PREFACE

La Fédération des Industriels et des Conimerçants Français nous a chargé, au mois de mai dernier, d'une enquête sur les équipages de la marine marchande, plus spécialement surla(( question sociale à la mer ». L'absence, dans la littérature française, de tout ouvrage, même de toute étude quelconque sur ce sujet, rend malaisée, sinon impossible, la compositionimmédiated'unrapportd ensemble. Notre premier souci doit être de réunir les documents, de les soumettre au public. Plus tard seulement, nous résumerons nos observations et présenterons des conclusions.

Le Marin Anglais voudrait faciliter la voie à ceux qui préfèrent aux « sauts dans l'inconnu » les décisions reposant sur des données précises. Il s'en dégage, croyonsnous, quelques faits notables, qui confirment des principes établis, sont d'ordre historique, ou encore tirent de leur force ou de leur nouveauté une importance particulière.

L'Angleterre a souffert, il y a quelque quinze ans — au moment où le syndicalisme (neirunionism) y sévit le plus violemment, — des mêmes excès que la France à l'époque actuelle : les matelots avaient la prétention d'imposer partout et toujours leur volonté, même leurs fantaisies, aux armateurs. L'opinion publique, favorable, risqua de faire déborder le courant. Mais le patronat sut écarter ou arrêter les meneurs, et atténua, par une sorte d'assurance contre les risques de grève, les conséquences des mises à l'index. Sans la Fédération des Armateurs, enchaînant les syndicats ouvriers, les conséquences de la crise du fret seraient aujourd'hui des plus graves pour la marine britannique.

Beaucoup de personnes attaquent nos lois sur les équipages, moins pour les motifs souvent sérieux qu'ils invoquent, que dans l'espérance de forcer la main au patronat. Il y a quelque naïveté à entrevoir dans cette direction une facile victoire. Nos armateurs, s'ils devenaient libres dans la composition de leur personnel, engageraient des étrangers qui se contenteraient de salaires peu élevés. L'exemple de l'Angleterre nous en fournirait, au besoin, la preuve. M. Rivelli a aperçu la menace; et, assez habilement, il propose de s'en

tenir, plus en apparence qu'en réalité, à la situation actuelle : laisser intactes les charges que la loi impose aux propriétaires de navires français, et diminuer, au point presque de les supprimer, les garanties qu'elle comportepour eux, même celles qui n'ont rien de commun avec l'inscription maritime. Il oublie que les bateaux ne sont pas, comme les usines, attachés étroitement au sol ; et que nos armateurs pourraient poursuivre leur activité sous des pavillons moins rouges que le nôtre.

Les équipages britanniques sont souvent insuffisants pour assurer une navigation sans danger. Mais le mal étant international^ cherchons-lui un remède international, si nous ne voulons pas rendre aux capitalistes de certains pays la lutte inégale sur le marché du fret. Telle a été la conclusion primordiale de la « Commission extraparlementaire sur les équipages 3) (Manning Committee) . Celle-ci a bien présenté un tableau (S cale), indiquant le nombre d^hommes que chaque bateau devrait comporter selon son tonnage ; son œuvre, plus laborieuse qu'utile, se trouve cependant enterrée, depuis dix ans, dans la masse énorme des blue books ; et le législateur s'est contenté de généraliser les principes sur les « bateaux innavigables y>.

Le capitaine anglais, dont les droits sont, en de nombreuses directions, strictement déterminés, dispose comme bon lui semble de ses hommes; ainsi le veulent les conditions de voyages en mer. Il existe des usages, relativement respectés, qui suffisent. Jamais aucun des leaders radicaux n'a présenté en Angleterre une proposition tendant à réglementer la vie à bord des bateaux comme dans un atelier. Chez nous, au contraire, on voudrait « industrialiser » les navires au risque de diminuer la sécurité des traversées et la discipline à bord, en rendant plus fréquents, à demi légaux quoi qu'on en dise, les refus d'obéissance, les actes de résistance à peine déguisée contre l'autorité des chefs : — d Ce travail, pourrait-on soutenir, ne rentre pas dans mon service » : ou encore : « Ce n'est pas un cas de force majeure, je ne me mettrai à l'ouvrage q 'd'après avoir reçu un bon d'heures supplémentaires. » On entend déjà souvent de tels propos ; que serait-ce lorsque la loi en sus- }:>ens serait votée?

Une loi de 1881 a supprimé toute peine corj)orelle contre les matelots qui désertent à l'intérieur du Royaume-Uni;... aussitôt, la désertion a augmenté dans des proportions c normes! Les articles du Code maritime visant

les actes dindiscipliiic sont peu sévères et appliqués avec douceur ; sur les bateaux d'aucune nation, la désobéissance et les révoltes ne sontplus fréquentes que sur ceux de Grande- Bretagne! Nous n'en conclurons pas nécessairement au maintien intégral du décret-loi de i852 et de la loi de 1898; nous montrons les dangers d'un régime qui, de fait, désarmerait les officiers.

En ce qui concerne la flotte militaire, une comparaison avec l'Angleterre est d'un médiocre intérêt : le service n'y est pas obligatoire ; on doit y procéder à l'engagement de volontaires. Toutefois, il est utile de remarquer que Lord Brassey y demande une réforme... dans le sens de notre inscription maritime!

Que nos lecteurs n'attachent pas une trop grande importance à ces observations personnelles; qu'ils parcourent le sentier que nous avons établi tant bien que mal à travers une forêt touffue, pour tirer eux-mêmes des conclusions!

Paris, février iqoj.