SIC

Ce qui donne pour le /?oÿai Oafc . . . . 12 '*518

Pour le Caledonia 12 "939

Le Pnnce Consort avait obtenu .... 12 " 093

■h'Ocean 12 "895

Les vitesses furent, avec la moitié des feux allumés,

7 "979 pour le Royal Oak.

9 " 420 pour le Prince Comort.

10"691 pour XOcean.

Les différences qui caractérisent ces deux classes sont grandes. Je m’y arrêterai un moment.

Lorsque l’amirauté se décida à mettre sur chantier le Warrior, elle cédait surtout à la pression de l’opinion publique. Ce navire fut donc construit un peu au hasard, sans expériences préalables, mais avec l’intention bien arrêtée d’en faire autre chose qu’un navire français. On désirait créer un grand marcheur.

En conséquence, on augmenta les dimensions en longueur et on diminua le bau, ce qui réduisit le rapport au 1/6. Pourne pas surcharger le navire, la cuirasse, comme je l’ai déjà dit, ne fut placée que sur le centre, laissant à nu l’avant et l’arrière, de sorte que la misaine et l’artimon, marquant à peu près les limites du revêtement, la frégate porte sur elle des indications certaines qui donnent toute chance à l’ennemi d’atteindre la partie non cuirassée. On a essayé de parer à cet inconvénient au moyen de cloisons étanches, mais il est douteux que ce palliatif puisse être avantageux.

Remarquons que, par suite de la subdivision de la batterie en une partie abritée et deux parties non abritées, il y aura au moment du combat une différence radicale, au point de vue du danger, dans la désignation des postes assignés aux matelots, ce qui pourrait réagir d’une manière fâcheuse sur le moral de l’équipage. Excepté Y Hector et le

Valiant, tous les navires de la P® classe laissent à découvert l’appareil du gouvernail. Leur vitesse est grande, mais ils évoluent difficilement, à cause de leur longueur et de la forme effilée de l’avant qui offre une grande résistance lors du tracé du cercle.

Afin d’utiliser le matériel existant, nous avons vu que l’amirauté a donné l’ordre de transformer des vaisseaux de ligne en frégates cuirassées, et que pour permettre à ces bâtiments de porter le poids additionnel de l’armure on les a rasés et allongés par le milieu. Cette transformation a donné le modèle du Royal Oak, lequel, avec tous les navires de la même classe, cuirassés de bout en bout, offrent le plus d’analogie avec les bâtiments français. Ces derniers, excepté la Coitronnc et \' Héroïne, ont tous une carène de bois, car la question de savoir s’il faut employer le fer ou le bois dans la construction des navires blindés, est l’objet de grandes controverses dans la marine. On se souvient peut-être encore des débats qui eurent lieu à ce sujet à la Chambre des communes le 12 mars 1863, à la suite du rapport de l’amiral Robinson. D’après M. Reed, le fer doit être employé pour les grands vaisseaux et le bois pour les corvettes. M. M’ Kay, ingénieur en chef de la marine des États-Unis, dans le mémoire qu’il remit à son gouvernement, sur les docks et chantiers du continent (1865), se prononce énergiquement contre le fer. Quoi qu’il en soit, voici comment M. l’amiral Pâris résume les avantages et les inconvénients de chacun d’eux :

“ Quant au bois, les avantages sont :

" D’être assorti aux ressources des arsenaux en person- » nel et en matériel; d’avoir une carène toujours assez « propre, et par suite de ne pas perdre de marche en très- ’> peu de temps, s’il n’a pas de fer à côté du cuivre ; de pern mettre d’opérer des réparations provisoires avec promp- -1 titude ; de moins craindre les boulets au-dessous de la

» cuirasse que le fer, parce que les trous sont beaucoup " plus petits et qu’on peut clouer des plaques de plomb ; par X suite de moins craindre les émersions de la carène au » roulis ; de moins redouter les abordages et probablement X les coups de bélier ; de ne point dépérir aussi rapidement X dans les fonds que dans les hauts ; mais il a pour incon- X vénients :

