires découlant de l'obligation d'une

lyg LE Cil KM IN l)K F K lî DK BAGUAI)

garantie kilométrique pour le ciieniin de i'cr de Bagdad. Elles sont d'aulant plus nécessaires, ces combinaisons, ([ue les financiers exigent, ce dont on ne saurait les blâmer, que la garantie kilométrique promise par le gouvernement turc soit ellemême garantie par des sûretés réelles, qui, jusqu'ici, le plus souvent, ont consisté en un droit de préférence sur la dîme des sandjaks (provinces) traversés par les railways des diverses compagnies à garantir. Ce procédé nest pas le seul. Toute sûreté sérieuse ofi'erte par le sultan en confirmation de ses engagements sera évidemment accueillie avec joie par les financiers. Par une lettre en date du 31 janvier 1902, les directeurs de la société d'Analolie ont déclaré au gouvernement turc que, pour ne pas toucher aux revenus actuels du budget, ils seraient disposés à accepter que les affectations à faire pour constituer la garantie kilométrique fussent gagées sur l'augmentation des droits de douane, la création de cinq monopoles ou l'unification de la dette ottomane. Ceci nous amène à étudier la valeur de ces gages et de ces diverses combinaisons.