KM

1891 I!li 467

1901 in) 270.221

Bi'pnrlition pur calkiorics des passagers transités en 1901 (a).

Militaires allrmands 23 884

— américains 1 501

— anglais 20.170

— belges 19

— français 30.434

— hollandais 2.275

— italiens 2.318

— japonais 290

— ottomans .■.-.•.•.•..■. 19 . 140

— portugais. 309

— russes 34 . 074

Passagers civils 92.046

Spéciaux (pèlerins, émigrants. transportés). . 41.661 (1)

'l'ûlal des passagers sur navires. 270.221

(I) Le Canal de Suez. Bulletin décadaire de la compagnie universelle du canal maritime de .Suez, n° 1097, 12 juin 1902, p. 4094.

POINT DK VUi; TKCIINIQUI': ET FINANCIKU 139

Ce document indiscutable établit qu'en IflOl sur 270.221 passag;ers quiont transité parlecanal, près des deux tiers sont des pèlerins ou des militaires; donc des passagers qui par leur nature même ne prennent jamais les trains de luxe, ou tout au moins dont le transport laisse fort peu de bénéfices.

.Admettons cependant, malgré toute vraisemblance, que la ligne Bospbore-golfe Persiquc fonctionne mieux que celle de la Mer Rouge, qu'elle soit assurée la nuitdune sécurité suffisante (ce qui n'existe pas encore en Anatolie ou en Macédoine, où les trains ne circulent que de jour), admettons donc que la viù Constantinople-Bagdad détournera la majeure partie des voyageurs, — tous si l'on veut, — cette hypothèse, malgré sabienveillanceextréme, n'a encore rien de concluant, puisque partout dans le monde les compagnies de chemins de fer ne réalisent sur les voyageurs, même (|uand elles en ont, (jue des bénéfices relativement minimes.

La malle des Indes. — Une autre source de recettes, tapageusement escomptée, réside, dit-on, dans les bénéfices que donnera int'vitablement le passage de la malle des Indes.

Il est incontestable que théoriquement, le chemin de fer de Bagdad étant la ligne la plus courte \ ers les Indes (Londres-Munich-Vienne-Constantinople-Koweit), l'idée de faire suivre ce trajet à la malle des Indes semble s'imposer à l'administration britannique. Au calcul du major Schla-

gintweit (V. p. lUfi) il suffit, d'ajouter latlislaucc de Londres à Vienne, soi I un jour cl demi, [xinr constater que la eapitale de l'Angleterre serait par la nouvelle voie à onze jours de Bombay. ParBrindisi le même trajet demande quinze jours en moyenne. L'économie à réaliser est donc de (juatre jours, soit près du tiers. A notre époque de vie intense (juatre jours gagnés, certes, sont beaucoup. Mais il faut voir clairement que, pour justifier le changement de route de la malle des Indes, un accroissement de rapidité n'est point la seule condition à réaliser. L'administration anglaise, avec raison, tient avant tout à la régularité et à la sécurité de son service. Pour elle, l'extrême rapidité n'est qu'une qualité accessoire. Un fait le prouve. La malle des Indes eût pu déjà bénéficier du raccourcissement de ligne résultant de Texécution de la voie ferrée Budapest- Nisch-Uskub-Salonique. Eii bien, à Londres on n"a point voulu en profiter.

Après une sérieuse enquête, l'Angleterre a décidé de ne pas faire passer ses malles par cette voie, vu son peu de sécurité, bien qu'elle soit gardée militairement. En présence de cette abstention significative, n'est-on pas en droit de se demander si un argument identique n'aura pas encore beaucoup plus de valeur lorsqu'il s'agira d'exposer les énormes valeurs que renferme la malle des Indes aux coups de main des Kurdes et des bandits officiels qui, comme cet Ibraliim pacha, n'hésitent pas

POINT Dl'. VUK TECHNIQUK ICT FINANCIKH 141

aiijourd'liui inèmo à délrousser les fonctionnaires (iii sultan"? Quand le nouveau railway aura comjilètement transformé la contrée, c'est-à-dire dans un temps forcément très long, quinze ou vingt ans, trente ans peut-être, il est fort possible que la malle des Indes emprunte la voie de Constantinople-Bagdad. Même à cette époque, le bénéfice qui en résultera pour la société d'Anatolie ne sera pas aussi considérable qu'on veut bien le dire. Quant à présent, il serait tout à fait prématuré, sinon audacieux, de faire entrer en ligne de compte cette source de bénéfices encore liypothétiques.

Les marchandises. — La grande source des recettes doit être, sur la ligne de Bagdad comme partout ailleurs, le transport des marcbandises.

Nulle part peut-être plus qu'en Turquie les produits du sol nont autant d'importance pour les chemins de fer. Dans ce pays où l'industrie n'existe pas, la récolle est l'élément générateur des profits des voies ferrées, à ce point que ceux-ci varient dans des proportions formidables selon la température, dispensatrice des bonnes ou des mauvaises années.