X D’être beaucoup moins lié que le fer et ainsi de limiter X la grandeur de la construction ; de faire des coques plus X lourdes ; de dépérir rapidement si la construction est X précipitée ; de diminuer d’une manière rapide la durée X des plaques de cuirassement et de leur boulonnage par X l’influence galvanique du cuivre ; d’avoir celui-ci pres- X que aussi sale que la tôle, quand il y a du fer en présence ; X de perdre ainsi une grande partie de l’avantage du cuivre; « d’être exposé à des voies d’eau après les mauvais temps, X ou près de l’arrière quand l’hélice fonctionne énergique- X ment et longtemps ; d'être impossible à entretenir non X plus que le calfatage sous les plaques ; de ne pouvoir être X conservé à terre pour augmenter sa durée ; d’exiger des X dépenses de réparations considérables ; de ne point per- X mettre de voir toutes leurs parties pour en vérifier la X qualité première ou l’état postérieur ; d’être plus dange- X reux dans les naufrages ; d’augmenter de poids par l’im- X bibition et de perdre une partie de la hauteur de batterie X ou de la vitesse de la marche ; d’avoir probablement le X bordé extérieur et le calfatage assez détérioré par le X choc des boulets sur les plaques pour en craindre les X conséquenees, de redouter autant l’incendie par les obus X quand tout n’est pas recouvert de fer, que si le navire X entier présentait son bois à la bordée ennemie.

X Quand au fer, les avantages sont :

X Pour l’Angleterre une très-grande facilité pour son X commerce, de se procurer, de choisir et d’employer les

matériaux à l’instant même, et pour les plus grandes dimensions de présenter plus de facilités pour prendre toutes sortes de formes; d’avoir plus de force avec le même poids de matière ; d’être mieux lié dans toutes ses parties, tout en étant plus léger ; de laisser plus d’espace intérieur dans les cales ; de permettre de construire en moins de temps, sans pour cela compromettre l’avenir ; d’avoir un prix de revient moindre, surtout pour les grands navires ; d’avoir une longue durée ; de présenter plus de facilité et de perfection dans les réparations surtout lorsque les ressources d’un atelier peuvent être employées; de ne pas laisser de traces des avaries causées par les échouages ; d’avoir probablement moins de chances de voies d’eau sous les plaques par le choc des boulets en ce que le vaisseau étanche, c’est-à-dire la tôle, est derrière le coussin de bois et plus à l’abri que le bordage et le calfatage ; de présenter plus de sécurité contre les voies d’eau et le feu à cause des cloisons, qui peuvent être disposées comme sur les navires insubmersibles ; de moins craindre une dislocation générale dans les naufrages, d’avoir une durée illimitée, si, comme le fait l’Espagne, on emploie des docks roulants pour maintenir le navire à sec quand il n’est pas en mission ; d’avoir les extrémités vulnérables sans craindre l’incendie, enfin conservation très-longue des œuvres mortes.

» Mais il a pour inconvénients :

w Saleté des carènes et perte de 1 à 2 nœuds en cinq ou six mois, nécessité de fréquents passages au bassin pour repeindre; dépense et perte de temps en charbon brûlé inutilement surtout avec l’hélice; erreur des compas; voie d’eau terrible si un boulet frappe plus bas que la cuirasse, par suite danger pour le navire trop rouleur jusqu’à ce que des moyens d’épuisement énergiques soient établis; danger du même genre si les éperons sont placés

» assez bas ; corrosion des parties supérieures par l’eau de " la cale et diminution de ces parties relativement aux " œuvres mortes quand le navire reste k flot ; difficulté " extrême et peut-être impossibilité de réparations provi- " soires, telles que tampons ou plaques, à cause de la •> dureté des tôles et de la difficulté d’y rien Axer sans » employer des heures à percer des trous ; découpage des « tôles avec une rapidité effrayante dans les abordages, et '• danger d’être percé sous l’eau par un éperon situé assez ” bas (1). »

TSOMIÈME CLAME.

Cette classe comprend :

Le Minotaur, YAgincourt et le Northumberland. Caractéristique.- — Navires de fer, complètement protégés — cuirasse de 5" 1/2 (0"',137) de fer, et 9 " (0”,225) de teck — contre-plaque de 1" 1/2.

Ces trois navires sont à peu près identiques ; mais le Northumberland est encore sur chantier et ne sera lancé t qu’à la fin de cette année.

Le Minotaur est un immense navire de fer, dont les dimensions dépassent celles du TFarrtor.

Longueur de bout en bout . .

— à la flottaison . . .

— du bau

Jonnage

Tirant d’eau

Hauteur au-dessus delà flottaison .

Les machines proviennent de l’usine Maudslay, elles ont une force de 1,350 ch. v.; il y a 10 chaudières.

(i) L'art naval 11 l'exposition do Londres.

Les formes du Minolaur sont plus fines et plus élégantes que celles du WaiTwr, et on espère obtenir une vitesse de 14 nœuds en mer. — Ce navire est construit d’après le principe du Great Eastern, c’est-à-dire que sa coque est double avec compartiments étanches dans les fonds, de manière à conjurer tout danger si le bâtiment venait à toucher.

