LE LICENCIEMENT DES ÉQUIPAGES

I. — Débarquement dans les îles Britanniques ou rapatriement.

Un « droit de gage sur le navire » (art. 136 C. mar.) assure aux marins le paiement de leurs salaires. Ceux-ci sont insaisissables (art. 163). Pour qu'une fraction puisse en être retenue par l'armateur, il faut que le fait et sa cause soient « mentionnés sur un registre spécial, avec le montant de la réduction » (art. 133). Par exemple, une personne engagée comme chauffeur ignorot-elle son métier, et se voit-on obligé tant de la remplacer par un soutier que de la charger du maniement du charbon? Ce déclassement ne saurait être pris en considération que si le fait a été noté sur un livre ad hoc. Les marins laissent-ils leur famille à la charge de l'assistance publique? Les secours versés peuvent faire, dans de certaines limites, l'objet d'une saisie de la part du Board of Guavdians (art. 182).

A l'expiration de son engagement, /«c/f esta col-

gédié de la façon prescrite par la loi» (art. 127). Le capitaine lui remet le compte des sommes dues au moins quarante-huit heures avant le règlement (art. 132). Le surintendant s'assure que les salaires fixés sont effectivement payés et qu'il n'est procédé sur ceux-ci à aucune retenue illégale. Des difficultés surgissent-elles? Il peut offrir son arbitrage, si la somme enjeu ne dépasse pas 5 livres sterling; sinon, il doit renvoyer les parties devant le tribunal compétent, généralement la (( Cour (locale) de juridiction sommaire » [Court of Summary Juridiction) (art. 165). Il surveille encore la délivrance de certificats de congédiement (art. 128) et peut même, depuis quelque temps, en modifier les termes, si bon lui semble.

Le Gode maritime fait tous ses efforts pour que les marins nationaux, congédiés à l'étranger, soient rapatriés. « Lorsqu'un navire britannique est l'objet d'un acte de transfert ou de quelque autre acte de disposition, ou lorsque les services prennent fin dans un port situé hors des domaines de Sa Majesté, le capitaine doit, en plus des salaires, soit procurer un emploi équivalent sur quelque bateau britannique à destination du Royaume-Uni, soit fournir les moyens de retour, soit assurer le rapatriement, soit déposer entre les mains du consul la somme nécessaire. » Le matelot et le consul ont des voies spéciales de recours (art. 186).

Le syndicat des matelots se plaint de la façon

la plus vive de ce que, « sur les dizaines de mille matelots et chauffeurs anglais congédiés dans les ports étrangers, beaucoup soient de la part des armateurs et de leurs agents l'objet d'un traitement illégal; on les débarquerait sans leur remettre leurs frais de rapatriement et de subsistance jusqu'à un port britannique ' ». — H y a là, semble-t-il, de l'exagération.

Depuis quelques années, les armateurs anglais ont introduit dans leurs contrats d'embarquement une disposition, connue sous le nom de « clause du port de chargement » [loading port clause). Cette clause déclare que l'équipage devra demeurer à bord non pas seulement jusqu'au port de déchargement, mais jusqu'à celui du chargement des nouvelles marchandises.

Sur la légalité de la clause du port de chargement, on discute à perte de vue. Les uns soutiennent que, si une telle stipulation n'est pas contraire au texte de la loi, elle l'est à son esprit ; n'est-ce pas le « voyage » qui fait l'objet du contrat^? En sens inverse, d'autres y voient une convention ordinaire. — Les tribunaux n'ont pas encore donné à la question une solution défmitive ^ Cependant, les matelots qui veulent débarquer au port de déchargement en sont rare-