Dans le cas qui nous occupe, les marchandises seront nécessairement constituées par les produits du sol, ceux du sous-sol et les objets venant en transit de Perse et des Indes à destination de l'Europe, ou vice versa.

Parmi les produits du sol, les grains arrivent en

142 LK CIIKMl.N I)i; FlClt DK HAGDAI)

première ligne. Le hic iiolaniiiient pousse avec une facilité surprenante dans un grand nond)re d'endroits de la Turquie d'Asie. Actuellement la majeure partie de la production pourrit ou est brûlée sur place, faute de moyens de transport pour mener les sacs à la côte. Dans le vilayet de SivaSjI'un des plus privilégiés cependant au point de vue des chaussées carrossables, Vital Cuinet estime (jue le prix moven d'une tonne d(^ hlé rendue de Sivas à léchelle d'embarquement du littoral de la mer Noire varie entre 140 et 160 francs, tandis que le prix de revient de cette même tonne de blé sur le marché de production ne dépasse pas 40 francs (1).

11 suffit donc d'un parcours d'environ 'MiJ kilomètres (longueur de la chaussée de Sivas à Samsoun par Tokat et Amassia) pour tripler et quadrupler la valeur du blé. Or, ce que la Turquie d'Asie produit aujourd'hui est peu de chose à côté de ce qu'il serait jiossible d'en lïvev sous certaines conditions iiliis loin exposées (p. 80). La fertilité du sol est certainement prodigieuse. Von Pressel en donne une idée. « Tandis que sur le continent européen on considère comme très fertile une terre qui produit 18 grains pour 1, dans les vastes plaines de la Mésopotamie un grain produit deux fois annuellement, à la culture d'été et à la culture d'hiver, ce qui donne 80 grains et ce, sans aucune espèce d'amende-

(1) Vital Cui.net, La Turquk d'Asl,-, I. p. 036.

l'OINT DE VUK TECHNIQUE ET FINANCIER U3

ment, des terres jusqu'à ce jour, et au moyen des instruments aratoires les plus simples et les plus élémentaires (1). »

Les fruits sont encore un élément important de trafic possible. Rien que dans le vilayet de Sivas, Vital Cuinet estime à 26 miDions de kilogrammes les poires, pèches, pommes, abricots, prunes, coings, etc. qui sont régulièrement dirigés sur Constantinople... D'autres produits du sol peuvent encore dans l'avenir donner lieu à de nombreux transports de marchandises. Le mûrier, la vigne prospèrent admirablement bien au pied de l'Ararat à une altitude de 1.350 mètres au-dessus du niveau de la mer. Sur les plateaux intérieurs on cultive avec succès le riz, le tabac, la garance, et au sud, à partir de Smyrne, l'oranger, le citronnier, le cédratier, le réglisse et le dattier (2).

Autre perspective séduisante : « Jadis on cultiva le coton en Ciialdée et en Mésopotamie. Peut-être serait-il possible de revenir plus tard à cette culture rémunératrice! » (3)

Il est incontestable que la future ligne de Bagdad traversera une région qui fut jadis l'une des terres les plus fertiles et les plus riches. Dans l'antiquité, la Turquie d'Asie était le grenier du monde. Mais alors que la Mésopotamie était le centre de la

(1) Von Pressel, Les chemins de fer en Turquie d'Asie, p. H. Orell Fûssli. Zurich, 1902.

(2) Id.

(3) Von Pressel, op. cit.

plus iuiiilc civilisation, le monde connu ctait liicn restreint et le reste du globe se trouvait encore plongé dans la barbarie. Des milliers d'années ont passé et si les arcbéologucs, en exhumant les restes de constructions colossales, constatent bien la permanence des qualités naturelles du sol qui firent jadis la fortune du pays, il n'en est pas moins vjai ([ue la Mésopotamie est actuellement privée totalement des conditions matérielles indispensables à la production moderne.

Toutes ces plaines fertiles, jadis si riclies, sont négligées et sans culture. Les canaux fertilisants de l'antiquité sont comblés, et la renaissance qu'on escompte ne saurait être produite, on le verra plus loin, par la seule exécution d'un chemin de fer.

Ce qui est vrai pour les produits du sol l'est également pour ceux du sous-sol.

Les richesses minières que récèle le sol de ce vaste pays sont incomparables. « Abstraction faite des minerais spéciaux tels que le mercure, le nickel, le borax, cette richesse consiste dans de puissantes couches de chrome, d'antimoine, de zinc, de fer, de cuivre et de plomb argentifère. La houille se rencontre partout dans les bassins d'Héraclée et d'Amastra, dans les montagnes d'Erzeroum, dans la vallée du Tigre. Le sel gemme abonde au nord comme au sud. Le pétrole, le naphte et le bitume se trouvent dans les mon-