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Fig 5. Le JlfitMiaur.

L’armure est complète; elle est formée de 5" 1/2 (0™137) de fer, 9 " (0'",225) de teck et elle règne depuis le niveau du pont supérieur jusque 5' (1™,50) pieds sous la ligne d’eau. — Afin d’assurer la légèreté à la mer, l’épaisseur des plaques a été réduite aux extrémités; elle est de 3" (0™,075) à l’avant et 2" 1/2 (0"',062) à l’arrière. — L'étrave, qui se projette sous la flottaison, se compose d’une énorme pièce de fer forgé (sortant des ateliers du Mersey Steel and Iron C.), destinée à agir contre la partie sans défense de l’ennemi.

La batterie est percée de chaque côté de 20 sabords dont lesseuillets sontàl0'(3'") au-dessus delaligne de charge. — Deux sabords de chasse servent au tir de canons Armstrong de 300 (12*). — L’armement de la batterie consiste en 26 pièces de 68 et 8 canons de 1 10; il y a 4 pièces de débarquement. Le pont supérieur est renforcé d’une plaque de 5/8" (0,015) de fer sous son plancher de bois.

L’hélice a un diamètre de 24' (7”,20), son pas est de 24'.

Le poids total est estimé à 10,000 t. dont 1,850 1. pour l’armure, et 6,000 1. pour la coque.

Le Minotaur a été lancé le 12 décembre 1863. — 11 a coûté 426,358 liv. (10,658,850 fr.) et a été construit au Thames Ironworks.

L'Agincourt, construit sur les chantiers de M. Laird (Bir-

kenhead), ressemble en tout au Mimtaur. — Il fut lancé le 27 mars 1865. — Il a coûté 423,684 liv. (10,592,100 fr).

Le Northumberland est encore en construction au Milwall.

•VATRIÈSIE CEAMB.

Elle comprend trois navire.s ;

Le Belleropkon, le Lord Warden et le Lord Clyde.

Caractéristique. — Bâtiments de bois ou de fer, non complètement protégés — cuirasse de 6"(0, 15) de fer et 10" (0,25) deteck — une batterie d’épaule — flottaison blindée.

Ces navires diffèrent beaucoup de ceux que nous venons d’étudier. Leur section moyenne ressemble un peu à celle des frégates de sir Symond. L’amirauté avait constamment maintenu la forme aiguë des fonds, malgré l’opinion inverse professée par plusieurs marins distingués, mais on a suivi une marche opposée pour les navires de cette classe qui ont un large fond plat, bien calculé pour soutenir une forte armure et diminuer l’amplitude du roulis. On avait aussi l’habitude de donner une grande enflure aux épaules afin de permettre l’usage des pièces de chasse; la conséquence

Fig. 6. Le Bellerophon,

était une tendance au tangage qui, dans le cas du Bellerophon et du Lord Warden, aurait encore été augmentée par la batterie blindée de la proue. Afin de corriger ce défaut, surtout sensible dans les vaisseaux cuirassés comme le Prince

Consort ou ï Hector, M. Reed a prolongé l’avant en bec de cygne à 9' (2"'70) en-dessous de la ligne de flottaison. Cette construction permet de soutenir l’excédant de poids aux bossoirs; elle augmente les qualités nautiques de la frégate et fournit en même temps une arme très-meurtrière.

La cuirasse du Bellerophon s’étend en ceinture le long de la flottaison; depuis 3' 1/2 (1™,05) sous la ligne d’eau jusque 2' (O^.GO) au-dessus, elle conserve son épaisseur, mais la largeur de la bande diminue sous la grande voûte. — Les pièces sont réunies au centre et sont toutes protégées ; de plus, le relevé de l’avant abrite les pièces de chasse ; l’épaisseur totale est de 6” (0"',15) fer et 10"(0'",25) teck. Je crois que le Lord Warden est cuirassé de la même manière, cependant Je ne suis pas certain que l’épaisseur du fer soit aussi considérable.

A la batterie d’épaule il y a 33" (0,”825) de bois et de fer.

