I. — Le matelot anglais de commerce

Incliquons, à grands traits, le caractère du matelot anglais de la marine marchande — Jack Tar^ selon l'appellation populaire — afin de préciser dès l'abord la race et le milieu.

L'ouvrier anglais est, en général, intelligent, très habile, pas trop routinier, assez rapide dans ses mouvements, plein de sangfroid. — Tels sont aussi les caractéristiques de Jack. Il exécute bien le travail qui lui est confié; avec un peu d'expérience, il arrive à carguer soigneusement une voile, à savoir gouverner et à jeter habilement des amarres. Il trouve, en chaque moment, les solutions les plus ingénieuses. Il n'hésite pas, va droit au but. Il réussit souvent grâce à son calme et à son énergie ; dès lors, il apparaît précieux dans les circonstances difficiles.

Malheureusement, Jack est de son pays à

d'autres points de vue. Il boit à outrance ; il aime trop, en dehors de ses sports favoris, à demeurer dans la plus complète inaction; il dépense sans compter; il est très susceptible; il se met aisément en lutte ouverte avec ses supérieurs. Les bars forment son u club » et son ce salon » ; en en sortant, il commet ses fautes et ses crimes. Un acte que les événements rendent inutile le met de mauvaise humeur, parfois en fureur; il ne veut faire que l'amusant et le nécessaire. A terre, il est prodigue ; il jette à pleines poignées le gain de longs mois, comme certains tailleurs juifs de Londres et beaucoup d'ouvriers de la grande industrie. Il se sent supérieur au vulgaire, et prend mal les critiques les plus justifiées. Il ne respecte que la force morale ou physique ; tout homme faible ou ayant conscience apparente de son impuissance n'a pas le moindre crédit auprès de lui.

. Jack se distingue à d'autres points de vue des travailleurs nationaux. Il gagne des régions très lointaines et n'est pas toujours débarqué dans un port anglais; une année, sinon deux ou trois, se passent avant qu'il ne revienne dans son pays natal. Aussi reste-t-il souvent célibataire et, avec un goût croissant pour les aventures, devient-il une

sorte (le vagabond. 11 passe ses heures de liberté dans des boarding-houses louches et dans des bars infâmes; il débarque pour mener quelques jours une vie plus coûteuse que large; puis il reprend brusquement la mer sur le premier bateau venu.

Jack est très personnel. Les leaders ouvriers — surtout M. Wilson — ont déjà secoué son apathie et la secoueront peut-être encore, invoquant avec succès la « solidarité des travailleurs » ; mais il n'est que rarement un union man, un bon syndiqué. Les injustices l'irritent; il a pris l'habitude de protester dans la pénombre à^ a patte ou dans ses entretiens avec ses amis. L'isolement où il se sent, loin de l'inciter à faire partie d'un groupe, le rend apathique. Et, au lieu d'une série de plaintes plus ou moins coordonnées et plus ou moins appuyées, on entend des éclats de voix furieux, se perdant dans le flot des protestations humaines. Autant l'influence syndicale aurait pu être grande sur des hommes moins souvent éloignés de la mère patrie, autant elle est vite devenue médiocre, presque nulle, sur des hommes roulant à travers le monde, après quelques booms dus à des élans semi-irraisonnés qui se brisèrent au premier obstacle.

La naïveté et la faiblesse des matelots de

tojus les pays sont légendaires, bien qu'elles aient sensiblement diminué. Jack est, plus que tout autre, peut-être, glorieux et irascible, puis affaissé et sans défense. Lisez Our Seamen de Sam Plimsoll, Belaying Pin Gospel du pasteur Matthews, ou encore quelques volumes de Frank T. Bullen, ainsi que With Christ in Sailors' Townl Lorsque nous parlerons des crimps ou runners de Londres, de Gardiff, de Glasgow, de New- York et de San- Francisco, plus d'un s'étonnera de retrouver des tableaux qu'il avait relégués dans le domaine de l'histoire.

n. — Lois et règlements en vigueur ; principaux organes de la marine marchande.

Le Gode maritime [Merchant Shipping Act) de 1894 contient presque toutes les dispositions légales sur les droits et devoirs des capitaines et des matelots, tant dans les ports qu'à la mer. G'est à lui que nous nous référerons sans cesse.

La législation sur les équipages est très « anglaise ». Elle est détaillée sur de nombreux points; puis, tout à coup, se découvre l'horizon et apparaissent des dispositions d'ensemble. Après avoir parlé longuement de la

ligne de charge, du chargement du bois, le Gode maritime traite dans son ensemble la question des bateaux « innavigables » ; et il en est ainsi pour les problèmes les plus divers.

Le Board of Trade joue, vis-à-vis des intéressés, le rôle de « bonne vieille grand'mère ^ » . Les armateurs le trouvent tatillon et se plaignent de sa sévérité; les marins, au contraire, le déclarent extrêmement nonchalant, sinon (( lennemi héréditaire de tout progrès commercial ^ . »

Sous la surveillance du Board of Trade fonctionnent : a) Des « comités locaux de la marine » [Local Marine Boards), composés en partie de personnes élues par les commerçants, et (( chargés de l'application de la loi » (art. 224, Code maritime) ; ^)Des «bureaux de la marine marchande » [Mercantile Marine Offices). Le surintendant de ceux-ci a pour fonctions : « de faciliter l'engagement des marins en conservant des registres portant leurs noms et leurs dénominations; de surveiller l'engagement et le congédiement des matelots; de procurer des moyens d'assurer la présence à bord, aux époques fixées, des

1. V. W.-H. Renwich, Free Trade and British Shipping {Nineteenth Centiiry^ février 1904.)