Le Bellerophon porte sur le pont, une tour elliptique qui sert de réduit au capitaine pendant le combat. — Elle est protégée par des plaques de 8" (0“',20) sur le flanc et 6" (0"’,15) sur l’avant et l’arrière. — On a critiqué l’emplacement de la tour qui est située entre le grand mât et l’ouverture de la machine. — Les navires sont construits à double coque, et possèdent des compartiments horizontaux destinés â résister à l’envahissement de l’eau d’une manière plus efficace que les cloisons étanches ordinaires; ce système a été inventé par M. Lungley. Cet ingénieur conserve une partie des cloisons étanches qui descendent jusqu’au fond du navire, mais chaque poqt est séparé et ne communique avec l’extérieur que par une espèce de puits qui débouche sur le tillac, et sert au service du bord ; de sorte que l’eau est arrêtée par les ponts et ne peut s’élever au niveau de l’extérieur que dans ces puits, dont le volume est assez petit pour ne pas surcharger le navire. M. Lungley voit aussi

dans ces cloisons une grande sécurité contre l’incendie, en ce que le feu serait limité à un compartiment qui pourrait au besoin être rempli d’eau. — Ce système a pour inconvénient d’occasionner de nombreuses interruptions dans le service intérieur.

Fig 7.

L’espace libre entre les deux carènes a été porté à 3 pieds, afin de permettre le nettoyage et le peinturage des parties internes.

Les machines de ces navires sont de la force de 1,000 ch. V. {f. n.). Celles du Belterophon sortent des ateliers de MM. Penn, — cellesdu Loi’d Warden et duLordClydeoutété confectionnées par M. Maudslay. — Le poids total de l’armure dépasse 1,400 t. On espère obtenir une vitesse approchant 14

L’hélice du Bellerophon, système Mangin, est à 4 branches, — le poids de sa sphère dépasse 5 1. — Chacune des branches pesant en outre 3 1. 16 q. donnent un poids total supérieur à 22 1. — Le pas est de 21' (6“,30).

Le Bellerophon aura une chaloupe à vapeur comme YAchilles. — Les hélices jumelles de cette chaloupe, de 2' (0“,60) de diamètre et d’un pas de 3' 4" (1“,00), sont mues par deux petites machines à haute pression et indépendantes.

L’amirauté vient de faire faire à bord du Minotaur, des essais sur la manœuvre mécanique des pièces de gros calibre; nous y reviendrons plus loin. Les essais ayant été satisfaisants, elle a décidé (juillet 1865) d’armer le Bellerophon

avec des pièces de 300 liv. — Ce navire portera 16 canons de ce calibre. — A cet effet, les sabords seront coupés afin d’augmenter la hauteur de l’embrasure.

cii««vi6>ib classe.

Elle comprend : le Royal Sovereign, le Prince Albert, le Scorpion et le Wyveni.

Caractéristique. — Navires comphftement protégés — canons placés dans des tourelles — cuirasses vaiiant de 4" 1/2 à 5" 1/2 (0™,112 à 0™,137) de fer avec soutien de 10' O 18" (0">,25 à 0”,45) de. teck.

Cette classe diffère complètement des précédentes; elle est une des plus curieuses à étudier, mais pour la décrire amplement il faudrait un espace dont je ne puis disposer. — Du reste, M. l’amiral Pâris leur a consacré une brochure qui forme le supplément de l’ouvrage cité plus haut. — Il décrit très-longuement les idées que le capitaines Coles a développées dans les séances du “Royal United Semce Institution, tenues le 29 juin 1860 et le 25 mars 1863.

Fig. 8. Le Royal Sitereign.

On y verra comment d’un radeau supporté par des tonneaux, l’inventeur est arrivé à produire le singulier spécimen que nous avons admiré à Cherbourg.

“ S’il est permis de discuter les qualités et les défauts >» de ces navires, conclut l’amiral Pâris, nous dirons que

K l’invention des tourelles ou coupoles est une des plus •» remarquables et des plus ingénieuses de notre époque de ” changement: qu’elle est basée sur des idées généralement ” justes, surtout depuis qu’on emploie les cuirasses et qu’il ” faut des canons énormes pour les combattre; mais il " faut que l’armure du bâtiment soit aussi forte que celle " de la coupole, car risquer davantage de couler est plus " défavorable que de risquerd’avoir quelques hommes tués, » et la sécurité du navire entier est la plus importante

^ Si au petit nombre de canons on ajoute la lenteur du X tir prouvée devant Charleston, lenteur qu’il faut craindre X jusqu’à ce que les obstacles actuels soient surmontés, on X voit que la force réelle est encore diminuée (l);car, avec X des canons semblables, c’est le nombre de coups tirés X dans le même temps et non le nombre des pièces qui X expriment les forces relatives.

X D’après cela on est porté à penser que, pour avoir trop X bien défendu ces navires, on est arrivé à mettre leurs X canonniers dans la position de beaucoup mieux recevoir X les coups sans en souffrir, que d’en donner qui fassent X du mal à l’ennemi.

X La coupole, par son mouvement, dirige la pièce vers X le but, il ne reste plus qu’à la charger et à lui donner l’in- X clinaison, ce qui ne peut se faire qu’en employant un cer- X tain nombre d’hommes, mais comment multiplier leurs X efforts dans l’espace si étroit d’une tourelle ? x

L’amiral Pâris se refuse à reconnaître des qualités nautiques à ces bâtiments.

X Aller en pleine mer avec de tels navires, serait pous- X ser la hardiesse jusqu’à l’imprudence, et si l’on a exprimé

(1) Plusieurs de ces objections, vraies il y a deux ans, ne le sont plus aujourd’hui ; on pourra s’en convaincre plus loin.

» avec raison des doutes sur les qualités nautiques des navires cuirassés ordinaires; si l’on pense encore qu’à l’abri des X mauvais temps habituels de l’hiver, ils seraient compro- ’> mis pendant un coup de vent exceptionnel, il n’est pas permis de croire que les gros monitors puissent s’aven- ’> turer au large, sans s’exposer à la première leçon pra- " tique que nous ont donnée les petits de la même espèce X (ex. du Weehawken). — Nous pensons donc que les na- X vires à coupoles ne conviennent qu’à des défenses locales X comme les batteries flottantes, que la grande navigation X leur est interdite sous peine de dangers imminents. — X Dès lors pourquoi les surcharger de machines capables X de leur faire filer 12 nœuds, car il est douteux qu’ils X puissent bien se comporter même avec un peu de mer. — X Que serait devenu \e Royal Sovereign, s’il avait été envoyé X en Irlande avec le Prince Consort (1). x L’Angleterre possède 4 navires à tourelles. — Le Royal- Sovereign, le Prince Albert, le Scorpion et le Wyvern (2). Le premier est un trois-ponts rasé, le second a été construit du premier jet par M. Samuda à Poplar. Les autres

(1) On sait que cette frégate cuirassée, envoyée dans le canal d'Irlande pour empêcher la sortie de deux croiseurs américains, fut surprise par le mauvais temps, qu’elle a beaucoup roulé et embarqué tellement, qu'il a fallu mettre tout le monde aux pompes à bras ; il y avait tant d’eau que les chauffeurs furent obligés de porter le charbon sur leurs pelles, et si l'on n'avait atteint le mouillage, la frégate aurait couru les plus grands dangers. Cet accident se présentera chaque fois que l'avant d'un navire sera surchargé. Dans ce cas, le poids n’étant plus dans un rapport rationnel avec le volume déplacé, la partie antérieure manque de légèreté, fait résistance h la force ascendante communiquée par la vague et oblige la lame à passer au-dessus de la poulaine. Pour obvier i cet inconvénient grave, on a recouvert l’avant de quelques vaisseaux d’un pont de bois. L’amiral Péris a même proposé de modifier de cette manière toute l’étendue longitudinale du pont, en ne laissant ouvert qu’un couloircentral dans le sens de la quille ; mais ce projet prête le flanc à de nombreuses objections.

(3) Le IPyoern porte la méture à trépied du système Cotes.

ont été achetés par le gouvernement, à M. Laird à Birkenhead. Ces navires portent deux ou quatre tourelles. Le pont supérieur est incliné et recouvert de fer sous là couche de bois. La cuirasse du navire est moins épaisse que celle de la tour et elle diminue de force vers les extrémités. Les pavois sont mobiles et se rabattent avant le combat.

•ixiriimE ci.A«SE.

Cette classe comprend Y Enterprise, le Favourite, le Pallas, le Zealous, le Research.

Caractéristique. — Vaisseaux de bois de petites dimensions, — ceinture à la flottaison, block-house au centre, — partiellement protégés par une cuirasse de 4" 1/2(0”, 112) et 8" (0”,20) de teck.

J’ai déjà fait remarquer que l’idée prédominante des Anglais dans la construction de leurs navires cuirassés, était de leur imprimer une grande vitesse. Pour qu’un navire soit navigant, il faut une certaine proportion entre le volume et le poids ; or, d’une part la cuirasse, par son extrême lourdeur, exige une augmentation dans le volume déplacé, d’autre part la vitesse demande une augmentation de longueur. Ces deux exigences contradictoiresne pouvaient s’accorder qu’en augmentant démesurément les dimensions, si l’on voulait conserver une armure complète, comme aux bâtiments de la 3® classe, ou bien elles conduisaient à sacrifier une partie de la valeur militaire, en diminuant le poids du fer de l’armure, et en allégeant les extrémités comme dans ceux de la P® classe. Dans tous les cas, on arrivait à des constructions dont le prix de revient approchait de 10 millions de francs. Cette dépense n’est pas encore com-

parable à celle de l’entretien. En effet, l’amiral Pâris évalue la dépréciation des navires cuirassés en bois à 2,000 francs parjour et leur durée à douze années, pendant lesquelles il aura fallu renouveler les plaques de cuirassement.

En présence de ces dépenses exagérées, M. Reed, nommé récemment ingénieur en chef de la marine en Angleterre, a songé à introduire, dans la marine cuirassée, une classe de navires de petit tonnage, possédant une vitesse suffisante, armés seulement de quelques pièces de fort calibre et destinés à fournir des bâtiments de croisière pour protéger le commerce et les colonies.

Comme les idées émises par M. Reed ont fait beaucoup de bruit en Angleterre, quelles ont été adoptées ou rejetées avec passion, et qu’enfin elles représentent en ce moment l’opinion de l’amirauté, je les résumerai brièvement.

M. Reed soutient que tout navire, quel que soit son tonnage, peut être cuirassé et doit satisfaire aux conditions suivantes : la force de l'armure sera proportionnée aux dimensions du bâtiment ; le grand nombre de pièces de petit calibre en usage aujourd’hui, sera rejeté et remplacé par un petit nombre de pièces d’un gros calibre ; on donnera à celles-ci le champ de tir le plus étendu possible ; il sera indispensable de protéger la flottaison, la tête du gouvernail et sa barre ; tout navire destiné à la mer portera bien sur l’eau, il sera surtout bien ventilé, bien éclairé et muni d’une quantité suffisante de mâts et de voiles, afin de pouvoir se passer de la vapeur sans craindre une perte trop considérable de vitesse. Les petits navires revêtus destinés à aller au loin, pourront être construits en bois, mais le fer sera d’une nécessité absolue pour les bâtiments de fortes dimensions et à grande vitesse ; enfin dans toutes les constructions, il faudra s’attacher à rendre le vaisseau léger à la mer et assez résistant pour supporter impunément le contre-coup du choc de son bélier.

U Enterprise fut modifié d’après ce plan ; on fixa l’armement à 4 pièces de gros calibre, placées dans un block-house au centre du navire. La cuirasse se compose d’une ceinture qui protège la ligne de flottaison, elle a une largeur de 5' (1"’,50) dont 4' (l‘”,20) au-dessous de l’eau. L’épaisseur est

Fig. 9. VEnierpTise,

de 4" 1/2 (O™, 112) à la partie supérieure, mais elle diminue vers le bas. Cette bande s’étend sur toute la longueur du navire, se relevant de 2' (0'“,60) vers l’arrière, afin de protéger le gouvernail. Au centre du navire se trouve le blockhouse, dont les parois latérales se lient avec la ceinture de flottaison. Ce réduit est fermé par deux cloisons blindées , et recouvert d’un plafond destiné à faire ricocher les projectiles qui viendraient frapper sa surface de fer épaisse de 1/4" (0"',006). L’armure du réduit est formée de 4" 1/2 (0"',112) de fer et 6'' (O^.IS) de teck, mais la charpente du navire a été consolidée par un remplissage qui porte l’épaisseur à 18" (O^.dS) comme dans le Warnor. Les cloisons transversales formées de 12' (0"‘,30) de teck en couches diagonales et de 3" (0“',075) de fer, nouent solidement les extrémités de la batterie, de manière à assurer la stabilité des flancs ; cette précaution est nécessaire, car les cloisons du block-house sont percées de 2 embrasures, de manière à permettre le tir en chasse et en retraite, à l’aide de retours tracés dans le bordage du bâtiment. Cette batterie a 34' 6" (10”, 35) de long, 6' 8" (2”, 10) de hauteur intérieure. Les sabords, ouverts à 6' G" (1”,95) au-dessus de la ligne de charge, ont 3 '6" (l”,05)de haut et 2' (0”,60) de largeur ; ceux des cloisons sont placés aussi près des flancs que le permet la manœuvre de la pièce, afin de ne

pas devoir exagérer les retours du bordage. Les ponts ont été élevés de manière à rendre le faux-pont de niveau avec la partie inférieure de la ceinture.

L’étrave, se dessinant en courbe sous la flottaison, donne au navire les propriétés d’un bélier, tandis que la partie supérieure est retirée afin de n’avoir pas à souffrir lors d’un abordage. L’arrière a une forme toute particulière. Il a été immergé de façon à mettre le gouvernail complètement à l’abri.

Le Favourite, qui était d’abord destiné à porter 21 canons, fut aussi transformé d’après le système Reed. Cette corvette est armée de 8 pièces et ses flancs sont percés de 4 sabords. L’armure pèse 572 tonnes.

Le Pallas a été construit du premier jet à Woolwich. Il porte G pièces. La hauteur des sabords est de 7' 9''; (2”, 325) au-dessusdelaligne de charge. Leur intervalle a 14" (0™,35). L’armure pèse 600 tonnes.

Le Zealous est un ancien vaisseau transformé que l’on a rasé d’une batterie, en conservant les fonds, mais son armement est beaucoup plus considérable que celui des autres bâtiments de la même classe. On le destine surtout aux expéditions lointaines.

A peine les dessins de ces navires furent-ils connus qu’il s’éleva contre les idées de M. Reed une forte opposition, dont l’amiral Halstead se fit l’interprète. Les opposants ont com-

paré \' Enterprise à un navire du système Cotes, et les propriétés du block-house à celles de la tourelle, et ils ont conclu en faveur de la dernière.

D’après le nouveau système, disent-ils, la coupole, au lieu d’être circulaire et mobile, est carrée et fixe; elle exige plus de matériaux disposés moins solidement et ne donne qu’une protection insuffisante. Au lieu de causer le plus de dégâts avec le moins de canons, elle demande deux fois autant de pièces d’artillerie pour opérer la moitié moins d’effet sur le bordage de l’ennemi. Au lieu de placer une partie de la cuirasse et toutes les bouches à feu au centre du navire, elle les porte aux extrémités du bau, ce qui diminue la stabilité à la mer et empêche l’ouverture des sabords quand les lames sont fortes. Le réduit central offre le grand désavantage de subdiviser le pont en trois parties, par des cloisons de 30' (9”,00) de longueur sur 7' (2'", 10) de hauteur. La coupole, au contraire n’a pas ces inconvénients. Elle présente un minimum de surface aux projectiles ; sa forme circulaire les fait ricocher, et leur pénétration est entravée par une épaisseur maxima prise dans la direction de la marche du boulet.

Le^ sabords percés dans des bordages tracés en ligne droite présentent, à cause de l’obliquité des joues, des onglets qui affaiblissent la force de la cuirasse, tandis que, dans le tracé Coles, la pièce étant fixe et la tourelle mobile, celle-ci est munie d’ouvertures elliptiques dont les rentrées perpendiculaires laissent au blindage toute sa force primitive.

Mais il existe dans le système Reed un inconvénient plus grand. Les sabords pratiqués dans les cloisons transversales ne permettent qu’un tir de 12“ en chasse ou en retraite, cequi, avec les 56“ des pièces de flanc, donne pour le demi-tour de l’horizon un champ de 80", tandis que les tourelles mobiles du capitaine Coles permettent de pointer la pièce dans un arc de 154“, et cela sans changer l’aire du navire auquel on aura fait prendre, par rapport à la lame, la position la

plus avantageuse pour diminuer le roulis, et par conséquent la meilleure pour assurer la certitude du feu. Sera t-il du reste toujours possible, à la mer, de déplacer des pièces de gros calibre, afin de diriger le tir dans deux directions différentes?

V Enterprise a fait son épreuve au Nore le 26 mai 1864. Son hélice a deux branches de 1 1' 8" (3"’, 50) de diamètre et 1 r (3"',30) de pas. Le tirant d’eau était de 1 1' AV (3™, 30) AR et 15' (4"*, 50). — Voici les résultats obtenus avec tous les feux :

TOUR

TEMPS

ÉCOULÉ

VITESSE

Rtvoumois.

VACUUM

PRESSION

5ni

Ce qui donne une vitesse moyenne de 9 " 927.

Avec la moitié des feux on obtient 8" 105.

Je ne connais pas les vitesses d’essai des autres navires de cette classe. Je pense que leur marche n’a pas encore été éprouvée.

•EPTIÈnE CLAME.

Caractéristique. — Navires de fort tonnage partiellement

protégés, batterie centrale avec tour à chaque extrémité du pont supérieur ; — atirasse deW" 1/2 (0™,287) de fer et 32'' (0"’,80) de bois.

L’amirauté a envoyé à l’arsenal de Chatliam,cn juin 1865, les dessins d’un navire appelé Hercules qui, outre sa batterie centrale, devra porter à chaque extrémité du pont supérieur une tourelle mobile destinée à assurer, en chasse et en retraite, le tir de pièces de fort calibre. Afin de protéger autant que possible les parties principales, on a décidé de former l’armure d’une double enveloppe composée de 11" 1/2 (O", 287) de fer et 32" (O™, 80) de teck , ce qui donne un bordage deux fois plus épais que celui du Warrior.

Les dimensions de Y Hercules sont ;

Longueur à la flottaison . . . 305' (91"',50)

Bau 59' (17'", 70)

Profondeur 20' 7" (6'”, 17) (?)

Tonnage 4,813 t.

Les machines doivent avoir 1,100 ch. v. de force nominale. Ce navire, à double fond, sera construit d’après le principe à cellules mis en usage sur le Bellerophon.

Voilà donc où l’on est arrivé après quatre années de recherches, et il est à croire que, sous le rapport de l’épaisseur de la cuirasse, la limite maxima est atteinte.

Augmentera-t-on, par la suite, le fer aux dépens du matelas de bois?

Adoptera-t-on une cuirasse métallique complète, quoique, jusqu’en juin 1865, l’amirauté ait constamment refusé d’entrer dans cette voie ? C’est ce que l'avenir nous apprendra.

Toutefois, après avoir lu le deuxième chapitre, il sera facile de se convaincre que YHercules ne constitue pas la dernière transformation à laquelle nous assisterons.

Avant de terminer ce chapitre, je désire donner quelques notions au sujet d’une invention nouvelle introduite par les Anglais, à l’effet de faciliter, à l’aide de la télégraphie électrique, la prompte transmission des ordres à bord des navires de guerre.

On a cherché à établir une communication prompte entre le capitaine, le timonier, les machinistes, la batterie, les magasiniers, de manière que tous les efforts puissent être dirigés in.stantanément vers un but donné.

Le commandant, de cette façon, règle à sa volonté la marche des machines et l’action du gouvernail ; il donne ses indications sur la direction ou la convergence du tir; il précise d’une manière mathématique l’instant du feu, et peut sans retard indiquer les changements à apporter dans la distribution des munitions.

Je décrirai ici l’appareil destiné à la transmission des ordres au timonier, suivant le compte rendu du lieutenant Gillmore qui, avec la collaboration d’un ingénieur nommé Preece, a installé pour la première fois sur un des navires de l’État (le Résistance), ce système essayé déjà en 1857.

On établit sur la passerelle un plateau muni d’une tige mobile A, et de deux disques C et C', destinés à compléter uu circuit galvanique entre le plateau de la passerelle, deux piles électriques et un plateau de rappel placé près du timonier. — Les deux disques contiennent les indications bâbord et tribord, répétées sur le plateau de rappel. On voit, d’après la disposition de la figure, que si la tige mobile A est placée sur bâbord, le courant s’établit entre les deux pôles de la batterie B par le circuit G C', O H et D G'. — Si la tige mobile est établie sur C, le courant est renversé et marche du pôle G' de la batterie B' par G' C, O H, et en-

fin D G au second pôle de cette batterie. Afin de faire répéter à l'instrument de rappel le mouvement de la tige A, on s’est servi des propriétés de l'électro-aimant.

L’aiguille de rappel est terminée par un culot aimanté, qui est successivement attiré ou repoussé par une bobine placée à proximité, suivant que la tige mobile de l’indicateur donne passage à l’un ou à l’autre courant.

Fig. U.

Je pense qu’il n’est pas nécessaire de donner plus de dé-

tails à cet égard, et que la figure ci-contre fera parfaitement comprendre la marche de l’appareil.

Afin de maintenir la tige droit sur le cap, le culot métallique est muni d’une petite roulette à chaque coin supérieur R et R'. Une réglette D presse contre elles, de manière à maintenir la tige dans une position perpendiculaire, quand les courants sont inactifs. L’attraction de l’électro-aimant est suffisante pour surmonter cette pression et faire dévier l’indicateur.

De cette façon on possède trois signaux, bâbord, tribord et droit, à l’aide desquels et par des conventions déterminées, on peut donner à la barre toutes les inclinaisons intermédiaires, par des arrêts successifs de la tige mobile sur le même signal. — Le timonier repète l’indication afin de montrer qu’elle a été comprise.

L’attention de l’homme à la barre est attirée par un timbre qui ajoute ses indications à celles de l’instrument de rappel. — Le timbre agit sous l’impulsion d’un bras de levier mis en mouvement par l’électro-airaant. Ce bras de levier porte un marteau à son extrémité; un courant passant par la bobine attire le levier dont le marteau choque le timbre et y reste maintenu aussi longtemps que dure l’action galvanique. — Dès que cette dernière cesse, le marteau retombe.

L’application de ces principes a été faite, à ma connaissance, sur le Résistance, \' Hector, le Prince Consort et l'Achüles.

Les ordres à la machine, aux batteries et aux magasins sont transmis par des moyens analogues.

Tous ces appareils se trouvent réunis dans le block-house du capitaine.